Zwitserland heeft wereldprimeur met nieuwe GoldenPass Express
06 dec 2022 11:00
De Zwitserse spoorwegen hebben een nieuwe primeur. Voor het eerst ter wereld kan er een smalspoortrein (1000 mm) doorrijden op normaalspoor (1435 mm). Dankzij deze innovatie hoeven treinreizigers op de beroemde GoldenPass Line minder vaak over te stappen. Vanaf komende zondag (11 december 2022) kunnen treinreizigers dankzij de gloednieuwe GoldenPass Express in 3 uur en 15 minuten rechtstreeks van Montreux naar Interlaken.
150 jaar oud idee
Deze route behoort tot één van de mooiste treinroutes van Zwitserland. Toch is de route veel minder bekend dan de Bernina Express en de Glacier Express. Met de nieuwe directe trein moet het voor toeristen makkelijker en aantrekkelijker worden om deze prachtige route te ontdekken en is Zwitserland een premium panoramatrein rijker. De trein verbindt bovendien twee belangrijke toeristische regio´s met elkaar. Nabij Montreux liggen de UNESCO wijnvelden van Lavaux, en Interlaken is het hart van Berner Oberland.
“Het idee om het Meer van Genève, Gstaad en de meren van Thun en Brienz met elkaar te verbinden dateert uit 1873. Zelfs toen was het doel drie grote toeristische regio’s met elkaar te verbinden” vertelde een woordvoerder van de Zwitserse spoorwegmaatschappij MOB eerder aan Treinreiziger.nl. Lange tijd leek het bij een droom te blijven.
Derde rail
Alhoewel de wens voor een directe trein al bij aanleg van de spoorlijn Montreux – Zweisimmen bestond, werd er destijds (1901) toch bewust gekozen voor smalspoor in plaats van normaalspoor. Reden: een smalspoortrein kan scherpere bochten maken. Daardoor waren er veel minder dure bruggen en tunnels nodig.
Ondanks het verschil in spoorbreedte verdween de wens voor een directe trein niet. Diverse malen is onderzocht of er tussen Zweisimmen en Interlaken een derde rail mogelijk was, zodat de smalspoortrein kon doorrijden. In 2006 kwam er echter opnieuw een streep door dat voorstel. Te duur. In Spiez zou er namelijk een nieuw station nodig zijn, met deels ondergrondse sporen om een doorgaande trein mogelijk te maken.
Technisch hoogstandje
Geconfronteerd met de uitdagingen om de infrastructuur aan te passen, ging de spoorwegmaatschappij MOB op zoek naar andere innovatie oplossingen. In 2008 kwam de maatschappij met de mededeling dat er een revolutionaire oplossing is gevonden: draaistellen die kunnen omgespoord worden van smalspoor naar normaalspoor. ¨Die aankondiging werd door de spoorwegindustrie toen met verbijstering ontvangen¨ weet MOB-woordvoerder Jérôme Gachet zich nog te herinneren.
In Spanje en Rusland zijn er weliswaar al treinen die van normaalspoor naar breedspoor kunnen doorrijden, maar dat is minder complex. Het breedteverschil is namelijk veel kleiner. Van smalspoor naar normaalspoor moeten de draaistellen maar liefst 43,5% verbreed worden. ¨Dat is nog nooit eerder vertoond¨ bevestigt ook spoorwegfabrikant Alstom, die de door MOB ontworpen draaistellen heeft gemaakt.
Daarnaast moet de trein zich niet alleen aanpassen aan de spoorbreedte, maar ook aan de perronhoogte. Die is op het smalspoornetwerk van de MOB (Montreux – Zweisimmen) niet hetzelfde als bij het normaalspoorgedeelte (Zweisimmen – Interlaken). ¨Er is geen enkele andere trein die zich zowel aan de spoorbeedte als aan de perronhoogte aanpast¨ vertelt Gachet.
Omspoorinstallatie
Om het breedteverschil te overwinnen is er in Zweisimmen een omspoorinstallatie gebouwd. Met een snelheid van 15 kilometer per uur passen de draaistellen zich aan de gewijzigde spoorbreedte aan. Tegelijkertijd worden de rijtuigen 20 centimeter in hoogte aangepast.
De doorgaande trein bestaat alleen uit rijtuigen, met aan voor- en achterkant een stuurstandrijtuig. Van Montreux naar Zweisimmen wordt de trein getrokken door een locomotief. In Zweisimmen verdwijnt de locomotief aan de voorzijde en wordt er aan de achterzijde een locomotief van de BLS bijgeplaatst. In het dorpje verruilt de machinist de MOB voor het stuurstandrijtuig.
Detail: het stuurstandrijtuig aan de voorzijde is speciaal aangepast aan de beveilingssystemen van de BLS, terwijl aan de andere kant het stuurstandrijtuig juist alleen geschikt is voor het smalspoor. Als de trein teruggaat van Interlaken naar Montreux neemt de machinist het eerste deel van de reis juist plaats in de BLS-locomotief (die in deze richting de trein trekt) en neemt de machinist na Zweisimmen juist plaats in het stuurstandrijtuig dat geschikt is voor het smalspoordeel.
Toerisme
De route van de GoldenPass Express is adembenemend. De trein start in Montreux en baant zich een weg langs de wijnvelden. De trein klimt omhoog en niet lang na vertrek is er mooi zicht op het meer van Genève. Onderweg is er daarnaast goed uitzicht op verschillende bergen. De route trekt nu weliswaar al de nodige toeristen, maar het is op dit moment veel minder een toeristische attractie dan de Bernina Express en de Glacier Express.
De MOB hoopt dat de nieuwe treinen daar verandering in gaan brengen. Marketingmanager Frédéric Delachaux benadrukt dat de treinreis door de nieuwe GoldenPass Express veel gemakkelijker én comfortabeler wordt. Niet alleen hoeven reizigers niet meer over te stappen in Zweisimmen en Spiez (zoals in de dienstregeling 2022), maar wordt er ook een hoger reiscomfort geboden. ¨Het is echt een premium panoramatrein¨ vertelt Delachaux. De afgelopen maanden is hij heel de wereld over gereisd om partners enthousiast te maken over de nieuwe verbinding.
Prestige klasse
De stelling dat de GoldenPass Express nu tot één van de premium panoramatreinen van Zwitserland behoort, is terecht. Naast eersteklas- en tweedeklaszitplaatsen heeft de trein ook achttien zitplaatsen in de ´Prestige klasse´.
De Prestige klasse kenmerkt zich door comfortabele stoelen die elektrisch te verstellen zijn met extra beenruimte. Bijzonder is ook dat de stoelen op verzoek gedraaid kunnen worden, zodat de reiziger altijd in de rijrichting kan kijken. Voor alle reizigers is catering beschikbaar, maar voor reizigers in de eerste klas en prestige klas zijn er extra opties. Zo kan er een kaviaar- en champagnepakket worden bijgeboekt voor 89 Zwitserse franken per persoon.
Praktische informatie
- Reserveren in de 1e en 2e klas is niet verplicht, maar wel aanbevolen. Een reservering kost 20 CHF per zitplaats.
- Reizigers in de Prestige klasse hebben een 1e klas ticket nodig, en daarnaast een verplichte toeslag van 35 CHF, inclusief zitplaatsreservering.
- De reistijd Interlaken – Montreux bedraagt circa 3 uur en 15 minuten.
- De trein rijdt voorlopig 1x per dag, v. 9:35 uur uit Montreux en 9:08 uur uit Interlaken Ost. Vanaf 11 juni rijdt de trein 4x per dag.
- Interrail is geldig op de GoldenPass spoorlijn.
Dienstregeling GoldenPass Express
Treinreizen met de GoldenPass Express
Maak een mooie treinreis door Zwitserland, Treinreiziger biedt treinreizen aan via Treinrondreis.nl. Bij de Grand Train Tour is een treinreis met de GoldenPass Express inbegrepen, bij de Grand Panorama Rondreis is de reis met de GoldenPass Express optioneel.
Na het lezen van het artikel vroeg ik me af waarom er voor de derde-railoplossing een deels ondergronds station nodig zou zijn om doorgaande treinen mogelijk te maken in Spiez, terwijl dat bij omspoorbaar materieel niet het geval is. Het antwoord is, denk ik, dat het niet zozeer gaat om doorgaand treinverkeer, maar om de perronhoogte, waardoor een derde rail langs hetzelfde perron niet voldoet. Maar daarbij vraag ik me dan af of ze in plaats van ondergrondse sporen dan niet het perron in hoogte verstelbaar hadden kunnen maken.
Ik vermoed dat vanwege de drukte op station Spiez het erg storingsgevoelig is een 3e rail. Spiez is namelijk een splitsingsstation voor de IC en internationale treinen. Treinen komen vanuit Bern/Thun door Spiez en gaan richting Interlaken (IC/ICE) of richting Brig en verder naar Milaan. En daarnaast heb je dan ook nog de vele goederentreinen die gebruik maken van deze verbinding.
Mooi gemaakt. Nu nog wat verzinnen om rijdend de locs toe te voegen of af te haken 🙂
Dat bestaat al jaren en heet slip coach (https://en.wikipedia.org/wiki/Slip_coach). Maar met de tegenwoordige automatische rijdende treinen moet het ook wel op te lossen zijn voor het huidige rollend materieel.
Het is niet echt hetzelfde. En bovendien:
The reverse process defied the ingenuity of inventors.[1][2]
Lossen ging wel maar aanhaken niet. Tegenwoordig zou dit wel moeten lukken en hier zou het om een loc gaan zie begint te duwen.
Prestige klasse, dat lijkt mij wel wat. Gelukkig doet de conducteur daar wel regelmatig zijn rondje door de trein.
tja, die hoeft een hele reeks aan soorten reizigers die je hier wel hebt daar niet te vrezen
Vraag me toch af of een derde rail niet eenvoudiger en minder storingsgevoelig is. Dat je daarvoor een heel nieuw station zou moeten bouwen gaat er bij mij niet in.
Het klinkt zeer geavanceerd, ik ben alleen benieuwd hoe het zich met sneeuw in de winter houdt.
het omspoorstuk zal wel verwarmd zijn. Zo groot is het niet hoewel een stuk langer dan een wissel.
Indrukwekkende techniek om zo de trein om te sporen en de wagons ook hoger of lager te zetten. Zeker in landen met wisselende spoorbreedtes is dit een fraaie oplossing om rechtstreekse verbindingen te realiseren.
Als dit goed werkt, dan zijn er in Zwitserland veel meer trajecten waarop het toegepast kan worden. Eerst maar eens zien of het langere tijd storingsvrij kan werken.
De BLS normaalspoor loc koppelt via een koppelwagen. Ik vraag me af wat daar het doel van is.
Denk bijvoorbeeld aan doorrijdende treinen Bern – Interlaken – Grindelwald/Lauterbrunnen of Zurich – St. Moritz of Zürich – Zetmatt
De zogenaamde interface wagen is nodig om de lok te kunnen koppelen aan de MOB trein. Aan de ene kant zit er een koppeling die zich aan de MOB trein koppelt en aan de andere kant een koppeling die nodg is om de BLS lok aan de interface wagen te kunnen koppelen. De MOB en BLS hebben elk hun eigen koppeling.
Zo te zien heeft de trein nu weer een “normale” stuurstand en de loco aan het einde. Ik heb Spiez-Montreux in 2005 nog samen met mijn ouders gereisd met de Swiss Pass. Gewone regiotrein naar Zweisimmen en dan overstappen op de Goldenpass. Toen stond de loco nog in het midden en hadden beide koprijtuigen uitzicht op de spoorbaan. De machinist zat in een soort dromedarisbult in het midden van de koprijtuigen. De voorste helft van de koprijtuigen was gescheiden door een glazen deur, daar kwam je alleen langs als je een 1e klas kaartje had.
Jammer dat we dichte mist hadden. Het uitzicht vanuit de trein op het Meer van Genève moet geweldig zijn geweest.
In Montreux heb ik mijn ouders dat beroemde verhaal verteld over Frank Zappa, die daar met zijn Mothers of Invention in 1971 een concert had gegeven. Een afgeschoten vuurpijl belandde in het dak van het concertgebouw, dat daarna volledig afbrandde. Deep Purple bassist Roger Glover zag het vanuit zijn hotelkamer gebeuren en schreef daarop “Smoke On The Water”…
Inderdaad. Smoke etc, we hadden geen idee in de seventies van die tekst maar wat een tijd met die muziek. Bedankt, weer even terug in Metamorphosis, Delft. Oud ziekenhuis waar je tipsy heerlijk kon dwalen met makkelijk meisje.
Een prachtige treinrit die hoog op mijn bucketlijstje staat! Route nog nooit bereden per trein maar nu een reden te meer!
Wat me verbaast: al ruim voor 2008 waren er toch al wagons met verstelbare breedtes voor de sporen? Er heeft toch pre-TGV al heel lang de Sud-Expr Paris-Madrid/Lisboa gereden?
Of heeft het ermee te maken dat dat verschil in wijdte veel minder was als nu?
En wat kunnen die Zwitsers toch ook wel heel goed melken-die paarse koeien die sjokola geven en die reizigers die altijd lekker extra bijschokken voor een keertje minder overstappen.
Dat klopt ja, van breedspoor naar normaal spoor is al een stuk langer gangbaar. De primeur hier is dat het om een wisseling tussen smalspoor en normaalspoor gaat, waarbij het verschil een stuk groter is.
Ik zou de locomotieven aan de andere kant van de rijtuigen zetten:
Van Montreux naar Zweisimmen duwen, met machinist in het stuurstandrijtuig
daar tegen de locomotief van de BLS op het normaalspoor duwen,
de MOB locomotief op het smalspoor achterlaten en
de rijtuigen met de BLS-locomotief naar Interlaken trekken.
En,
Als de trein teruggaat van Interlaken naar Montreux neemt de machinist het eerste deel van de reis juist NIET plaats in de BLS-locomotief (die in deze richting de trein DUWT) en neemt de machinist na Zweisimmen juist plaats in de MOB locomotief dat alleen geschikt is voor het smalspoordeel.
Dan hoef je in Zweisimmen niet moeilijk te doen met omsporen van de locomotieven en of het inzetten van hulp tractie.
Of zie ik iets over het hoofd?