Afspraken over Wunderline: 2024 sneltrein naar Leer (later vanaf Leeuwarden)
08 feb 2019 16:28
Nederland en Duitsland hebben donderdag een samenwerkingsovereenkomst ondertekend om de treinverbinding Groningen – Leer – Bremen (Wunderline) te verbeteren. Zodra de Frieslandbrücke is hersteld (2024), wordt de verbinding tussen Nederland en Duitsland versneld. Op termijn, na 2030, is het de bedoeling dat er rechtstreekse trein Leeuwarden – Groningen – Bremen komt.
Stap 1: Semi-sneltrein in 2024
“We willen de verbinding in drie stappen verbeteren”, legt Tjeerd Postma uit. Hij is bij de provincie Groningen projectleider van de Wunderline. In de eerste stap, in 2024, komt er een semi-sneltrein tussen Groningen en Leer. “Die trein gaat ieder uur als sneltrein rijden tussen Groningen en Winschoten, en vervolgens door als stoptrein naar Leer”, vertelt Postma. De reistijd naar Bremen wordt door de introductie van de sneltrein verkort naar 2 uur en 26 minuten. “Dat was in 2015, voordat de Frieslandbrücke kapot werd gevaren, nog 2 uur en 50 minuten.”
Stap 2: reistijdwinst in Duitsland
Tussen 2028 en 2030 moet de treinverbinding tussen Groningen en Bremen verder versneld worden. “Reizigers moeten dan nog steeds overstappen te Leer, maar de reistijd wordt dan teruggebracht naar 2 uur en 10 minuten”, vertelt Postma. Het aantal treinen tussen Groningen en Leer wordt dan eveneens uitgebreid. “Eens per twee uur rijdt de trein Groningen – Leer dan volledig als sneltrein, terwijl er ook ieder uur een verbinding blijft die tussen Winschoten en Leer overal stopt.” In Duitsland kan de verbinding in de tweede fase versneld worden doordat het spoor vlak voor Oldenburg wordt verdubbeld.
Leeuwarden – Leer
In de toekomst krijgt niet alleen Groningen een directe trein met Duitsland, maar ook Leeuwarden. “De sneltrein Leeuwarden – Groningen willen we koppelen aan de trein Groningen – Winschoten – Leer”, legt Postma uit. Dat zal gebeuren zodra de infrastructuur op station Groningen dat toelaat. “Dat zal mogelijk al direct vanaf fase 2 zijn, en anders tussen fase 2 en 3 in”.
Stap 3: directe trein naar Bremen
In de derde fase wordt de sneltrein naar Leer doorgetrokken naar Bremen. Overstappen is dan niet meer nodig. “De reistijd Groningen – Bremen moet dan dalen tot onder de twee uur. De trein kan dan de concurrentie aan met de auto”, aldus de projectleider. Maar wanneer die directe trein er precies komt is nog niet duidelijk. “Dat zal na 2030 zijn. Voor deze fase is de financiering nog niet rond”. Voor 2035 is dat niet aannemelijk. De Arriva concessie loopt tot dat jaar, voor een directe trein Groningen – Bremen is een aparte concessie nodig.
Reizigersgroei verwacht
De verwachting is dat het aantal reizigers tussen Groningen en Leer verder zal toenemen. Tot 2002 passeerden slechts drie treinen per dag de grens, met minimale reizigersaantallen. Sinds 2002 is de treindienst in handen van Arriva en is de verbinding verbeterd. “In 2012 was het aantal grensoverschrijdende reizigers gegroeid naar circa 400 reizigers per dag die de grens passeerden. In 2015 was dat gestegen naar pakweg 800 reizigers per dag. We verwachten dat in de toekomst kan groeien naar 2.000 grensoverschrijdende reizigers per dag”, vertelt Postma. Dat is niet veel minder dan bij de intercity Berlijn. “Ik dacht dat het daarmee bij benadering rond de 2600 reizigers per dag de grens mee oversteken”, vertelt de projectleider.
Het grensoverschrijdende baanvak trekt traditioneel het minst aantal reizigers. Zo worden op andere delen van de route tot 17.000 reizigers verwacht.
Financiering
De financiering voor de eerste twee fases zijn rond. Nederland draagt 75 miljoen euro bij en Duitsland investeert 86 miljoen euro. Een deel van het Nederlandse geld (17 miljoen euro) komt van het ministerie van Infrastructuur. De bedoeling is dat er ook een bijdrage komt van 10 miljoen euro uit Brussel. Om de verbinding in Nederland mogelijk te maken wordt het spoor tussen Scheemda en Winschoten (7 kilometer) verdubbeld. Die werkzaamheden gaan van start in 2021.
Afspraken
Om er zeker van te zijn dat de spoor aan beide kanten van de grens wordt verbeterd, zijn Nederland en Duitsland donderdag een samenwerkingsovereenkomst aangegaan. “Over onder andere de planning en financiering zijn bindende afspraken gemaakt”, legt Postma uit. Daarnaast is er een intentieverklaring getekend. “Daarin is vastgelegd dat Duitsland de faciliteiten op bijvoorbeeld stations wil verbeteren. Ook is het de bedoeling dat de aansluitingen tussen bussen en treinen in Duitsland verbeteren”.
Don’t hold your breath. Wat een aanfluiting voor wat betreft de doorlooptijd. Die brug is dan 10 jaar buiten gebruik geweest.
Wanneer er straks wellicht minder reistijd zal zijn voor Zwolle-Groningen wordt het nog interessant.
Vanuit Leeuwarden wordt het zeker interessant. Ik heb liever in 1 keer in het uur een sneltrein en 1 keer in het uur een stoptrein. Ze mogen voor mij part veel eerder beginnen in plaats van na 2030. Men moet minder overleggen meer uitvoeren. Wat betreft de doorlooptijd sluit ik helemaal aan bij Dries Molenaar.
Groningen-Bremen is 180 km. En dan gaan we er 16 jaar over doen om dat binnen 2 uur met de trein te doen. Wow, te gek. Mag ik een applausje?
Goed, laten we vooral positief blijven. Het is beter dat het over 16 jaar gebeurt dan nooit.
Snellere vliegtuigen of auto’s worden al jaren niet meer ontwikkeld. Spoor ontwikkelt zich.
Snelle treinen zijn er genoeg, maar snelle spoorlijnen geschikt voor 200 – 300 kmh daar is een chronisch gebrek aan.
Ach cole komt weer wat zeurstukjes plaatsen met zijn idee dat het elders beter is. Blijf daar.
Vooral lange hersteltijd van de brug is diep triest. De rest: positief dat er nu concrete stappen gezet om het te verbeteren. We komen van drie treinen per dag. Die rijden er in een jaar of 10 elke twee uur. Ook de realisatie van een sneltrein is winst. Ik zou een IC Bremen – Groningen (- Leer) enorm toejuichen, maar omdat besluitvorming niet rond is (alleen intentie, er is immers nog geen financiering), ben ik daar niet zeker van. Ik heb begrip voor dat ze eerst de verbinding willen verbeteren om te zien of de prognoses kloppen.
Hopelijk wordt de spoorlijn dan ook geëlektrificeerd.
Het is duidelijk dat ze het project over vele jaren uit smeren om het financieel beheersbaar te houden. Logisch. Het is net als je een dure investering doet. En je een lening afsluit en na vele jaren aflost.
Als de modernisering is afgerond zal het in de eerste plaats vooral een spoorlijn zijn die vooral tussen Bremen – Oldenburg – Leer en Leer – Groningen gebruikt zal worden. Al is dat relatief in dit dunbevolkte gedeelte.
Het aantal reizigers dat tussen Groningen – Bremen zal t.o.v. 2019 zeker fors stijgen als er een rechtstreekse snelle verbinding is. De vergrijzing zal toenemen. En er zijn ook invalide treinreizigers. En mogelijk zal een klein deel van de automobilisten stappen over op de IC.
Wat voor treinreizigers zullen er straks zijn tussen Bremen – Groningen? Tussen Amsterdam – Brussel – Parijs/Londen zijn het toeristen, zakenlui, forenzen en dagjesmensen. Ga vanuit dat tussen Bremen – Groningen vooral reizigers zijn die naar hun werk in hun buurt moeten. Toeristische reizigers zullen eerder naar Hamburg/Kopenhagen reizen. Er zijn in die buurt geen luchthavens. Dus reizigers zijn al sneller op een trein aangewezen.
Slechts een klein deel zal naar Hamburg verder reizen. Als vanaf 2035 de reistijd 2 uur of minder is een overstap bij Bremen Hbf op IC naar Hamburg niet zo’n grote stap. Reistijd IC Bremen – Hamburg is 55 minuten. Het grootste deel wordt daar met 200 km p/u gereden.
Kopenhagen ligt nu nog te ver van Groningen af. Maar vanaf 2028 zal de reistijd tussen Hamburg – Kopenhagen via Fehmarnbelttunnel, HSL Kopenhagen – Ringsted (250 km p/u) en gemoderniseerd spoor Ringsted – Lübeck (200 km p/u) waarschijnlijk 2 uur en 50 minuten worden. En een totale reistijd van 6 -7 uur met een overstap in Bremen en Hamburg klinkt nu als science fiction. Maar dan realiteit. Een nieuwe (nacht) trein Kopenhagen – Amsterdam zal dan realiteit kunnen zijn.
Waar is die analyse van de verkeersstromen dan wel op gebaseerd.? Zakenlui en dagjesmensen, etc. reizen van Amsterdam naar Londen en Parijs. Maar van Groningen naar Bremen reizen mensen die daar naar hun werk in de buurt moeten… ???
Probeer juist achter te komen welke soort reizigers de toekomstige IC Bremen – Groningen gaat gebruiken. Belangrijk omdat je dan weet hoeveel reizigers de IC nemen. Maar dat is uiteraard koffiedik kijken.
Krijg van NS wel eens e – mails. En dan vragen ze ook om welke reden je de NS trein gebruikt. Voor dagjes uit, zaken, vakantie enz.
Bremen en Hamburg hebben allebei een internationaal vliegveld. Ook hebben ze allebei Airbus fabrieken en maken ze zelfs eigen vliegtuigen. Kom daar in Nederland eens om. Hamburg heeft net zoveel inwoners als Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht samen. Bremen is minder groot maar ook interessant.
Hamburg heeft 1,8 mio inwoners. De metropoolregio Hamburg ca. 5 mio. Maar even in perspectief, dat gebied is ca. 22.000 km2. Dat is ruim half Nederland. In eenzelfde gebied in NL wonen ca. 12-13 mio mensen. Dus om te zeggen groter dan Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht bij elkaar is m.i. wat kort door de bocht.
Hamburg heeft meer stedelijk inwoners dan genoemde steden bij elkaar. De groot regio wordt niet genoemd en die dragen niet echt bij aan de ambiance in een stad. Het geeft alleen wat aanloop bij feestdagen.
In een ander draadje heb ik gesuggereerd om het vooroorlogse plan van een verbinding door de Zuiderzee tussen Enkhuizen en Stavoren weer op te pakken. Je krijgt dan de lijn Amsterdam – Hoorn – Enkhuizen – Leeuwarden – Groningen – Oldenburg – Bremen
Kunnen jullie je nog herinneren toen de Hembrug door een zeeschip werd aangevaren. De brug was behoorlijk ontzet. Maar toen is de brug met spoed gerepareerd. Zie http://www.railwiki.nl/index.php/Hembrug Kennelijk is er niet de wil om de Frieslandbrücke snel te herstellen.
De schade bij de Friesenbrucke was dusdanig dat de peilers met fundering ook beschadigd zijn geraakt. Met de beste wil van de wereld doe je dat niet af met een spoedreparatie.
Maar 10 jaar klinkt als best lang voor een reparatie. In feite komt er een nieuwe brug en dan zit je sowieso vast aan langdurig ontwerp-/aanbesteding-/bouwtraject vast.
Ontwerp, aanbesteding en uitvoering kan in 2-3 jaar. MER, hebben ze dat in Duitsland? Moet je maar overslaan, het is vervangende nieuwbouw.
Je zou hopen dat er nui een toekomstbestendige brug komt. Dwz met portalen en makkelijk tweesporig te maken. Maar we moeten vrezen dat ze de oude aanbruggen blijven gebruiken. Dutisland heeft weinig begrotingstekort omdat ze weinig aan infrastructuur en defensie doen.
Toekomstbestendig is in mijn beleving een tunnel. Duurder…maar een brug kan opnieuw door een schip geramd worden.
Tunnels kunnen ook geramd worden. De 100 jaar oude voetgangerstunnel in Hamburg loopt groot risico door dat de tunnel niet zo diept ligt en het uitbaggeren van de Elbe (toen was de tunnel afgedamd) heeft het risico alleen maar groter gemaakt.
Zelf woonachtig in het Noorden, Franeker, ben ik voorstander van een goede verbinding met Leer, Bremen, Hamburg. Maar laten we even realistisch blijven. Zolang niet voor gigantische kosten en lange tijdsduur (15-20 jaar?) de route Amsterdam – Groningen niet aanzienlijk sneller wordt, heeft een opwaardering van Groningen – Bremen geen enkele zin. Volgens de meest optimistische cijfers praten we in de verre toekomst over 2000 grensoverschrijdende reizigers. Daar opent NS al geen station meer voor.
Wat ik mij afvraag, waarom kan het stuk tussen Scheemda en Winschoten wel dubbelsporig gemaakt worden, maar het stuk tussen Zuidbroek en Scheemda niet? Want als je dat stuk ook direct dubbelsporig maakt, is het gehele traject tussen Groningen en Winschoten dubbelsporig.
Je moet wat te wensen houden voor na 2050.
Veel reizigers tussen Groningen en Noord-Duitsland zullen studenten zijn, weet ik als inwoner van en werkend in Groningen-stad. Aan de Rijksuniversiteit en Hanzehogeschool in Groningen studeren zeer veel Duitsers, ook omdat voor verschillende studies, zoals psychologie, in ons buurland een numerus fixus geldt. Ook wordt stad Groningen goed bezocht door toeristen en winkelend publiek uit Ost-Friesland. Met de trein kunnen zij lastig en duur parkeren in Big City Groningen omzeilen.
Of deze reizigersaantallen stop- én sneltreinen rechtvaardigen is de vraag, anderzijds schept een goed aanbod ook wel vraag. Een rechtstreekse trein Bremen-Harlingen zou mijns inziens het mooist zijn: een Wadden-trein, waarmee zowel de eilanden van Vlieland tot Wangerooge als de mooie kust-en havensteden goed bereikbaar worden vanuit beide landen.
Van Schiphol naar Hamburg gaan dagelijks 7 vluchten. 4 van KLM (retour vanaf 99 euro) en 3 van Eurowings (retour vanaf 79,90). Bij KLM zijn in de afgelopen jaren enkele vluchten overgeheveld van Cityhopper naar KLM, waardoor grotere toestellen worden ingezet. Ook Eurowings zet inmiddels toestellen met flink meer capaciteit in. Ik heb enkele malen op de route gevlogen en heb ervaren dat de toestellen behoorlijk vol zitten. Op de afstand naar Hamburg zal de trein op reistijd in principe moeten kunnen concurreren met het vliegtuig.
Ook de Flixbussen tussen Groningen en Bremen en Hamburg (beiden 7 ritten per dag) zitten goed vol. Op dit moment is de bus soms iets sneller, maar flink goedkoper. Dat geldt natuurlijk ook voor de IC Bus op de route.
In de zomermaanden zou ik pleiten voor enkele rechtstreekse treinen vanuit Bremen naar de Eemshaven. Ik denk dat dat in elk geval de reden is waarom AG Ems zich heeft aangesloten bij de convenant voor de verbetering van de Wunderline.
Trein en vliegtuig hebben nu beide een marktaandeel van 2 procent van het grensoverschrijdend verkeer tussen Duitsland en Nederland. Helemaal eerlijk is dat niet: veel grensoverschrijdend verkeer zal op de korte afstand zijn, waar het vliegtuig en trein minder goed scoren.
Beschik je ook over actuele gegevens van het aandeel in het vervoer door busdiensten als Flixbus? Ik denk dat zij al snel evenveel passagiers vervoeren als de trein, zeker gezien het grote aantal bestemmingen in Duitsland dat bereikbaar is tegen voordelige tarieven.
Wunderline, waar komt die naam vandaan? Al uit 2011 lees ik op hun website.
Dat kinderlijk narcistische marketing positivisme, zonder respect voor betekenis van taal.
Hoe geloofwaardig ben je als je taal betekenisloos laat maken, alles iconisch of wunder wordt, gelijk de keizer met prachtige kleren.
Is ook het nuchtere Noorden al ten prooi aan schaamteloosheid, of komt het door de bevingen?
Treinreiziger.nl neemt het ook gewoon over “Wunderline’.
Gelukkig bleken er nog ouderwetse schippers van de Ostfriese Onedin line, met of zonder zwarte pieten aan boord, maakt hen niet uit, geen sinterklazen als Alders, Kamp of Wiebes in ieder geval, die na enkele jaren kordaat protest aantekenden tegen dit soort leegte.
Als je je zelf de naam Wunderline denkt te kunnen toeeigenen, trein dan maar over water.
Een echte Leerbrücke kost nl niks, en al helemaal geen tijd.
Duitsers maken wel grappen.
Het is een wonder als hij klaar is.
Tja. Het project wordt Wunderline genoemd. Kan jevan alles van vinden, maar lijkt mij logisch dat we de naam gebruiken zoals het project heet. Ik heb er persoonlijk niet zoveel negatieve associaties bij.
Het probleem is dat het twee talen in een samengesteld woord zijn. Zoals Woonmall. Wat een normaal gevormd mens niet uit zijn strot zal kunnen krijgen. Uiteindelijk is het van een zeer gebrekkig denkniveau. Men zou beter iets toepassen wat in het Nederlands en Duits goed klinkt. En dan zal het wel op Friesland of Ems uitkomen.
Is het niet een variant op het stuk tussen Groningen en Leer, dat Wiederline heet? Dat is overigens wel mooi gevonden in de twee streektalen.
En hoe spreekt men line uit in streektaal? Duitsachtig: Liene of Dunglish Lain
Haha, nooit mij stilgestaan dat je Wiederline als “Wieder-lain” zou kunnen uitgespreken, komt niet eens in me op. Als wieder in/auf plat(t) wordt uitgesproken dan “line” ook, “liene” dus. Zie bijvoorbeeld https://www.rtvnoord.nl/nieuws/115360/Vernieuwde-spoorlijn-Groningen-Leer-heet-Wiederline
Maar… al zoekend kwam ik ook op de gelikte Wunderline-promovideo. En daar wordt zowel “lain” (door de eerste Nederlander en Duitse voice-over) als “lien(i)e” (door de Duitse spreker) gebruikt! https://wunderline.nl
Het is vooral de snelheidsverhoging in Duitsland die gerealiseerd moet worden op een ondergrond van zeer slappe bodem, die de doorlooptijd bepaalt. Aan Nederlandse kant wordt gebruik gemaakt van de maatregelen die genomen worden om spitssneltreinen Groningen – Winschoten te kunnen rijden (eind 2020). Het zijn ook die sneltreinen die door gaan rijden als de Friesenbrücke herbouwd is.
Klopt inderdaad. Voor het gemak even overgeslagen. De spits-sneltrein was eigenlijk al per 2018 voorzien, maar ik begreep dat er problemen waren met de ondergrond en dat men dat hier gelukkig wel tijdig ontdekt heeft.
Ja, mede daarom is een nieuw dienstregelingspatroon ontwikkeld waar de sneltrein naar Winschoten in past. Zuidbroek en Scheemda worden daartoe verbouwd voor sneller doorrijden, resp. sneller kruisen. Maar dat terzijde.
Een spoorverbinding Groningen _Leer Bremen en een vleugeltrein Bremen-Leer-Veendam-_Emmen zal deze Noord-Oostelijke grensregio een enorme boost kunnen geven. Bovendien kan de museumspoorbaan van de STAR gewoon blijven en deze kan Sonderzuege inleggen voor (inter) nationale Plandampfritten. Dit zijn extra stoomtreinritten, volgens de normale dienstregeling. Niet regulier zal dat zijn, maar op bepaalde feestdagen en in het zomerseizoen. STAR museumspoor en Arriva kunnen met elkaar samenwerken en dus beide op de (verlengde spoorlijn) hun kunsten vertonen.
Plus het feit dat de STAR met name ook uit Duitsland meer bekendheid krijgt! Dat is alleen maar een pluspunt! De STAR laten verhuizen naar elders (Gieten) en daar een doodlopend spoor aan te leggen kost a extra geld en b het verbindt geen directe buurtspoorlijn ,zodat het een eenzaam eiland bedrijf wordt. Zo wordt het compleet anders en toeristisch weer veel interessanter! Meer samenwerking tussen (museum) en regulier spoor is meer dan gewenst. Men wordt er in alle opzichten beter van en dat geeft ieder een gelijke kans. dus grijp die kans en stop alle koppen bij elkaar!
Als je dat wilt doen, moeten de stoomlocs LZB én ATB gaan spreken. Verder is dat op zich een heel tof plan.
Daarnaast is natuurlijk de vraag wat de rit-afstand is die die stoomlocs kunnen halen zonder water bij te tanken. Bremen -> Emmen is best wel een roteind retour, ik denk niet dat die locomotieven dat halen zonder water bijnemen. Wat ik kan vinden halen stoomlocs ongeveer 300 km range, typisch gezien, dus dat zou vrij krap zijn.
Het zou wel echt gaaf zijn though, Emmen -> Bremen op stoom, hoewel het dan waarschijnlijk slimmer zou zijn om Groningen -> Bremen onder stoom te doen. Door één of twee stations over te slaan kan die waarschijnlijk nog in het normale slot passen ook.
@Arjan Krabbenbos Het rondje Veenkoloniën is één van de laatst voor reizigersverkeer gesloten lijnen in het Noorden. Het rondje is Assen – Stadskanaal – Veendam – Zuidbroek – Groningen. Ik zie Assen – Stadskanaal nog wel een keer terugkomen omdat naast het rondje Veenkoloniën ook Assen – Stadskanaal – Emmen tot de mogelijkheden behoort. Let maar op, als Stadskanaal – Emmen er ligt, dan wordt de discussie over Assen – Stadskanaal weer geopend.
Het is o zo jammer dat dit zo lang moet duren,waarom niet meteen een aquaducht zoals in de Hanzelijn ?
IN Duitsland houd men de hand op de knip. Een aquaduct zal eerder een tunnel worden en bij zo’n brede rivier kost dat wellicht een miljard Euro.
Zou het niet logischer zijn ook met enige regelmaat een directe verbinding vanaf deze lijn naar Emden te maken?
Dat zal de bevolking van Emden op prijs stellen