In 2029 rijden er zeker vier maanden lang geen treinen tussen Vlissingen en Goes. De Zeeuwse Lijn is aangewezen als eerste proeftraject voor het Europese treinbeveiligings- en besturingssysteem ERTMS. De provincie krijgt voor 7 miljoen euro aan compensatiemaatregelen, maar gedeputeerde Harry van der Maas van Zeeland spreekt desalniettemin van ’een bittere pil’.
ERTMS is het nieuwe systeem waarmee de spoorwegen straks beveiligd gaan worden. Het wordt stapsgewijs in heel Europa ingevoerd. ERTMS is een digitaal systeem dat het huidige analoge systeem vervangt dat al sinds de jaren zestig in gebruik is. De invoering van ERTMS is een project van de lange adem. De eerste fase moet in 2030 zijn afgerond.
Staatssecretaris Chris Jansen van openbaar vervoer schrijft in een brief aan Gedeputeerde Staten van Zeeland dat het belangrijk is om het nieuwe systeem te testen aan de rand van het Nederlandse spoornetwerk, zodat het testen zo weinig mogelijk invloed heeft op het treinverkeer in de rest van het land. NS, ProRail en het ministerie van infrastructuur en waterstaat vinden de Zeeuwse Lijn de beste plek hiervoor.
Gedeputeerde Van der Maas zegt dat hij, toen hij van het plan op de hoogte werd gesteld, duidelijk heeft gemaakt “het ongewenst” te vinden. “Maar ik kan hoog en laag springen, het is toch het ministerie dat samen met NS en ProRail besluit. We hebben daarna in onderhandelingen wel een compensatiepakket kunnen bedingen.”
Het ministerie heeft Zeeland voor in totaal 7 miljoen euro aan maatregelen toegezegd. Er is afgesproken dat er vervangende bussen komen die eerder starten en later eindigen dan de huidige treindiensten. Er komt een expressdienst per bus Vlissingen- Middelburg – Goes en er komt apart vervangend vervoer voor scholieren. Ook worden de fietsenstallingen en het aanbod aan ov-fietsen uitgebreid.
Door de testen op het traject ligt het treinverkeer zeker vier maanden helemaal stil en in de negen maanden die volgen worden storingen verwacht door kinderziektes van het nieuwe systeem. Maar in de brief aan Gedeputeerde Staten schrijft Jansen dat ook op kortere termijn uitval van treinen is te verwachten op de Zeeuwse Lijn.
Jansen: ’’De laatste jaren was er een toename van onverwachte storingen op de Zeeuwse lijn geweest, door uitgevoerde vernieuwingen in elektrotechnische systemen. In 2023 waren er enkele maanden buitendienststellingen en snelheidsverlagingen omdat de spoorbaan onvoldoende stabiel bleek. Momenteel worden maatregelen hiervoor onderzocht. Ook de komende jaren zullen er nog buitendienststellingen zijn vanwege werkzaamheden.’’
Op de Zeeuwse lijn gaan de NS, goederenvervoerders en ProRail tests uitvoeren. Andere aanstaande ERTMS-proeftrajecten zijn de spoorlijn Harlingen-Haven – Leeuwarden (Arriva) en de spoorlijn Kijfhoek – Belgische grens.
Het nieuwe beveiligingssysteem ligt al op de spoorlijn Amsterdam – Utrecht, de Hanzelijn en de Betuwelijn.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
This post was last modified on 9 oktober 2024 18:41
De nieuwe snelle trein tussen Lelystad, Amsterdam Zuid en Brussel Zuid gaat EuroCity Direct heten.…
Je hebt haar naam misschien wel nooit gehoord. Maar in de railsector is ze de…
GoVolta zegt in september 2025 van start te gaan met de dagelijkse lowbudgettrein van Amsterdam…
De nieuwe flitscamera’s bij spoorwegovergangen lijken het gewenste effect te hebben. Sinds de eerste camera’s…
De dure treinkaartjes. Er wordt veel over gesproken en geschreven, maar hoe duur zijn die…
Het NL-ticket lijkt van de baan nu het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) heeft besloten…
Bekijk reacties
Misschien kan Zeeland in ruil nu de aansluiting op de HSL eisen zodat er ook voor hen een snelle verbinding ontstaat. Ze zullen daar toch wel wat steviger willen onderhandelen sinds ze die ‘nieuwe snelle’ Intercity kregen die ze vroeger ook al hadden…. Ik wens ze veel succes!
Uit het laatste onderzoek bleek dat de meeste Zeeuwen helemaal niet naar Amsterdam wilden. Er was een grotere behoefte om de rechtstreekse verbinding met Den Haag te behouden dan om sneller naar Schiphol en Amsterdam te kunnen reizen.
In Den Haag zijn dan toch ook sneller als ze een stuk via de HSL gaan of begrijp ik het verkeerd? Welk onderzoek trouwens, er is vast ook een onderzoek waaruit iets anders blijkt.
En is er onderzoek gedaan of er bijvoorbeeld veel reizigers uit Zuid-Holland naar Zeeland toe willen? Die zouden zo maar eens op zoek kunnen zijn naar goedkopere huisvesting. Het gaat niet alleen om Zeeuwen en vergeet ook trouwens West-Brabant niet.
Er zijn wel veel Duitsers die in de zomer naar Zeeland willen. Dan moet er wel een fietsen-wagon mee. Jammer genoeg hebben de andere eilanden geen treinverbinding. Ook Zeeuws-Vlaanderen niet, voo reizigers. Beter zou men daar met Belgie in zee gaan. NB ik zag er ooit wel NS bushokjesreclames, misschien is men gewoon om met den bus naar Goes te gaan en zo verder.
Veel mensen in NL willen ook niet naar Amsterdam. Men moet hoogstens naar de regio, zoals Zuid en Schiphol. De plannen in Almere zijn ook volkomen zot met een lijn naar het centrum waar niemand moet zijn behalve nutella-smeerders en stroopwafelwinkelpersoneel.
De heer Molenaar heeft vaak een prima inbreng, maar zit nu met zijn denkbeelden weer eens naast de realiteit.
Ik ben wel eens naar Rijkswaterstaatbijeenkomst geweest met voorlichting over de plannen voor de polder. Volgens de presentator is er nauwelijks woon-werk-verkeersbehoefte naar hartje Amsterdam. Men wil naar Zuid en naar Schiphol om te werken. Eerdaags is het thuis lanterfanten/werken weer voorbij.
Rijkswaterstaat laat liever de asfalteermachines rollen.
De realiteit is dat er vijf Amsterdamse stations onder de 25 drukste stations van Nederland zijn.
Je moet de metropool Amsterdam met Schiphol als een geheel zien, die aantrekt als een magneet.
Kloppend hart is het centrum. Het lijkt of de hele wereld naar Amsterdam wil. Dit heeft ook nadelen met ook verkeerd publiek en vervuiling. Maar ja, wat sprak Johan Cruijff ook al weer uit.
Er wordt ook volop gewoond in Amsterdam. Op fietsafstand van Amsterdam Centraal is volop gebouwd en wordt nog steeds gebouwd. Het nieuwe Hamerkwartier aan het IJ staat op stapel. Met lanterfanten kunnen bewoners deze huizen niet betalen.
Het centrum van Amsterdam is een broedplaats van werkgelegenheid. Veel bezoekers komen via Amsterdam Centraal.
Kunt u een link plaatsen naar dat onderzoek? Dat Rotterdam voor Zeeuwen belangrijk is voor Zeeuwen kan ik mij voorstellen, maar dan Den Haag voor hen belangrijker is dat Schiphol en Amsterdam niet.
Klopt. Tijdswinst naar Schiphol/Amsterdam via HSL vanaf Zeeland heeft lagere prioriteit.
Het is ook de vraag of de ICNG met ruime zitplaatsen en daardoor minder zitplaatsen geschikt is in de spitsuren op de kortere perrons.
Jammer maar weer voor Zeeland dan maar. En helaas is er ook al geen visie om regio’s buiten de Randstad aantrekkelijker te maken voor meer inwoners. Behalve dan bij de Provincie Zeeland die het tij willen keren om de leegloop tegen te gaan. Een snelle treinverbinding is dan nodig.
Langs de N57 In 40 minuten van Rotterdam naar Middelburg? Hahaha.
Wat is daar grappig aan? In de spits kunt u daar een uur bijtellen, zeker centrum Rotterdam. Dus trein via de HSL naar Rotterdam is een betere verbinding.
Dat zou wat zijn. Na de test hebben ze ERTMS in Zeeland en bij de aansluiting zou het stuk Goes-Breda natuurlijk ook gedaan moeten worden. En natuurlijk de overwegen opruimen. Dat kost wel wat meer dan die 7 miljoen.
Het duurt allemaal te lang. Hebben ze in Denemarken ook maandenlang trajecten afgesloten.
In Zeeland zal het goederentransport toch wel doorgang vinden.
Ik herhaal mijn standpunt van een paar artikelen terug maar even: ik zie de resterende capaciteit van 1 à 2 treinen per uur op de HSL liever benut worden door nieuwe internationale verbindingen.
Lastige materie maar onder ERMTS-2 zijn 16 treinpaden per uur mogelijk bij hogere snelheden. Door de extra paden die bij 300 ten op zichtte van 200 km/uur nodig zijn, door het naderen van een voorliggende langzamere trein, moet 12 treinpaden toch wel mogelijk zijn bij twee Eurostar per uur. Kan er mooi een snelle trein naar Zeeland bijkomen.
Nog een extra lege prestigetrein naar Zeeland? Er is nu al veel te veel reizigerscapaciteit op de Zeeuwse lijn.
Welke prestigetrein heeft u het dan over? De Intercity naar Amsterdam die om het station stopt? Ik zou dat geen prestigetrein willen noemen maar een afdankertje. Nee uw opmerking kan ik totaal niet plaatsen. Alleen maar negatieve reacties plaatsen zonder onderbouwing ook niet.
12 dat is een gemiddelde volgtijd van 5 minuten. Ik ken geen enkele HSL waar zoveel treinen rijden. Wat is je bron dat dit mogelijk zou zijn, want het klinkt niet heel realistisch. Misschien dat 12 of 16 de theoretische capaciteit is, maar je moet natuurlijk ook restcapaciteit houden om vertragingen op te vangen. Of je moet een trein met 5 minuten vertraging direct opheffen, want die krijg je nergens meer tussendoor bij 16 treinen per uur.
Onze oosterburen gaan in ieder geval al nergens verder dan 7 treinen per uur op hun HSL's.
Met ERTMS is opvolgtijd 2 minuten. Zie bladzijde 6:
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29893-73-b7.pdf
Natuurlijk wel als alle treinen dezelfde snelheid hebben. Zoals je zegt kunnen er vertragingen zijn. En treinen met verschillende snelheid.
Kan er niet tegelijk een getal op plakken. Maar ERTMS is flexibeler dan ATB.
Oh, nou dat zijn toch de cijfers van de LGV Est die van 13 naar 16 treinen is gegaan bij een upgrade in 2020 en waar 300km/u wordt gereden. Feiten dus en gelukkig zijn we niet beperkt tot wat iemand ‘weet’.
Moet zijn LGV Sud-Est, uitrol ERMTS 2
Heb even de proef op de som genomen en kom uit op 11 treinen in een uur op de lgv-sudest. Dat is best veel, maar wel allemaal homogeen in snelheid. Ik ben benieuwd op welk moment van de week het er 16 zouden zijn.
Zoveel? Ik ben benieuwd? Ik dacht meestal 1 (tot 2)x p/u TGV Parijs - Lyon, 1x p/u Parijs - Marseille, 1x p/u Parijs - Montpellier, een trein richting Geneve / Milaan, dan nog een TGV uit Lille naar het Zuiden. Maar kennelijk vergeet ik dan nog heel wat treinen?
Voila, vierde alinea:
https://www.railjournal.com/news/work-underway-on-lgv-sud-est-improvements/
Ja, maar nogmaals: is dat de theoretische capaciteit of de daadwerkelijke capaciteit in dagelijkse praktijk, want daar zit nogal een verschil tussen.
Je vergeet de treinen richting Dijon en verder (Lausanne, Belfort)
Dadelijk van 14:00 tot 15:00 heb je vertrekkend van Gare de Lyon:
-TGV naar Nice
-TGV naar Grenoble
-TGV naar Genève
-TGV naar Basel
-Frecciarossa naar Lyon
-TGV naar Marseille
-TGV naar Barcelona
-TGV maar Milaan
En vanaf Disneyland nog een ouigo naar Marseille
Dat zijn er dus 9. Gisteren in de piek van de avondspits telde ik er 11 als maximum. Geen 13 nog dus, laat staan 16. En alles op dezelfde snelheid i.t.t. de HSL-Zuid.
Sjonge sjonge sjonge, het enige wat dat bewijst is dat jij een dienstregeling kan lezen, niet dat het artikel bij Railjournal niet klopt.
Beide klopt waarschijnlijk wel, alleen is het appels met peren vergelijken. Elke spoorbeheerder houdt restcapaciteit aan op zijn spoorwegennet. Dus als een baanvak x treinen per uur kan verwerken, wordt slechts 70% of iets dergelijks ingepland om vertragingen op te kunnen vangen. Dat principe lijkt nog niet helemaal door te dringen.
Quote: “slechts 70% of iets dergelijks ingepland”, hopelijk gaan de echte professionals preciezer te werk!
Wat bedoel je daarmee? Weet jij het exacte percentage wel?
Op de Tokaido en Hokaido Shinkansen vertrekken er in de spits een Shinkansen 16 bakken elke 3 minuten uit het Tokyo Shinkansen station.
Misschien de LGV van Parijs naar Lyon tot Pasilly (waar de TGV's richting Dijon afslaan)? Dat zou weleens voller kunnen zijn.
Moet NMBS daar aan meewerken. Tenzij NS en andere vervoerders zoals Trenitalia en DB als open access vervoerders willen werken.
Waarschijnlijk zal er niet voldoende vervoersmarkt zijn voor véél méér internationale treinen richting Brussel/Parijs/Londen zijn als NMBS en NS al 2 internationale treinen laten rijden. En dan Eurostar inclusief NMBS de Eurostar al een aantal keren per dag naar Nederland laat rijden.
Dat zou kunnen. Ik ben wel benieuwd of een lowcost-hst kansrijk is tussen NL en Frankrijk. Elders in Europa loopt dat zeer goed.
Waar zijn die langdurige testen nu eigenlijk voor bedoeld? Wat wordt er beproefd? ERTMS is op drie trajecten al in gebruik en volgens mij naar tevredenheid. Dan is het toch een kwestie van ‘uitrollen’ op andere baanvakken?
De huidige ERTMS implementatie heeft veel minder functionaliteit dan er uiteindelijk nodig is. Zo liggen er op de bestaande ERTMS baanvakken geen overwegen en zijn er geen emplacementen waar gerangeerd wordt. Volgens mij is het proefbaanvak ook vooral nodig om alle nieuwe procedures in het echt te beproeven met de vervoerders.
Het blijft bijzonder dat de beheerder van deze site zoveel desinformatie tolereert.
Factcheck:
- de op de havenlijn ligt een dagelijks gebruikte gelijkvloerse kruising met automatisch werkende slagbomen, een concept dat elders overweg wordt genoemd
- op de havenlijn zijn 7 emplacementen waar wordt gerangeerd. Tenminste, op de momenten dat dat mag aangezien dat nogal eens niet is toegestaan doordat Prorail de blusvoorzieningen structureel niet op orde heeft.
De Havenlijn gebruikt geen ERTMS level 2 en gebruikt men al helemaal niet dezelfde systemen zoals op de toekomstige ERTMS lijnen, meneer desinformatie.
Maar valt wel onder "bestaande ERTMS baanvakken" dus is de uutspraak: "geen overwegen en zijn er geen emplacementen waar gerangeerd wordt" een leugen. En ook nog een leugen die waarschijlijk doelbewust wordt verkondigd.
Typisch dat dat alleen in Nederland geldt. Nergens elders worden baanvakken maandenlang afgesloten.
Kijk eens in Frankrijk of Duitsland.
Daarom waren er ook aanpassingen nodig aan de Hanzelijn. Waardoor ook opstelterrein Lelystad voorzien hadden moeten worden van ERTMS.
Op zich was de Hanzelijn prima geschikt voor de testritten. En treinverkeer tussen Noord Nederland - Randstad had via Veluwelijn gekund. Dat kon voor 2013 ook.
Maar begrijp dat de impact in Flevoland te groot was geweest.
Er zijn zelfs vijf trajecten:
- HSL
- Betuweroute
- Havenlijn
- Hanzelijn
- Utrecht - Amsterdam
De eerste twee zijn level 2 only (lees: geen backup met normale seinen) en zijn een redelijk drama, voornamelijk door de kleuterschool ontwerpen van Prorail: spanningswissel/fasescheiding, wisseling van beveiligingssystemen en hellingen worden gecombineerd met als gevolg een schier oneindige lijst aan gestrande treinen.
Wellicht kun je eens bij de goederenvervoerders informeren of het naar tevredenheid is dat meerdere dagen per jaar de Betuweroute gestremd is doordat het beveiligingssysteem er de brui aan gegeven heeft.
De havenlijn heeft level 1 (gewoon met seinen, ETCS fungeert als een soort van ATB-NG). Alle miskleunen van ATB-NG zijn hier nogmaals toegepast. Veel lerend vermogen hebben we blijkbaar niet in dit land.
De andere twee lijnen zijn voorzien van Dual Signalling. Gebruik van ETCS is optioneel dus wie dat niet aanschaft (of niet wenst te gebruiken) heeft seinen en ATB om op terug te vallen. Werkt prima en maakt een naadloze transitie mogelijk doordat ombouw van infra en materieel van elkaar zijn losgekoppeld. Dus geen optie voor onze infrabeheerder...
Dat we toch droge voeten hebben is wel een wonder. Volgens u.
Ik kan even geen bijdrage vinden waarin iemand beweert dat het een wonder is dat we nog droge vieten hebben. Raadselachtig.
Het is een hint naar 600 jaar met de zee leren omgaan, door te leren en te samenwerken. Ook handig in andere branches in de samenleving.
Update: Fasescheiding op HSL Rotterdam - Breda tussen HSL brug - Lage Zwaluwe is al een tijdje niet meer. ICNG rijdt richting HSL brug vanaf Breda al met 180 km p/u de HSL brug op.
De problemen met gestrande treinen is inmiddels al verleden tijd. Vooral de ICNG strandt vrijwel nooit in spanningssluizen vanwege automatisch omschakelen.
Als de bestaande spoorlijn voorzien zijn van ERTMS krijgen ze de modernste versie van ERTMS. De huidige versie van ERTMS op de HSL, Betuweroute, Hanzelijn is verouderd. Die zullen worden geüpgraded.
Dual signalling vindt de Nederlandse overheid te duur.
Dank voor de update mbt fasescheiding. Werd de hoogste tijd.
Dat fasescheidingen zijn geïmplementeerd op de HSL is inderdaad een kleuterschoolontwerp, als je realiseert dat complete staten in de Verenigde Staten op dezelfde fase zitten. En hier kan t niet eens op n spoorweg van nog 100km lang...
het wordt niet echt gebruikt op de drie trajecten. Tegen die tijd is wat er al is ook volkomen verouderd.
Op drie van de vijf gemoemde trajecten kom je niet ver als het niet wordt gebruikt.
Veroudering is inderdaad een probleem maar dat zie je ook al bij ATB-NG. De "ouderwetse" systemen zijn wat dat betreft veel duurzamer. Ga er maar van uit dat halverwege de transitie van het hele spoorwegnet al begonnen moet worden met het vervangen van de apparatuur van de eerste baanvakken.
De suggesties in het artikel en reacties dat het systeem al gebruikt wordt zijn erg kort door de bocht (waarbij de redactie ook nog eens de bekende blunder maakt door de Betuwelijn en Betuweroute te verwisselen). Het gaat hier niet zo zeer om het testen van de ETCS treinbeveiliging, want die bestaat inderdaad al en wordt al gebruikt. Maar bij de landelijke uitrol van ERTMS L2 only worden enkele compleet nieuwe IT systemen toegepast die op de huidige baanvakken nog niet draaien.
ERTMS is dan ook slechts een standaard, niet een kant en klaar systeem. ERTMS implementaties zoals in België en Zwitserland zijn ook weer totaal anders dan in Nederland. De treinen kunnen als de standaard goed geïmplementeerd is wel met alle implementaties overweg, maar de systemen waar straks de rijtoestemmingen door verzonden worden naar de trein zijn per land verschillend en in Nederland dus ook verschillend tussen de 'oude' ERTMS baanvakken en de nieuwe.
Deze reactie is overigens niet bedoelt als goedkeuring voor dit proefbaanvak, daar laat ik me niet over uit, maar om aan te geven dat er wel degelijk sprake is van een nieuw systeem.
Bij algemeen Nederlandspubliek zeg ik zelf Betuwelijn, bij spoorexperts en locals meer de benaming Betuweroute.
Wat mij verbaasd is dat het test baanvak niet gewoon in dubbele beveiliging wordt uitgevoerd.
In ieder geval Zwitserland is dat de norm. Zou veel ( onnodige) ellende kunnen voorkomen.
Want pas op: de geb
Noemde 4 maanden betreffen de aanlegtijd. Daarna begint het proefbedrijf.
Kortom men zit te slapen in Zeeland. De juiste kop zou moeten zijn : Meer dan een jaar ( bijna) geen treinen in Zeeland.
Een periode die onnodig en veel te lang is
In Zeeland slaapt men nooit. Het kan zo weer hoogwater worden.
Als ik de discussie op tweakers.net volg, is het die 4 maanden voornamelijk proefbedrijf zonder reizigers waarin er dus wel treinen rijden en is de 9 maanden daarna vooral de slag om de arm voor als er nog verrassingen optreden [1], en is het niet mogelijk om dubbele beveiliging te doen omdat dat fysiek onmogelijk is en de doelsituatie ook alleen ERTMS is en ze juist dat compleet ombouwen willen testen [2].
Neemt niet weg dat zelfs die 4 maanden gewoon veel te lang is, ik snap niet dat dat niet anders kan, maar ja, het mag natuurlijk ook allemaal niets kosten, dus dan gaan heel veel alternatieven al heel snel het raam uit.
Relevante reacties:
[1]: https://gathering.tweakers.net/forum/list_message/80307520#80307520
[2]: https://gathering.tweakers.net/forum/list_message/80307798#80307798
Eigenlijk zouden ze ergens een nieuw spoor moeten aanleggen dat nergens naar toe gaat. Een eerste stuk van de Zuiderzeelijn bij Groningen of de IJzeren Rijn opknappen en gebruiken voor tests. Daarna kan het gewoon in gebruik blijven, ook met 25kV.
Olst Deventer kan ook verdubbeld worden en dan een poosje voor tests gebruikt worden. Daarna heb je gelijk wat gewonnen voor de burger. Idem voor Zwolle Almelo..
De voormalige IJzeren Rijn ligt maar voor een klein stukje in Nederland. Bovendien loopt het tracé ook op de belangrijke spoorbaan van Eindhoven naar het diepe zuiden. Wilt u deze dan afsluiten?
"ERTMS implementaties zoals in België en Zwitserland zijn ook weer totaal anders dan in Nederland."
"de systemen waar straks de rijtoestemmingen door verzonden worden naar de trein zijn per land verschillend"
Waarom? Dat klinkt als een vrij absurde keuze. Als het systeem dat in België gebruikt wordt naar tevredenheid functioneert, waarom moeten we hier dan eerst opnieuw het wiel uitvinden en vervolgens die uitvinding maandenlang testen met alle overlast van dien? Ik begrijp niet wat het punt van een Europese standaard in spoorwegbeveiliging is als het Nederlandse ERTMS anders is dan het Belgische ERTMS... Is daar een rationele reden voor die mij ontgaat?
Dat heeft te maken met het voorkomen van een "vendor lock-in". Leveranciers kunnen zodoende leverancier-specifieke implementaties aan de man brengen, op voorwaarde dat deze voldoen aan de Technische Specificaties voor Interoperabiliteit (TSI), m.a.w. verschillende implementaties moeten met elkaar kunnen samenwerken. Toen destijds de beveiliging van de HSL tussen Rotterdam en Antwerpen getest werd, bleek dat de Belgische en Nederlandse Radio Block Centres van de twee verschillende leveranciers niet met elkaar overweg konden. Tenminste één van die twee had dus niet voldaan aan de TSI. Dat is toen uiteraard zo snel mogelijk verholpen.
Ach ja. Ben in elk geval blij voor de autohandelaren daar. Die hebben tegen die tijd flink wat extra klandizie. Hoe draai je het al kwakellende ov in dunbevolkte regio's definitief de nek om? Nou, zo dus.
Vrijwel iedereen in Zeeland heeft al een auto omdat vrijwel busvervoer is.
Het vrachtvervoer zal toch gewoon 's nacht door gaan? Hoe kan Vlissingen nog functioneren zonder?
Ik verwacht eerder dat proef beperkt wordt tot Arnemuiden-Vlissingen zodat de Sloelijn gewoon open blijft.
Dat zou best wel eens waar kunnen zijn….
eigenlijk was de Flevolijn en Hanzelijn een betere locatie met het rangeerterrein erbij en wat viersporigheid. Men zou dan Almere en Dronten (of een tijdelijk station Oost) gewoon bereikbaar kunnen houden. Daarna had je dan een mooi druk traject met werkend ERTMS gehad. De IC had dan een tijdje omgeleid kunnen worden. Wat was het probleem?
In Zeeland heb je straks een loos eindstuk met ERTMS. Men zal niet zo royaal zijn het tot Zevenbergschenhoek door te trekken.
Sorry bij voorbaat dat ik even heel hard klink.
Ik had verwacht dat de Zeeuwen minder naïef zouden zijn na de Defensie-kazerne die er zogenaamd gebouwd zou worden. Het tegendeel is echter waar....
Er is geen verband. En wat zou men anders moeten.
Vreemd was dat zeesoldaten van Michiel de Ruyter liever midden op de Veluwe gelegerd zijn en zogenaamd bereid zijn iets anders te gaan doen, elders. Ze kunnen helemaal niets anders.
@meneer Molenaar
Het gaat om vervanging van de marinierskazerne in Doorn. Een flink deel van deze militairen woont in de omgeving. Nieuw-Millingen is daar niet ver vandaan. Bovendien zijn daar militaire oefenterreinen in de buurt. Die zijn er in Zeeland niet. Mariniers zijn feitelijk gespecialiseerde infanteristen.
Het station van Vlissingen ligt excentrisch van de stad. Gescheiden door havenbekkens. Ooit vertrokken bij het station de veerboten van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland. Duitse Vorsten en Russische Tsaren kwamen met hun gevolg met de trein over het Duits lijntje via Gennep en Boxtel naar de boot in Vlissingen.
Tekenend voor de huidige positie is de stationsrestauratie van Vlissingen die alweer geruime tijd leegstaat.
Het project "Wind in de zeilen" moet leven brengen in het stationsgebied. Wellicht dat dit voldoende reizigers aantrekt.
Mariniers zijn op zijn best water-infanteristen. Het is een populaire misvatting dat de gewone marinier een specialist of elitesoldaat zou zijn. Dat ze in Doorn zitten is een oude fout en geen reden om er mee door te gaan. Dat men niet zou willen verhuizen als beroepsmilitair is wel helemaal bar. Men cultiveert de keiharde militair te zijn maar blijkt in feite paperclipkantoorvolk te zijn dat het met 36 uur wel genoeg vindt en graag op de dienstfiets naar huis gaat, om 16:30. In burger.
Goh jij hebt ook overal verstand van.
Daarom beperk ik mezelf tot treinen.
Dank je, ik ben breed georienteerd.
Hoezo, daarom? Er is geen verband tussen jouw keuze en mijn vaardigheid.
NB ik ben feitelijk in dienst geweest en er werd de manschappen nooit gevraagd of het hen een beetje gelegen kwam. Zo zat ik een jaartje in Seedorf. En je kon niet echt aangeven het niet te trekken en liever op de Kromhout kazerne gelegerd te willen zijn of een kantoorbaantje in Hilversum te ambieren.
Infanteristen noemt men ook wel zandhazen. Het weinige dat mariniers met water hebben is dat ze ook wel vanuit schepen op land worden gezet, Om landen te oefenen is de Mok op Texel, maar dat is slechts een klein deel van hun training. Achter de Mok is geen ruimte om uitgebreid door het zand te ploeteren. En daar moeten ze uitvoerig en regelmatig op worden getraind. Deze militaire oefengebieden zijn wel op de Veluwe.
De landmacht koos destijds Seedorf uit, omdat daar grote oefenterreinen waren voor tanks en vanwege de samenwerking met de Bundeswehr.
Ik raad de heer Molenaar aan om eens een paar dagen mee te trainen met de mariniers. De paperclips kan hij beter thuis laten.
een bedrijf, ook een spoorbefrijf, dat zo lang effectief z'n product onbeschikbaar maakt, kan beter de tent sluiten. Wat een nietsnutten.
Wellicht maar prorail sluit het traject. Niet het rijdende-spoorbedrijf. Wellicht is het tzt korter.
Leeuwarden - Harlingen Haven lijkt mij nog niet zo'n probleem. Ik dacht dat de Wink al met ERTMS overweg kan.
Kan het niet helemaal vergelijken maar ben nu 2'x met een Duitsland ticket dwars door Duitsland gereden. Vertragingen al om maar uitval nauwelijks. Uitval meestal door personeelsgebrek maar weekenden geen trein verkeer zoals bij ons dat dan het hele traject wordt vervangen door bussen kennen ze daar volgens mij niet. Ook niet met de huidige werkzaamheden grote werkzaamheden Oberhausen Bussen worden alleen ingezet voor stations die tijdelijk worden overgeslagen i.vm. werkzaamheden. Kortom de treinen rijden daar nog vaker minder op tijd als bij ons maar rijden meestal wel ook in het weekend .....alleen dan bij werkzaamheden minder treinen. Per 2 uur i.p.v. 1 trein dat er. normaal rijdt Treinstations zijn....en dan vooral de kleine echt aan vernieuwing toe....dat is volgens mij waar wij onze treinkaartjes voornamelijk mee hebben betaald Ook Rolstoel, faciliteiten en andere begeleiding zijn we volgens mij nog steeds het beste af in Nederland.....op roltrappen defecten na dan :-)
4 maanden testen .......kan dat niet op het traject Groningen Bad Nieuweschans ......daar rijdt nu ook al geen doorgaande trein door naar Leer i v.m. brug. Tja is van Arriva zal daar wel mee te maken hebben.
Tenslotte bij ons kijkt de conducteur altijd voor sluiten deur of er nog mensen deuren openhouden of dat iets ertussen zit waardoor trein niet kan vertrekken. Duitse conducteurs doen dat alleen bij ice of internationale treinen ....al het binnenlands verkeer wordt als metro behandeld en moet de machinist omroepen dat de deuren niet dicht zijn. Toch hoor ik daar nooit echt ongelukken mee.
Kijk naar de Riedbahn of Hamburg - Berlin bij Deutsche Bahn. De eerste ligt er helemaal uit inclusief grootschalige omleidingen en bussen, feitelijk complete nieuwbouw daar.
De tweede ligt er gedeeltelijk uit, waarbij de ICE niet meer elk half uur, maar elk uur rijdt omdat de omleidingsroute deels enkelspoor is (en op die omleidingsroute vervallen alle gewone treinen om plaats te maken voor de ICE).
Waarom moet een lijn nu 3 maanden dicht om testen te kunnen doen? Ik kom uit België en daar is al een groot deel uitgerold van het ERTMS systeem. Dat heeft nooit invloed gehad op het reizigersverkeer. De testen werden 's nachts of in het weekend uitgevoerd en men zorgde dat treinen desnoods werden omgeleid.