“We hadden 200 treinen kunnen kopen van dit verlies”
25 feb 2021 18:16
NS heeft vandaag bekend gemaakt een recordverlies te hebben gemaakt in zijn 180-jarig bestaan: het spoorbedrijf boekte vorig jaar een netto verlies van 2,6 miljard euro. “Van dat bedrag hadden we ruim 200 nieuwe intercity’s kunnen kopen” zegt financieel directeur Bert Groenewegen bij de presentatie van de jaarcijfers.
Minder reizigers, in plaats van meer
Hoe anders was het beeld vorig jaar nog. Op de kop af een jaar geleden maakte het spoorbedrijf de jaarcijfers van 2019 bekend: 215 miljoen winst en een stijgende klanttevredenheid. “De wereld ziet er inmiddels heel anders uit” blikt Groenewegen terug. En dat kun je wel stellen.
Op de dag dat NS vorig jaar zijn jaarcijfers bekendmaakte werd even later de eerste officiële coronapatiënt bevestigd. Dat daardoor het aantal reizigers in een jaar tijd met 55 procent zou afnemen wist toen nog niemand. En dat terwijl de spoorsector juist uit ging van 45% groei in ruim tien jaar. Dat lijkt inmiddels heel onwaarschijnlijk: pas op zijn vroegst in 2025 verwacht NS weer het niveau van 2019 te halen.
Theoretisch tekort van 2 miljard
Bij het megaverlies zijn een aantal kanttekeningen te maken. Het grootste deel van het verlies komt doordat concessies minder waard zijn geworden, daarom heeft NS 2,3 miljard afgeboekt aan bijzondere waardeverminderingen. “We hebben nu voldoende liquiditeit, maar voor de lange termijn zijn er zorgen” vertelt Groenewegen.
In het meest extreme geval komt NS tot 2025 nog circa 2 miljard euro tekort, maar dat lijkt vooral theoretisch. “Dat is er naar verwachting nodig als de hoofdrailconcessie in 2025 stopt en er geen nieuwe concessie komt” legt Groenewegen uit. Hoeveel geld NS daadwerkelijk tekort zal komen, hangt mede af van de nieuwe concessievoorwaarden. Momenteel moet NS 80 miljoen euro per jaar betalen voor het hoofdrailnet.
Beschikbaarheidsvergoeding
Een andere manier om verlies te voorkomen is door minder treinen te laten rijden, dat wil het spoorbedrijf echter liever niet. Op dit moment hoopt NS de frequenties juist volgend jaar te kunnen verhogen. “Er zijn veel investeringen gedaan om de frequenties te verhogen, we hopen dat de reizigers terugkeren. Als blijkt dat reizigers wegblijven dan kan het nodig zijn dat we frequenties moeten aanpassen” reageert NS-topvrouw Marjan Rintel.
Tot en met september kan NS rekenen op een beschikbaarheidsvergoeding tot 93 procent van de kosten. Op die manier ontving NS vorig jaar 818 miljoen euro. Ook vanuit het Verenigd Koninkrijk en Duitsland kreeg NS-dochter Abellio compensatie. Door de compensatie in het Verenigd Koninkrijk wist NS daar zelfs een positief resultaat te behalen. Anders is dat in Nederland. Puur gekeken naar de bedrijfsvoering komt het spoorbedrijf dit jaar in ons land 111 miljoen tekort.
Nieuwe treinen
Vorig jaar maakte NS bekend nieuwe dubbeldekkers te willen gaan bestellen. Kan die bestelling nu wel doorgaan? NS verwacht van wel. “Dat project staat vooralsnog niet op onhold en we hebben gelukkig nog even tijd, want die nieuwe treinen zijn bedoeld voor na 2028” legt Groenewegen uit. Hij wijst erop dat de beoogde nieuwe dubbeldekkers ook bestaande treinen zullen vervangen.
Meer onzekerheden
De coronacrisis is niet het enige wat voor onzekerheid zorgt. In Duitsland onderhandelt NS al ruim een jaar over compensatie. Door vele werkzaamheden en de slechte staat van de infrastructuur kan Abellio de prestatiedoelen niet halen. “Deze zijn dus niet te beïnvloeden door de vervoerder” stelde het spoorbedrijf eerder. Tegelijkertijd zijn de personeelskosten gestegen omdat het personeel valt onder de cao van de Duitse spoorwegen en Abellio op die cao geen invloed heeft. Het spoorbedrijf hoopt binnenkort afspraken te maken met de Duitse opdrachtgevers.
Ook in het Verenigd Koninkrijk is er onzekerheid. De Britten willen het spoorsysteem veranderen, naar aanleiding van de Williams Rail Review die in maart wordt verwacht. In het huidige systeem worden werkzaamheden aan het spoor vaak slecht afgestemd met vervoerders en daardoor ontstaat er veel overlast. Daarnaast ligt er bij de vervoerders nu te veel risico, zo zal de conclusie van de Williams Rail Review naar verwachting zijn. In het land zijn in 2018 en 2019 al twee concessies genationaliseerd. Daarom wil de Britse overheid het omzetrisico naar zich toe trekken. De vervoerder kan alleen boetes krijgen bij slechte prestaties, of juist beloningen bij goede prestaties. Door de coronacrisis wordt het systeem mogelijk vervroegd aangepast en die aanpassing kan financiële gevolgen hebben voor NS, dat kan oplopen tot een bedrag van 244 miljoen euro.
“2,3 miljard afgeboekt aan bijzondere waardeverminderingen”
Zo waterdicht is dat concessie systeem dus ook weer niet. Dat een spoorbedrijf zich druk moet maken om zaken als ‘waardevermindering’ in plaats van werkelijke operationele verliezen vind ik toch wel stuitend. Of we ooit nog gaan inzien dat het OV een dienst is niet draait om honderden miljoenen winst maken.
Dat is helemaal niet stuitend. Het concessie contract staat op de balans omdat NS de waarde daarvan gebruikt om leningen te kunnen om nieuw materieel te kopen. Zonder dat contract is er geen bank die NS een cent leent.
Eventuele verliezen op de exploitatie zijn hiermee nog helemaal niet afgeschreven. Dat verhaal komt nog de komende jaren.
Zonder winst is er geen bank die NS geld leent om materieel of andere spullen te kopen. Banken zijn niet knettergek. Of moet zo meteen de overheid ook nog de treinen gaan kopen?
In Engeland koopt de Department for Transport de treinen op. En Agility Trains verhuurt het dan aan verschillende spoorvervoerders:
https://www.agilitytrains.com/
Vergelijkbaar dat NS de Traxx locomotieven verhuurd van Akiem, Alpha Trains en NMBS. Akiem heeft inmiddels Macquire Rail overgenomen.
Als ik het goed heb, boek je verwachte winst nu af voor de toekomst. Betekent dat de komende jaren de cijfers beter zullen zijn. Winst wordt op gerekend, 30 procent wordt normaal als dividend naar de staat uitgekeerd. De rest is nodig om te investeren en een gezond bedrijf te zijn. Als je dat niet wil, kost het de maatschappij meer geld.
Er is decennia geen winst gemaakt. HEt grootste deel van uw leven moest er geld bij.
Quote:
Een andere manier om verlies te voorkomen is door minder treinen te laten rijden, dat wil het spoorbedrijf echter liever niet. Op dit moment hoopt NS de frequenties juist volgend jaar te kunnen verhogen.
Begrijpelijke reactie van NS. Maar NS zal wel beseffen dat de reizigersaantal voorlopig nog niet op het oude niveau komt. NS directeur had over 2025 dat NS weer op het oude niveau terug zal zijn.
De drempel om te reizen met de trein is nog te hoog. En niet onterecht. Als iemand in een overvolle trein heeft gezeten is het onmiddellijk op de sociale media te zien. Ook al is dat een uitzondering.
En de coronatijd kan mogelijk voor nieuwe ontwikkelingen zorgen. Thuiswerken is goed mogelijk gebleken. En het zal wel een trend blijven om thuis te werken. Het is alleen afwachten in hoeverre velen thuis gaan werken.
NS kan mogelijk het beste vervroegd afscheid nemen van de DDZ. Met deze treinen zijn toch al problemen. En ze zijn oud.
Voeg daarbij dat de modernisering van de V – IRM in volle gang is. En dat de ICNG zal binnenstromen. De ICM -M & V – IRM (-M) kunnen op dit moment moeiteloos het aantal reizigers vervoeren. Komt ook de IC Enkhuizen – Heerlen in zijn geheel niet rijdt.
Het personeel zit gewoon thuis met gratis vakantie en de gemeenschap betaalt de kosten. Net als bij veel andere bedrijven. Zoals KLM en booking.com. Ga er maar vanuit dat de expats daar gewoon elders aan het werk zijn en dubbel inkomen hebben.
Het wrange is dat wanneer er straks weer gewerkt kan worden dat iedereen al zijn vakantiedagen nog heeft. Dus in de 2e helft van het jaar zit men met een groot te kort. De kunst is iedereen zoveel mogelijk op te laten draven zodat men voor afwezigheid toch verlof moet nemen.
Dit is een verhaal van een boel ontbrekende zaken en daar beleid uit maken is erg moeilijk.
1) Hoelang zal de Coronacrisis nog duren? Ik denk wel dat de huidige stijl Corona maatregelen ver aan de uiterste houdbaarheidsdatum is en ander beleid nodig is. Als de crisis nog lang duurt is bezuinigen echt de enige optie, maar terug opschalen naar meer treinen wordt dan wel moeilijk, wegens gebrek aan materieel en zeker ook aan geschoold personeel (machinsten / verkeersleiders)
2) Hoe gaat de reizigersstromen eruit zien NA de Coronacrisis. Hoeveel mensen gaan dan nog pendelen, hoeveel mensen werken thuis achter de PC en hoeveel mensen kiezen voor een andere modaliteit (auto).
3) Welke toekomst ziet de overheid voor het OV? Willen we grote nieuwe reizigerstromen zien aan te trekken of wil men met het OV als een basisvoorziening voor mensen, die geen eigen transport hebben. In hoeverre wil de overheid het OV privatiseren? Kortom de financieringscrisis van de NS is mijninziens ook een visiecrisis bij de overheden. Nu wordt aan de overheden gevraagd wat men met het OV aan wilt.
Quote:
Als de crisis nog lang duurt is bezuinigen echt de enige optie, maar terug opschalen naar meer treinen wordt dan wel moeilijk, wegens gebrek aan materieel en zeker ook aan geschoold personeel (machinisten / verkeersleiders)
NS directeur Marjan Rintel riep al dat het minstens tot 2025 zal duren voordat NS op het oude niveau zal zitten. En dat is nog alleen maar een prognose. Want ze hebben geen glazen bol zoals ze dat in het programma OP 1 zei.
Waarom dan al niet vervroegd afscheid nemen van de DDZ? Of desnoods een aantal DDZ op reserve?
Quote:
Hoe gaat de reizigersstromen eruit zien NA de coronacrisis?
Ze kunnen voorlopig beter de PHS even uitstellen. De IC Enkhuizen – Heerlen rijdt al een tijdje niet meer. De IC Alkmaar – Maastricht met een overstap bij Sittard op de regionale vervoerder is voorlopig de optie. Dordrecht – Nijmegen via Den Haag, Schiphol en Utrecht even uitstellen.
Quote:
Welke toekomst ziet de overheid voor het OV?
Je kunt ook de vraag stellen: Wie is er afhankelijk van OV? Vermoed dat de overheid dat ook doet.
De vergrijzing neemt nog steeds toe. Niet alle ouderen kunnen meer met de auto rijden om meerdere redenen. Studenten met peperdure studiebeurzen kunnen geen auto veroorloven. Op oude roestige fietsen komen ze naar de station. Dagjes uit met de trein blijft populair. Afgezien in deze coronatijd waren regelmatig aanbiedingen.
En carpoolen wil of doet niet iedereen. De trein zal altijd een aanvulling zijn. Thuiswerken zal waarschijnlijk een grote invloed hebben op de OV.
Als we iets positiefs uit dit moeilijke jaar kunnen leren is het wel dat thuiswerken werkt. Niet altijd optimaal en niet voor iedereen. Door meer thuiswerk is minder of geen nieuwe infrastructuur nodig qua spoor en wegen. Gunstig qua milieu en geld. De NS zal daar dan op moeten gaan afstemmen.
> “Van dat bedrag hadden we ruim 200 nieuwe intercity’s kunnen kopen” zegt financieel directeur Bert Groenewegen bij de presentatie van de jaarcijfers.
Een rare opening die aangeeft dat de financieel directeur geen benul van een spoorwegbedrijf heeft. Nieuw materieel ligt minstens een jaar op de tekentafel. Dan volgt een bestelling bij een bouwer met een overvolle orderportefeuille. Je mag blij zijn als twee jaar later de eerste rijtuigen uit de fabriek rollen.
De Corona crisis duurt te kort om een significante invloed te hebben op de materieel bestellingen. Het meest in het oog lopende is dat lopende bestellingen vertraagd worden omdat de fabrieken deels stil liggen.
Het idee dat je 200 nieuwe intercity’s als broodjes bij de bakker koopt is verre van de werkelijkheid. Al zouden we Bert Groenewegen morgen 2,6 miljard euro in de hand geven, dan is hij niet in staat om die 200 nieuwe intercity’s daadwerkelijk te kopen.
Zo letterlijk is die opmerking niet bedoeld. Het maakt inzichtelijk hoe groot zo’n bedrag is. Als iemand zegt dat een gebouw 3 Eiffeltorens hoog is, bedoelen ze ook niet dat je echt 3 van die bouwsels op elkaar zou kunnen stapelen.
Exact.
Het riekt naar, door de Corona crisis kunnen we die 200 extra Intercity’s niet bestellen. Die 200 extra Intercity’s zijn volledig fictief.
De Corona crisis heeft nagenoeg geen invloed op de materieel positie nu en in de toekomst
Het werd kort aangestipt om te laten zien hoe groot het verlies is. Ik vond het wel mooi en heb het in die zin wat uitvergroot. Ik denk dat corona wel degelijk invloed kan hebben op toekomstige orders. Niet direct het verlies. Maar wel de lagere reizigers aantallen. In 2030 zitten we – denk ik – nevernooit op de +45 procent, zoals in 2018 werd geroepen. In 2018 vond ik het al een heel hoog percentage. Wat dat betreft jammer, want je kan ze het nu moeilijk verwijten dat de prognoses anders uitvallen.
Die 200 treinen heeft NS voorlopig sowieso niet nodig.
Het is ook een figuurlijke uitspraak.
Een ding is zeker ; gewoon doorgaan met het uitrollen van de 10 minuten IC dienst Arnhem-Schiphol-Rotterdam aanstaande december is doelbewust je eigen graaf graven. Huilie huilie dan om geld van de belastingbetaler vragen is gelukkig bij Hoekstra aan het verkeerde adres
Vervoer aanbieden en investeren is juist belangrijk, als je niks hebt om het aantrekkelijk te maken dan heb je ook minder kans op reizigers. Dat thuis werken klinkt wel leuk en aardig maar het komt iedereen de strot uit, mensen missen de sociale cohesie op hun werk, ze hebben behoefte om echt thuis de zijn en niet op werk en thuis te gelijkertijd. Meer investeren, pomp de internationale treinen de grond uit en investeer in de dienstregeling. Als we het echt willen, lukt het.
Even lekker cynisch wezen. Treinen, die je niet nodig hebt als de reizigersvraag implodeert.
Maak het reizen goedkoper dan verliest je misschien minder van wat het nu is!
Als DDZ-treinen gaat afvoeren en deze waarschijnlijk niet meer gaat gebruiken dan verklaart denk ik voor een deel het grote verlies.
Lijkt me een stroman betoog.