Werkzaamheden Zwolle: 17 dagen minder tot geen treinverkeer rond Zwolle
06 jun 2019 15:08
Wie in juli met de trein richting Zwolle gaat, moet rekening houden met hinder. Tussen zaterdag 6 en maandag 22 juli wordt er gewerkt aan het spoor. Op diverse trajecten van en naar Zwolle worden bussen ingezet. De extra reistijd kan oplopen tot 45 minuten.
Geen treinverkeer
De eerste twee dagen, zaterdag 6 en zondag 7 juli, is de hinder het grootst. Die dagen rijden er helemaal geen treinen rond Zwolle. NS zorgt voor vervangende bussen. De dag erna rijden er in diverse richtingen nog steeds geen treinen, maar bussen. Van dinsdag 9 juli t/m zaterdag 20 juli is Zwolle beperkt per trein bereikbaar. In die periode rijden er geen treinen tussen Zwolle – ’t Harde / Kampen Zuid / Kampen. Zondag 21 juli is er in nog meer richtingen geen of beperkt treinverkeer. Maandag 22 juli worden de werkzaamheden afgerond, zodat dinsdag 23 juli weer alle treinen kunnen rijden.
Extra perron en loopbrug
De NS adviseert reizigers om voor vertrek de NS-Reisplanner te raadplegen. ProRail laat weten dat bij ’t Harde een extra perron is gebouwd om reizigers makkelijk van trein naar bus te laten overstappen. En op station Meppel staat een extra loopbrug.
In 2018 ook al werkzaamheden
Ook vorige zomer werden er ingrijpende werkzaamheden op het spoor rond Zwolle uitgevoerd. Toen werden er diverse wissels verwijderd en een nieuw perron gerealiseerd. Nu worden worden sporen vernieuwd, maar ook kabels en bovenleidingen.
Belangrijk knooppunt
Het station van Zwolle is een belangrijk spoorknooppunt van Nederland, waar steeds meer reizigers overstappen. “Daarom worden de sporen in Zwolle klaargemaakt voor de toekomst door sporen en wissels slimmer in te richten”, aldus de NS.
Treinreiziger.nl / ANP
Dit geeft aan dat een tweede verbinding tussen Noord-Nederland en de rest van het land hoogst noodzakelijk is. Noord-Nederland is te kwetsbaar door de flessenhals Zwolle. Bij iedere grote verstoring rond Zwolle wordt Noord-Nederland effectief onbereikbaar. NB de lijn Stadskanaal-Emmen lost niets op, want dan gaat de reis verder via Zwolle. Suggesties: Lelystad – Heerenveen – (Groningen) of Hoogeveen – Coevorden – (Almelo)
dat kost veel te veel geld en duurt te lang, die investering krijg je er nooit uit. Zeker met alle nieuwe technologieën (hyperloop) waar men nu mee bezig is. Kunt je beter daar in investeren
Hyperloop komt er NOOIT. Veel te gevaarlijk voor de passagiers en veel te lage capaciteit.
Over een paar jaar kan dat vanuit Emmen met de trein richting Bad Bentheim. Al is dan een Duits ticket nodig.
Deze lange periode van buitendienststellingen zijn zeldzaam. Om die redenen wordt er echt geen nieuwe spoorlijn tussen Lelystad – Heerenveen – Groningen aangelegd. En in Noord Nederland liggen al de meeste onrendabele spoorlijnen omdat er te weinig mensen wonen. En in verhouding nog veel spoorlijnen liggen.
En de spoorlijn Groningen/Leeuwarden – Zwolle wordt niet intensief benut. En dan vele miljoenen investeren in een nieuwe spoorlijn tussen Noord Nederland – Flevoland? Ze kunnen beter de huidige spoorlijn Zwolle – Groningen/Leeuwarden gaan moderniseren en aanpassen voor 160 – 200 km p/u. Zeker als de Wunderlinie Bremen – Groningen over 10 – 15 jaar in gebruik is.
Als de Formule I in Assen was geweest, dan was er razendsnel nieuwe spoorinfrastructuur aangelegd…
Grapje, voor het Zandvoort lijntje wordt alleen het electrisch vermogen opgepiept. Dat is niet echt de aanleg van nieuwe infrastructuur of grote spoorverbetering.
“NB de lijn Stadskanaal-Emmen lost niets op, want dan gaat de reis verder via Zwolle. ”
Niet per se, want je kunt ook vanaf Emmen via Mariënberg naar Almelo.
Dat kan inderdaad, maar ook dat vergt een flinke investering (Groningen-Emmen is nog niet volledig “bespoord” en Mariënberg-Almelo is nog niet onder de draad!!) en het is de vraag of dit rendabel is aan te leggen. Tweede vraag is of er voldoende reizigers komen tussen Groningen en Almelo. Derde vraag is of al deze investeringen moeten worden gepleegd omdat station Zwolle er een enkele keer “uit” ligt.
De kruising tussen de lijnen naar het noorden en die naar Emmen (bij Herfte) wordt momenteel al voor vele miljoenen verbeterd (ongelijkvloers gemaakt en 4 sporen tussen Zwolle en Herfte), dat zal het aantal malen “uitval” nog verder verminderen.
2 extra sporen Herfte – Zwolle gaat 250 miljoen euro kosten. Heb je over een afstand van ruim 3 km
Met wat kunstwerken er in voor kruisingsvrij verkeer.
Gelukkig ook pas na kilometerkampioen !
Vorig jaar was dit ook al een grote ergernis in Zwolle. Tot wel een uur langer onderweg geweest omdat er bussen reden inplaats van treinen. En dan krijgen we straks ook nog een verbouwing van station Groningen voor die kiezen.
Wat maakt de een stationsverbetering uit? De trein blijft rijden en het wordt alleen maar mooier
bij ‘t Harde is een extras perron gebouwd, niet nu, dat is de suggestie, maar alweer een paar jaar geleden. En vanaf dat perron in een paar stappen in de bus.
Gerda, ga dan in plaats van met de rein met en auto. kun je fijn in de file staan. jij wilt alleen maar de lusten en niet de lasten.
Echt, alwéér?
Meest betrouwbare spoorwegnet van Europa, jaja.
Het wordt je ruim van tevoren verteld, of vertrouw je die informatie niet?
Niks ruim van te voren. Ik had al iets gepland in die tijd. Nu voelt het dus als een vertraging. Dat het juridisch geen vertraging is maakt het erger, niet beter. Dit maakt het spoor dus onbetrouwbaar.
@Tonny Schonewille:
Zwitserland heeft het beste spoornet van Europa. Maar Nederland doet het op Europees niveau zeker niet slecht. Vertragingen zijn er in Duitsland meer dan op het Nederlandse spoornet. Punctualiteit ligt in Nederland op Europees niveau behoorlijk hoog.
Nederland is op Europees niveau een echte subtopper.
Onzin, subtopper betekent heel iets anders. Nederland is vermoedelijk één van de beste en 1,2 of drie zijn geen subtoppers.
PEC Zwolle was een subtopper, toen een topper en nu permanent in de degradatiezone.
Lange periode. En daarom natuurlijk in de zomervakantie gepland. Maar daar staat tegenover dat de doorstroming en bereikbaarheid tussen Zwolle – Herfte – Meppel/Emmen verbeterd wordt. Dit zorgt voor verbeterde punctualiteit. Tevens kunnen er extra Sprinters vanaf Leeuwarden naar Zwolle rijden.
Wie meer wilt weten over Spoorzone Zwolle:
https://www.zwolle.nl/wonen-en-leven/bouwen-en-verbouwen/projecten/spoorzone
Deze zomer 17 dagen geen of minder treinen In juli staat ook een andere grote klus op het programma: ProRail vernieuwt alle wissels aan de westkant van station Zwolle.
Tussen zaterdag 6 en maandag 22 juli gaan de sporen aan de westkant (richting Kampen, Lelystad en Amersfoort) er daarom helemaal uit en worden 21 wissels opnieuw gelegd. Niet alleen de wissels worden vernieuwd, ook alle kabels worden vervangen. De wisselverwarming gaat van gas naar elektrisch en houten dwarsliggers worden vervangen door betonnen.
Ook treft ProRail de voorbereidingen voor het tweede toegangsspoor naar het opstelterrein. Er rijden die 17 dagen geen of minder treinen van en naar Zwolle, check voor vertrek dus de reisplanner.
Een nooddienstregelimg Emmen Almelo kan een beetje soelaas bieden
Juist vandaag een uitgebreid artikel in de Leeuwarder Courant met als kop: “Onderzoek snelle treinreis kijkt ook naar Zuiderzeelijn”. Het artikel begint vervolgens: “Bij het onderzoek naar de verkorting van de treinreis Noorden-Randstad neemt spoorbeheerder ProRail ook de Zuiderzeelijn mee. Die Zuiderzeelijn, een spoorlijn Groningen – Drachten – Emmeloord – Amsterdam, is in 2007 ten grave gedragen. De onderzoeken van toen komen nu weer op tafel, meldde provinciaal ambtenaar Van Unen gisteren aan de provinciale politiek” Verderop in het artikel : “Van Unen beklemtoonde dat het niet gaat om een nieuw onderzoek naar de Lelylijn, zoals het Zuiderzeespoor sinds een poosje wordt genoemd” Nog een zinsnede uit het artikel: “ProRail zal zich volgens haar beperken tot de rapporten die tot 2007 beschikbaar waren. De conclusies kunnen de supporters van de Lelylijn extra munitie verschaffen”. Einde relevante citaten uit genoemd artikel. Mijn eigen mening is dat het een schande is dat het patroon van spoorwegen in Nederland nog steeds grotendeels gebaseerd is op het bestaan van de Zuiderzee. Omrijden via Zwolle is voor minstens driekwart van de noordelijke provincies een grote omweg.
Laten ze ophouden met die flauwekul om het Lelylijn te gaan noemen. Het is ZUIDERZEELIJN en die komt er de eerste 25 jaar niet.
Dat zeg jij.
Waarom die hoofdletters ? Ik zie trouwens het probleem niet. Ik ben ook wat meer gecharmeerd van de naam Zuiderzeelijn. Maar als iemand die lijn anders wil noemen ga ik daar niet wakker van liggen.
Wat maakt het uit? Zuiderzeelijn, Noordelijk of Lelylijn? Je ziet nu toch hetzelfde met de Fyra? Die heet nu ook ETR 700. Kan je ook zeggen: noem het ding gewoon Fyra. Wat in de Nederlandse media ook gewoon gebeurd. Overigens, alvast een aankondiging. Volgende week hoop ik een verslag te plaatsen over mee met de Fyra in Italië 😀
ETR 700 is een fabrikant type-aanduiding. Fyra was een NS marketing verzinsel handelsnaam. De trein ging hier door het leven als V250 en zelfs als Albatros. De mat64 kawm ook niet als mat64 van Werkspoor.
NB Lely is een persoonsnaam en spoorlijnen worden niet naar personen genoemd. Zuiderzeelijn klinkt veel en veel beter en heeft historie. Men durfde nog ideeën te hebben. Nu zitter er bedrijfskundige bonentellers die waarschijnlijk de Nieuwe Waterweg nog hadden gestopt.
NB Veel treinplezier daar.
NB De trein heette geen Fyra maar V250 of Albatros. Fyra is de HSL dienst van NS geweest.
@Dries: ik ben het niet helemaal met je eens. Fyra was inderdaad een goede merknaam voor de dienst, maar ook voor de trein. De technische naam was V250, dat volgensmij ook de naam die AnsaldoBreda gaf. Albatros is niet meer dan een werktitel en bijnaam. Ik zie het als de Sprinter, dat was voordat het de benaming van de stoptrein werd al de naam van het materieelsoort SGM. Sprinter is nu zowel een formule als een treintype. En dan heb je de SGM, SLT en SNG Sprinter. Geen fabrieksnamen maar technische namen bedacht door NS. Bij de Fyra had je de V250 en vanwege de late levering ook de V160.
Ik hoop wel dat ze wat serieuzer bussen inzetten. Maar ik vertrouw het niet.
Het is mij inmiddels al twee overkomen dat mijn bagage ionder in de bus lag, zoals zij vonden dat dat moest – maar ik vervolgens zelf niet meer de bus in kon.
De ene keer begreep de chauffeur het meteen en haalde mijn koffer er weer uit, maar de andere keer moest ik hemel & aarde ( nou ja het zondag) & bovendien de bus bewgen om mijn koffer weer te krijgen. Briljant.
& de meeste reizigers uit het Noorden hebben in Zwolle niets verloren. Ze willen er Langs!
Dan gaan we eerst Rock and Rolle van Amsterdam naar Zwolle, zet je iedereen aan het dolle spoorlopers genoeg dat wordt dus weer achter de trein aan holle.
Een spoorlijn Groningen – Heetenveen – Drachten – Lelystad had er natuurlijk al tientallen jaren moeten liggen. Al vanaf dat Lelystad gebouwd werd hadden ze dit moeten starten om niet alles via Zwolle te leiden en Drachten als een van de grootste plaatsen zonder treinstation er eindelijk eentje te geven. Nu is het te laat vanwege de kosten. Niet goed vooruit geregeerd.
Bij de aanleg van de snellere treinverbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v. zijn alle kosten en baten afgewogen. En uiteindelijk kwam eruit dat de Hanzelijn de beste optie was.
De discussie over een snellere spoorverbinding werd ook gevoerd toen de aanlegkosten van de HSL & Betuweroute volledig uit de hand liep. Daardoor wilde de politiek ook niet veel risico nemen met andere spoorprojecten. Niet voor niets ging de aanleg van HSL Oost in deze periode ook niet door.
Wie weet dat de Zuiderzeelijn ooit wordt aangelegd. Maar voorlopig niet op de korte termijn.
Als men vroeger zo had geredeneerd was de Waterweg niet eens aangelegd. Er is vast wel een professor Boog die zal bepalen dat er niet genoeg kwartjes verdiend zullen worden
Vroeger was een andere tijd. We leven nu anno 2019
Wie niet waagt die niet wint. Wanneer alles stuk geanalyseerd wordt kom je niet vooruit. Zonder de Waterweg zou Rotterdam niet zin als nu en was Nederland een stuk armer. Gelukkig zijn er mensen met meer visie en zijn de HSL en Betuweroute er gekomen. Waar de Nederlandse maatschappij de komende decennia veel rendement uit zal halen.
Een kosten baten rekening kan op twee verschillende wijzen worden gemaakt.
1. Bedrijfseconomisch: je kijkt naar de kosten van de aanleg van een lijn en kijkt naar de opbrengsten van de vervoerde reizigers. Dan is vrijwel alles onrendabel.
2. Voor het land: je kijkt naar de kosten van de lijn en de extra inkomsten of vermeden kosten voor het land. Dan is de winst en verlies rekening totaal anders.
Neem als voorbeeld de afsluiting van Zwolle; wat zijn de implicaties:
– extra kosten door files
– verloren arbeidsuren
– gederfde inkomsten van bedrijven rond en boven Zwolle
en ga zo maar door.
Stabiliteit van het spoorwegnet is een maatschappelijk goed en heeft zo zijn prijs. Een storing in Zwolle legt het hele Noorden plat en een storing in Utrecht legt nagenoeg het hele netwerk plat. De kosten worden niet gedragen door ProRail maar door de gehele maatschappij. Als die kosten doorberekend worden aan ProRail, dan wordt redundantie opeens heel rendabel.
Maar hoe vaak wordt een knooppunt in het Nederlandse spoornet voor een lange periode niet gebruikt vanwege werkzaamheden? In een ver verleden was dat ook het geval met Utrecht. En waarschijnlijk nog een aantal knooppunten.
Natuurlijk is een behoorlijke ingreep om een knooppunt 17 dagen stil te leggen. En daarom doen ze het in de vakantieperiode om de overlast zo beperkt mogelijk te houden.
Maar om daar een nieuwe spoorlijn voor aan te leggen is wat overdreven. Een nieuwe spoorlijn kost al snel een miljard Euro als je 50 – 100 km nieuw spoorlijn aanlegt. Dat geld heb je niet als je 17 dagen vele bussen laat pendelen. Dat is een stuk goedkoper.
Argumenten voor een nieuwe spoorlijn is meestal dat een bestaande spoortraject overbelast is. Of dat het opwaarderen van een bestaande spoorlijn veel duurder is dan aanleggen van een nieuwe spoorlijn. Dat was ook het geval met de Hanzelijn.
Aanleggen van 50 km lange Hanzelijn was relatief goedkoop met ruim 1 miljard Euro. Goedkoper en beter dan het opwaarderen van de spoorlijn Zwolle – Amersfoort. Waardoor juridische zaken waren aangespannen. En de geluidsoverlast ook was toegenomen vanwege hogere frequentie met treinverkeer.
@hanzeboog2012 Het probleem is dat het spoorwegnet fundamenteel instabiel is omdat er single points of failure zijn zonder uitwijkroutes. Als gevolg hiervan ligt het spoorwegverkeer in grote delen van Nederland een paar dagen per jaar effectief plat.
Het argument
> Maar hoe vaak wordt een knooppunt in het Nederlandse spoornet voor een lange periode niet gebruikt vanwege werkzaamheden?
telt niet. Er zijn zoveel andere oorzaken met hetzelfde effect: auto onder de trein, boom op het spoor, bovenleiding kapot getrokken, seinstoring, wisselstoring, geplande werkzaamheden, enzovoort.
Neem de discussie over de geheel of gedeeltelijke dubbelsporigheid van Nijmegen – Roermond. Men probeert met minimale investeringen een maximale dienstregeling te realiseren. Het gevolg hiervan is een instabiele dienstregeling. Hier loont het om en de capaciteit uit te breiden en een uitwijkroute te realiseren. Mijns inziens is het wijs om het gehele traject geëlektrificeerd en dubbelsporig uit te voeren terwijl het voor de beoogde dienstregeling niet noodzakelijk is en niet op de kosten te kijken.
Rudy:
Quote:
Het probleem is dat het spoorwegnet fundamenteel instabiel is omdat er single points of failure zijn zonder uitwijkroutes. Als gevolg hiervan ligt het spoorwegverkeer in grote delen van Nederland een paar dagen per jaar effectief plat.
Begrijp jouw argumentatie. En er valt wat voor te zeggen. Maar de overheid bepaalt of er een nieuwe spoorlijn wordt aangelegd. En dan gaan ze kosten en baten afwegen. Waarmee niet gezegd dat het altijd logisch is wat de overheid aan beslissingen neemt m.b.t. nieuw spoorinfrastructuur.
Er is zelfs gepleit voor het viersporig maken van de nieuwe brug over de IJssel omdat tussen Zwolle – IJssel alle treinen van/naar Amersfoort/Lelystad rijden. En bij een storing alle treinverkeer dan stil ligt als er een storing is tussen Zwolle – spoorbrug IJssel. Maar daar had de ex Minister van Verkeer en Waterstaat geen behoefte aan i.v.m. veel hogere aanlegkosten.
Eigenlijk is dezelfde discussie als tussen Nijmegen – Roermond. Kenmerkend voor onze overheid. Minimale investeringen en zoveel mogelijk benutten van het spoor.
Het gebeurt best vaak
Jaarlijks in Zwolle een paar weken,bijna jaarlijks in Eindhoven een paar weken. En dan laat ik ajdere trajecten nog maar even achterwege.
Voor een dorp met enkel tienduizenden inwoners worden geen spoorhoofdlijnen aangelegd. Wel had men na de oorlog beter Emmeloord op de IJssellijn aangesloten en wellicht Lelystad en Dronten later ook. Heet probleem zou geworden zijn dat de bekende bonentellers de lijnen al weer spoedig hadden opgeheven.
NB Het zou wel mooi zijn Lelystad-Heerenveen aan te leggen. Dit betekent een nieuw station bij Heerenveen Noord. Veel baan door nieuw land maar helaas is er dan al een dure Ketelmeertunnel nodig. Leeuwarden kan daarmee supersnel bereikbaar zijn. Groningen kan dan over uitgebreid bestaand spoor. Goed voor iedereen.
Komt er ooit nog een eind aan dat gelazer van ProRail rond Zwolle?
Ale het verbeteringsplan klaar is. U dacht dat het niet nodig zou zijn?
Ik weet niet hoe het voor anderen is, voor mij zijn de verbeteringen 90% van de vertraging die ik daar ervaar.
Je kunt je wel afvragen of zo’n langdurige stillegging wel verdiend wordt door de opgespaarde besparingen in de toekomst. Maar wanneer er niet verbeterd en onderhouden wordt begint de boel op den duur ernstig te falen wat zeker grote problemen kan geven en wellicht ook tot ongelukken zal leiden.
@Tim H:
Bij stationsgebied is de prognose dat vanaf (eind) 2022 alle werkzaamheden klaar zijn: Het viersporig maken van Zwolle – Herfte, opstelterrein bij Hogeschool Windesheim. Reeds gereed is de tunnel bij Zwolle en busbrug.
Ik denk dat er onder reizigers veel meer begrip voor de aanstaande werkzaamheden zou zijn geweest als de beloften van voor de vorige lange buitendienststelling enigszins waargemaakt waren. Er is destijds gemeld dat treinen door de werkzaamheden met veel hogere snelheid over het emplacement ten oosten van Zwolle zouden gaan rijden, waardoor overstappen gemakkelijker gehaald zouden worden. Daar is niets van terechtgekomen. Vooral vanuit de richting Groningen is het altijd maar afwachten of de cross-platform-overstap gehaald kan worden; de laatste tijd lukt dat steeds minder vaak, terwijl dat vroeger eigenlijk een zekerheidje was. Ook de overstap richting Deventer is waardeloos geworden. Er is ook voortdurend gekloot met wijzigende aankomst- en vertreksporen (opvallend vaak door storingen) waardoor overstappen niet mogelijk is. Wat dat betreft bieden de nieuwe werkzaamheden weinig vertrouwen voor de toekomst.
Wat dachten jullie van een spoorlijn tussen Stavoren en De Kop van Noord Holland. Dan wordt die spoorlijn ook wat rendabeler. Amsterdam zit nu al vol en ook Haarlem en Flevoland beginnen vol te raken. Met die lijn heb je ook een significant andere route en er is alleen een brug of een tunnel nodig
Door het IJsselmeer zou u dan denken? Het mag wat kosten. De fsluitdijk zit al vol net een snelweg op de gereserveerde spoorstrook.
Had ik al eerder voorgesteld, een dubbelsporige elektrische spoorweg Amsterdam – Enkhuizen – Stavoren – Leeuwarden – Groningen. Buiten Enkhuizen – Stavoren is de grond al verworven en de meeste oudere kunstwerken zijn al voorbereid. Voor de tweede wereldoorlog was dit het voorkeurstracé van de NS voor de Zuiderzeespoorweg.
Dan kunnen we zo beginnen. De grond is straks al 100 jaar gereserveerd.
Lodewijk Entrop en Rudy: Ga eerst eens ter plaatse kijken voordat je zulke voorstellen doet. Onhaalbaar, onlogisch en niet te betalen. Misschien zelfs niet uit te voeren. Een tunnel van 30 km onder het IJselmeer ??
De afstand is 15km, ook veel te veel. Een dam door het water is onverkoopbaar aan de waterminnende gemeenschap.
@Willem Ik denk dat je het antwoord net gegeven hebt. Twee tunnels, één bij Enkhuizen en één bij Stavoren om zonder al te veel horizonvervuiling op het IJsselmeer te komen. Een brug is minimaal noodzakelijk voor de scheepvaart, maar een tunnel is beter in te passen. De overige pakweg 26 km kunnen in het IJsselmeer op het maaiveld aangelegd worden. Een soort dijk Enkhuizen – Lelystad. Ze spuiten nu toch al eilanden voor nieuwe natuur op. Dat is dan mooi te combineren.
Dat zal men in het watertransport en in de watersport waarderen.
Ik heb wat beter naar de omstandigheden gekeken. Bij Molwerum kan de lijn aftakken rechtuit naar het zuiden langs Warns en Laaksum lopen. Bij Laaksum wordt de dijk met een brug of tunnel gepasseerd.
Dan volgt ca. 10 km ondiep IJsselmeer. De platen kunnen opgespoten worden. De laatste kilometers naar Enkhuizen zijn problematisch. Het IJsselmeer is daar tot 7m diep! Daar is een soort Zeelandbrug of tunnel noodzakelijk. Het laatste stuk voor Enkhuizen moet in een tunnel.
De aankoppeling in Enkhuizen is eenvoudig. Naast het huidige station kan een ondergronds gesloten of half open station in de voormalige spoorhaven direct naast het huidige bovengrondse station gebouwd worden. Daarna volgt direct een tunnel door de haven naar het IJsselmeer.
Het is luchtfietserij, maar op zich redelijk goed haalbaar.
Even gezocht op oude plannen voor een spoorlijn van Enkhuizen naar Stavoren:
https://infrastruct.wordpress.com/2012/06/09/ijsselmeer-tunnel-andijk-stavoren/
Bedankt voor het opzoeken.
Daar hadden ze ook van die leuke plannen voor de spoorlijn Weesp-Utrecht. Het slimste plan in de opmerkingen was de de Flevolijn naar Abcoude te brengen en daar op het nieuwe spoor aan te sluiten Dan kun je mooi met 200km/h van Lelystad naar Utrecht.
Ik zag laatst een interessant filmpje over knooppunt Zwolle en wat dat in de wiskunde betekent. Ik wist niet dat Zwolle zo’n belangrijk knooppunt was. Ik kom er dan ook niet zo vaak, omdat ik in het zuiden woon. Maar goed, interessant filmpje voor de geïnteresseerden. 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=phmn6nsN08I
Een spoorringweg rond Zwolle aanleggen met nieuw, groot station.