Weer geen intercity’s door personeelstekort ProRail
30 jul 2021 18:05
Tussen Amsterdam en Amersfoort rijden tot vrijdagavond 23.00 uur geen intercity’s. Dat heeft te maken met onderbezetting bij de verkeersleiding van ProRail.
Derde keer
Dat heeft de spoorbeheerder op Twitter bekend gemaakt. Het is de derde keer deze week dat het personeelstekort zorgt voor treinuitval. Met name op de post Utrecht lijkt het personeelstekort het meest te knellen. Dit maal vallen er weliswaar treinen uit, maar blijft op elk traject wel treinverkeer mogelijk.
Al sinds vorig jaar september komt het af en toe voor dat er treinen uitvallen door het personeelstekort. Nog niet eerder kwam het echter voor dat er drie dagen achter elkaar treinuitval was door onderbezetting.
Directeur stapt op
De werkdruk bij de verkeersleiding zorgt voor spanning en irritatie. Deze week meldde SpoorPro dat de directeur Verkeersleiding – Roel Salden – daarom ook per 1 september opstapt. Vakbond CNV noemt de hoge werkdruk en de groeiende onvrede als reden voor het vertrek.
Ook werd deze week duidelijk dat er vorig jaar 5.000 mensen hebben gesolliciteerd naar de baan voor treindienstleider. Veel mensen vielen echter af tijdens de selectieprocedure. Uiteindelijk hebben circa 70 mensen de opleiding voltooid. Er is nu nog een tekort van circa 60 mensen. De verwachting is dat dat in 2023 is opgelost.
Hoelang is dit nog nieuws en wanneer wordt het een teken van verval van het functioneren van overheidsdiensten. Immers Prorail is een overheidsdienst. Ik denk dat deze issue zeker tot kamervragen moet lijden.
Pro rail is pas sinds kort een overheidsdienst. De jaren daarvoor was het een zelfstandig bestuursorgaan, op afstand van de overheid. Voor de huidige “ellende” moet je daarom vooral naar die periode kijken.
@Eric: het is net andersom: ProRail is tot nu toe een Naamloze Vennootschap, kortom een bedrijf in overheidshanden.
Het wordt omgevormd tot Zelfstandig Bestuursorgaan, ZBO. Maar de directie verzet zich hevig hiertegen, want dan kunnen ze geen bedrijfje meer spelen. Wat ook onzinnig is, omdat men voor deze nutstaken in Nederland gedwongen winkelnering kent: men kan niet naar bijvoorbeeld Infrabel, terwijl de laatste wel kosteneffectiever is.
ProRail had niet gezien dat zoveel werknemers met pensioen zouden gaan. Het contact met de werkvloer is ver te zoeken, zoals de FNV vandaag constateert.
Nederland verdient beter dan dit.
Er een overheidsorgaan van maken is de grootste blunder die men heeft kunnen begaan; we mogen blij zijn dat er niet is gekozen voor een harde integratie in Rijkswaterstaat. Beter was het geweest om Prorail ofwel samen te voegen met Infrabel (in het kader van duurzaam reizen door de Bene) ofwel er een rechtsvorm van te maken waarbij het eigendomsrecht (en de risico’s) bij de vervoerders komen te liggen.
ProRail verzorgt een nutsfunctie. En eigenlijk moet het net als een drinkwaterbedrijf worden:
– saai, want er is (bijna) nooit iets mis met water
– goedkoop: het Nederlandse drinkwater is het goedkoopste en beste ter wereld
Het probleem is dat ProRail N.V. zich gedraagt als een bedrijf, maar er geen concurrentie mag zijn (gedwongen winkelnering op het spoor). Bedrijfsvoering wordt vooral als geldschuifoperatie gezien: opleidingsbudget, wervingsbudget (maar budgetdenken heeft nog nooit een reiziger geholpen).
En dit wordt aangestuurd door het ministerie Verkeer & Waterstaat en de politiek. Vanwege dit laatste wordt de publieke opinie bewerkt door de PR-afdeling van ProRail: met schijnbaar het volgende patroon: als iets verkeerd gaat wordt er weer PR gegenereerd door bijvoorbeeld een overweg af te sluiten met betonblokken. Of er komt om de paar maanden een rapport uit dat er meer geld in het spoor (lees ProRail) moet worden gestopt.
Een fusie met Infrabel is alleen een optie als Infrabel het spoor in België eerst eens op orde brengt. Een groot deel van het spoor en de stations in België zijn hopeloos verouderd. Het biedt geen synergievoordeel om binnen een zelfde organisatie er twee standaarden op na te houden. Verder zijn er veel te veel cultuurverschillen. Infrabel wat een soort sociale werkplaats van de Belgische overheid is, waar je een baan krijgt als je echt niets kunt, naast het managementbedrijf Prorail. Dat gaat echt niet samen. Ik zie totaal niet wat je bedoelt met samenvoegen om duurzaam door BeNe te kunnen reizen. Een fusie voegt niets toe.
@Annemiek – voor korte afstanden (bijv. Brussel) wordt nog regelmatig het vliegtuig gepakt. Daarnaast heeft het spoor concurrentie van goedkope busverbindingen van bijv. inOui en Flixbus. Voor het milieu is dat een behoorlijke belasting (co2). Door ProRail en Infrabel samen te voegen tot InfraRail of ProBel zou je imho naar één ‘platform’ kunnen toewerken zodat het gemakkelijker wordt voor Nederlanders en Belgen naar elkaars land te reizen. Zeker in de Euregio (waar ik woon) is daar vraag naar: je moet er niet verbaasd van staan te kijken dat iemand je Maastricht of Roosendaal in Luik resp. Antwerpen werkt. In die zin denk ik dat een samengevoegde beheerder van toegevoegde waarde kan zijn, ook in het kader van de Green Deal.
Er vliegen echt nauwelijks mensen naar Brussel voor een bezoek aan die stad. De enige reden dat er enkele vluchten zijn/waren, is dat luchtvaartmaatschappijen een overstap willen aanbieden aan transferpassagiers binnen hun routenetwerk. Een eventuele samenvoeging van de spoorbeheerders verandert daar niets aan.
De bussen waarmee gereden wordt door bijvoorbeeld Flixbus, voldoen allemaal minimaal aan de EURO5-norm. Nieuwe bussen voldoen aan de EURO6-norm en de EURO7-norm zal ongeveer het einde voor verbrandingsmotoren in bussen betekenen. De trein is niet of nauwelijks schoner dan bussen die aan de EURO6-norm voldoen. Anders dan wat certificaten kopen voor windstroom en op middelgrote schaal wat zonnepanelen plaatsen, hebben we NS of Prorail nog niet kunnen betrappen op enorme energiebesparingen. Vanaf 2025 verschijnen er touringcars op de weg die minder energie gebruiken dan de trein. Voor die energie kan Flixbus dezelfde waardeloze certificaatjes aanschaffen die NS ook heeft aangeschaft. Op korte termijn zijn er geen milieueffecten te verwachten die een fusie tussen Prorail en Infrabel rechtvaardigen.
Als je kijkt naar België, dan heeft een zeer groot aandeel stations niet eens fatsoenlijke perrons. Heel vaak zijn de perrons amper enkelhoog. Dat hadden de Belgen al in de jaren 70 moeten regelen. In Nederland bouwen we zomaar een fly-over bij Herfte, omdat daar af en toe wat vertraging ontstaat. Bij Hoogeveen passen we een bocht aan, omdat de trein er niet hard genoeg doorheen kan. Voor dergelijke aanpassingen hoef je niet bij Infrabel aan te kloppen. Als het nog heel is, is het allemaal wel prima, lijkt daar het motto te zijn. De hele Belgische spoorsector is technisch gezien failliet. Niemand die weet hoe ze de boel in stand kunnen houden als ze aan Europese regelgeving moeten voldoen. Vast staat wel dat een flink aantal lijnen gesloten zal worden. Daar tegenover staat dan de Nederlandse sector die vooral gericht is op groei. Om dan nog maar te zwijgen over de verschillen in bedrijfscultuur. Een grotere mismatch voor een fusie is nauwelijks denkbaar.
Als de directeur Verkeersleiding opstapt is er wel iets ernstigs aan de hand. Personeels planning niet op orde.In mijn 40 jarige diensttijd heb ik dit nog nooit meegemaakt. Slechte ontwikkeling bij het Spoorwegbedrijf anno 2021. Regeren is vooruit zien, daar ontbreekt het grotendeels aan. Op zichzelf een vooruitstrevend bedrijf, echter bedrijfsvoering om te huilen helaas. Jammer.
Uiteindelijk wordt de reiziger hier gedupeerd. Deze kan niet reclameren bij Prorail. Dat hoort NS te doen, maar daarover hoor je niets in het openbaar. Het had NS gesierd als ze Prorail hierop in het openbaar had afgevallen, met de boodschap: ‘krijg je rotzooi op orde, want wij kunnen onze taak niet uitvoeren dankzij dat voortdurende gekloot van jullie’. In plaats daarvan accepteert NS gedwee dat het om overmacht gaat en legt het de consequenties achteloos neer bij de reiziger. Wanbeleid is echter geen overmacht. De houding van NS hierin is walgelijk!
Beste Annemiek,
Je kon je hart weer eens goed luchten over NS. Echter niet alleen de NS is slachtoffer van het debacle bij ProRail. Naast de door jou gehate NS ook de anderen waaronder Connexxion. Het artikel: https://www.treinreiziger.nl/tekort-treindienstleiders-blijft-voor-uitval-treinen-zorgen/
Annemiek heeft natuurlijk wel gelijk. NS en ProRailzijn één pot (incompetent) nat.
Nogal hypocriet om op basis van de inhoud van wat ik schrijf te denken dat mijn mening anders zou zijn als het een andere vervoerder betreft.
Maar zeiken over NS en haar medewerkers is zo makkelijk, ze allemaal verwijten maken is zo leuk. Een keer positief zijn over NS (of ProRail), dat kan natuurlijk niet.
Nou Ricardo, vertel maar eens wat voor geweldig positiefs ik in het kader van deze berichtgeving met betrekking tot Prorail dan over het hoofd zie.
In dit geval is er weinig positiefs te melden over ProRail, ze hebben hun personeelsbeleid blijkbaar niet op orde om dit op te vangen. Het personeel doet zijn uiterste best om de gevolgen te beperken, maar daar zitten grenzen aan.
Maar als je doorhebt dat dit een ProRail-probleem is, waarom dan de rant over NS (en haar personeel hieronder)?
@Ricardo. Waarom een rant tegen NS? Dat kun je toch gewoon lezen?
Omdat ze ProRail niet publiekelijk afvallen? Maar wat zouden reizigers er mee opschieten als NS dat zou doen? Dan krijgen we weer klachten dat ze meer bezig zijn met modder gooien naar elkaar dan het oplossen van het probleem dat de reiziger heeft, namelijk dat die niet van A naar B kan komen. En daar zijn beide organisaties echt wel mee bezig, bij ProRail springen mensen bij op vrije momenten (zoals ook in 1 van de andere berichten is te lezen), bij NS zetten ze vervangend vervoer in.
Daarnaast, NS zal echt wel klagen bij ProRail, maar dat doen ze niet via de media, net zoals de meeste organisaties dat niet via de media doen, omdat het via de media doen niets bijdraagt.
NS (en de andere vervoerders) accepteert de boel, zadelt de reiziger publiekelijk op met de problemen en zwijgt er verder over, zolang ze het maar kunnen uitleggen aan de concessieverlener. Als er een andere conclusie dient te worden getrokken, is het NS zelf dat daarover moet communiceren. Met pappen en nathouden, begrip voor de overmacht en ‘ze doen hun best’, lossen dit soort problemen zich echt niet op.
Mogelijk is het een idee voor Annemiek om als persvoorlichter bij ProRail te solliciteren. Dan kan ze voor de camera’s haar gal spuwen over de NS wanneer ProRail hun zaakjes weer eens niet op orde hebben.
De haat tegen NS en NS-medewerkers zit bij haar blijkbaar diep; erg diep.
Het is niet de bedoeling valse namen en e-mailadressen op te geven. Beide zijn geen verplichte velden. Verder is het de bedoeling elkaar met respect te benaderen.
Karen, ik heb er nog geen moment spijt van dat ik bij je weg ben gegaan 12 jaar geleden.
Als je bij voorhand mensen afwijst ivm cv vindt ik niet zo raar, ze zouden goed aan doen om een test online te zetten die in buurt komt met werkzaamheden. Daarbij mensen gegevens nadat ze de test gedaan hebben achter laten.
Mijn idee is dat je daar meer mensen mee binnen krijgt dan door een CV te beoordelen.
Het is oude ambtenarij die nog opspeelt. Gewoon weigeren de uren te maken en thuis blijven zitten. Stel je voor dat de brandweer zo zou werken.
Dat zie je wel vaker bij dat soort ‘bedrijven’. Door onwrikbaar vast te houden aan oude afspraken, wordt de bedrijfsvoering in dergelijke toko’s onmogelijk. Werk zonder zeuren een paar uurtjes over en het kaderlid van het FNV staat aan je bureau te zeiken dat je regel 142E (of weet ik veel wat) aan het overtreden bent.
Je ziet het ook hier bij NS in Groningen. Daar hebben de machinisten met elkaar afgesproken dat het station de standplaats is waar zij hun dienst beginnen. Het rangeerterrein is echter verplaatst naar ‘de Vork’. Als zij bij aanvang dienst dus een trein moeten rangeren, parkeren ze hun auto dus bij het station. Dan begint de klok te lopen. Vervolgens rijdt Taxi Doornbos ze met een busje naar ‘de Vork’ of naar de Felland in Onnen. Dat doen ze ook als ze aan het eind van de dienst weer moeten rangeren naar ‘de Vork’. Het zou voor henzelf makkelijker zijn als ze gewoon hun auto bij de ‘de Vork’ zouden parkeren en dat zou ook de baas flink helpen, want het grapje met die taxi’s kost NS ongeveer 12.000 euro per week. Onder machinisten wordt je als paria behandeld als je weldenkt met de baas, door wel gewoon de auto bij ‘de Vork’ te parkeren.
Dat weet je goed, nu ken ik de situatie ter plekke niet, maar beginnen en eindigen alle diensten ook met rangeren van/naar “de Vork”, of is dat maar een zeer klein deel van de diensten? Want als maar een beperkt deel van de diensten daadwerkelijk begint/eindigt op “de Vork”, schiet je nog niets op met parkeren op “de Vork”, omdat dan de taxi’s nog steeds heen en weer moeten rijden.
Maar goed, werk jij nog even zonder zeuren een paar uurtjes over, net als jouw collega’s, kan er weer iemand uit want het personeel vangt een tekort wel zonder gezeur op.
Ook als diensten op de Vork of de Felland starten en eindigen (of als ze daarheen kunnen passagieren), weigeren machinisten daar hun dienst te starten. Zelfs machinisten die op loopafstand van de Felland wonen en daar hun dienst kunnen starten en eindigen, rijden eerst met de auto naar Groningen. Het gaat om dermate veel ritten dat Doornbos vaak drie busjes gelijktijdig inzet, want de machinisten weigeren ook een voertuig te delen met collega’s vanwege corona. Alles om de baas zoveel mogelijk tot last te zijn.
Dit slaat helemaal nergens op en is gewoon onwaar. Veel machinisten rijden juist graag naar Onnen en de Vork omdat dit veel sneller is dan met de taxi. Het probleem is dat de dienst soms niet daar eindigt en dan heb je nog steeds hetzelfde probleem.En met rangeer diensten weet je thuis niet eens wat je moet doen. Dit kan je pas op de standplaats zien. Geen idee waarom je complete verhalen uit je duim zuigt en werknemers van NS zwart probeert te maken. Zal wel iets van frustratie zijn wat je graag op deze website uit.
Ik ben het met Annemiek eens. Hoe kan het zijn dat de reiziger de dupe is van het slechte personeelsbeleid van Prorail?
@Jeroen: heel simpel als ProRail hun prestaties niet mee tov de reizigers, maar tov de de operators (NS, Arriva, Keolis en ca. 30 vrachtmaatschappijen) en de overheid. En die dicteren een service level waarboven ProRail geen consequenties (pijn) ondervindt.
Het probleem is dat ProRail N.V. zich gedraagt als een bedrijf, maar er geen concurrentie mag zijn (gedwongen winkelnering op het spoor). Bedrijfsvoering wordt vooral als geldschuifoperatie gezien: opleidingsbudget, wervingsbudget, budget voor opereraties (maar budgetdenken heeft nog nooit een reiziger geholpen).
En dit wordt aangestuurd door het ministerie Verkeer & Waterstaat en de politiek. Vanwege dit laatste wordt de publieke opinie bewerkt door de PR-afdeling van ProRail: met schijnbaar het volgende patroon: als iets verkeerd gaat wordt er weer PR gegenereerd door bijvoorbeeld een overweg af te sluiten met betonblokken. Of er komt om de paar maanden een rapport uit dat er meer geld in het spoor (lees ProRail) moet worden gestopt.