Vrees voor schrappen treinverbinding naar Stadskanaal (en Bremen)
09 sep 2020 22:22
De geplande treinverbinding naar Stadskanaal komt er mogelijk toch niet. Vorig jaar werd na jarenlang onderzoek aangekondigd dat de huidige trein Groningen – Veendam per 2025 zou gaan doorrijden naar het bijna tien kilometer lange lintdorp Stadskanaal.
Lobby
In Groningen is er onzekerheid ontstaan doordat de zuidelijke ringweg rond de provinciehoofdstad veel duurder uitpakt dan gedacht. Daardoor is het onduidelijk of de investeringen in de spoorlijn naar Stadskanaal, maar ook bijvoorbeeld de Wunderline (Groningen – Bremen) doorgang kan vinden. In juli zei gedeputeerde Fleur Gräper op het Groningse OOG-TV dat er opnieuw ‘gekeken’ moet worden naar deze infrastructurele projecten.
In Stadskanaal is er nu een nieuwe lobby begonnen, weet het Dagblad van het Noorden. Inzet is om de geplande treinverbinding naar het dorp te redden. Het is de Gemeente Stadskanaal niet alleen te doen om de trein naar Groningen, maar ook dat uiteindelijk de Nedersaksenlijn (Groningen – Stadskanaal – Emmen – Enschede) wordt gerealiseerd.
Snelle trein geen doel
Het is voorlopig afwachten of de lobby slaagt. Omtrent de Wunderline vertelde Gräper eerder aan NRC Handelsblad dat doel niet is om een trein te laten rijden, “maar om regio’s met elkaar te verbinden”.
De laatste paar dagen heeft men de mond vol van de Lelylijn, en nu komen
zelfs deze, bij vergelijking, miniscule projectjes al in het geding.
Vanwege een plaatselijke uitbreiding van de platweg.
Ik kan er met de pet niet bij.
Misschien wordt het, bij arren moede, wel eens tijd voor een
wafelijzerpolitiek: net zoveel naar het spoor als naar de platweg (en
dan waar mogelijk combineren).
Wat een wanbeleid. Ook al uit Den Haag (uiteraard). Volgens mij hoort
Grunn over ~12 jaar gewoon weer bij Oost-Friesland. Of is domweg de
onafhankelijkheid uitgeroepen.
Klinkt dat laatste gek? Misschien. Maar wat er nu allemaal gebeurt
(zelfs de Hollandse kranten staan er steeds vaker vol mee) is nog veel
gekker. Dit kan zo toch niet langer?
De ringweg is een gemeente-provincie ding. De Zuiderzeelijn is een rijksproject (geweest). De Lelylijn zullen we de eerste 25 jaar niet zien.
Ja, maar waarom is de spoorlijn Groningen – Bremen dan geen
staatsproject? Omdat die Holland niet aandoet?
En waarom zou de provincie niks in de melk te brokkelen hebben bij een
Lelylijn?
Wanbeleid, op alle lagen.
Groningen-Bremen ligt er al. Men moet alleen een brug herstellen nadat er een schip doorheen is gevaren terwijl de brug niet open was. Dit vergt in Duitsland wat langer dan in Nederland.
Men wil graag wat meer treinen die ook verder doorrijden. De provincie moet daar exploitatielasten van dragen net als bij andere regiolijntjes.
Infrastructuur wordt in Nederland uitstekend beheerd en gefinancierd. Vrijwel altijd gaat dit goed. Bij expat-zeurkousen blijft hangen dat er wel eens wat mis gaat en dat dit altijd zou zijn. Dat is meer iets voor het buitenland.
Ik ben geen expat. En ik had dit soort bezwaren allang toen ik nog .nl
woonde.
Hoe dan ook, vergeleken met de “plannen” voor de Lelylijn steken die
voor Groningen – Bremen schril af. En daar komt dan nu ook weer veel
minder van terecht, vanwege de platweg in Stad?
Als het ‘maar’ een regiolijntje is, dan is Arnhem – Zwolle dat ook. Weg
met de NS daar, el cheapo vervoerder erbij, en de provincies bekostigen
het maar gewoon zelf! Moet je eens kijken hoe snel er wordt gesteigerd.
En terecht.
Zeurkous:
Ja blijkbaar moet het eerst aan Amsterdam gekoppeld zijn. Dat is blijkbaar de gedachtegang. Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen is blijkbaar aantrekkelijker dan Bremen – Groningen.
Jammer. De ketting is zo sterk als de zwakste schakel. Als tussen Bremen – Groningen alleen maar 1 keer p/u een regionale trein rijdt zal het weinig voorstellen. Dan is het hooguit op regionale niveau een verbetering.
Maar dan komt er geen EC Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen. Tussen Kopenhagen – Hamburg zal de komende 10 jaar een snelle spoorverbinding komen met een reistijd van ongeveer 150 minuten of minder. Tussen Hamburg – Bremen is de reistijd 60 minuten inclusief stop. Maar als tussen Bremen – Groningen – Amsterdam geen snelheidsverhoging plaatsvindt zal het nooit wat worden met de treinverbinding Hamburg – Groningen/Amsterdam.
Terwijl er 5 keer per dag een IC Amsterdam – Berlijn is met een veel langere reistijd. Tussen Groningen – Hamburg is een missing link tussen Nederland – Duitsland v.v. En dat terwijl Hamburg een wereldstad is. En een zeer belangrijke ICE station.
dries molenaar: wat heeft het er mee te maken of iemand een expat is? Belachelijke redenering.
Zo gauw er aan de business case van de Lelylijn gerekend gaat worden is het hele project snel van de baan.
Als die lijn er al “snel” komt, wordt het naar alle waarschijnlijkheid
een prestigeproject. Met alle ellende van dien.
Haha, alsof een businesscase de politiek ooit tegen gehouden heeft!
(Neem bijvoorbeeld de NZ-lijn, waar keer op keer uit de berekeningen volgde dat de lijn niet genoeg reizigers zou trekken.)
De NS zal dit soort plannen trouwens ook niet tegenhouden, zolang zij amper voor aanleg of onderhoud van infra hoeft te betalen.
NB waarbij bedacht moet worden dat de Ringweg er al lag en dat het om modernisering gaat.
En dan die rare politieke namen: “Wunderline” in plaats van “Groningen –
Bremen”, en “Nedersaksenlijn” (heeft mevr. Graeper wel eens op de kaart
gekeken?) voor wat grotendeels gewoon de NOLS heet.
Wacht eens even: Nedersaksenlijn zou wel een goede benaming zijn voor
de hoofdlijn (Leeuwarden -) Groningen – Hamburg (- Kiel). Ze zou de naam
toch niet gerecycled hebben?
Ik las ooit eens een paar gortdroge nieuwsberichten over het
overplaatsen van onwelvallige ambtenaren van Den Haag naar de
“buitenwindse eilanden”, waar ze veel minder “schade” konden
aanrichten. Is zoiets ook niet het geval bij de provincie Groningen?
Zo’n gek gevoel krijg er ik namelijk wel bij…
Sorry voor alle politiek, maar soms breekt zelfs mijn klomp.
Wunderline is een reeds bestaand begrip zoals Lorelei-express. Het is Duits maar dat had u al geraden.
Ja, die rare term zweeft al een tijd rond. Nog steeds vind ik hem niet
passend. Het klinkt als een kermisattractie (hoe noemen ze dat in het
Hoogduits?).
Kijk in November bij de Hamburger Dom. Ik ben alleen bang dat ze deze ook nog moeten laten schieten.
De ijsbaan in Delfzijl komt er ook al niet, las ik. Man man man, wat een
wereldproblemen.
@zeurkous Neder-Saksen lijn is heel passend omdat het een spoorlijn is die het gehele Neder-Saksische taalgebied doorkruist. Neder-Saksisch is een locaal dialect in Groningen, Drenthe en een stukje van Overijssel.
Je slaat de spijker op z’n kop. Maar helaas heeft men op het
provinciehuis die naam aan de “lijn” Groningen – Emmen – Enschede
toebedeeld.
Sorry, ik heb je verkeerd begrepen.
Nedersaksisch wordt *niet* alleen in “Nederland” gesproken; het grootste
deel van het taalgebied bevindt zich over de staatsgrens (in “Duitsland”
dus). Een lijn Groningen – Hamburg doorkruist meer van dat gebied dan
zich in .nl bevind. De naam past beter daar.
Steeds vaker lees ik de naam “Wunderline”. Met daarbij dan de aantekening dat het een Duitse benaming zou zijn. Welnu: Wunder is wel Duits, maar Line is echt Engels! Volgens mij spreken de Duitsers van “Wunderlinie”, waarbij het laatste deel wordt uitgesproken als “lienieje”.
Wunder slaat op wonder. Het is een wonder als het lukt. Dat is zeker waar met de tegenwerking van de DB, ProRail en de problemen met de Friesenbrücke.
Duitsers zeggen op-camera wunderlien en niet wunderlain.
Groningen overschat zichzelf, zoals wel vaker.
Richting Stadskanaal is de bus ruim voldoende, gezien de vervoersvraag.
Eveneens het dromen van de Lelylijn en het lijntje naar Bremen – de huidige situatie voldoet prima, gezien de vervoersvraag. Groningen is gewoon niet groot genoeg voor dit soort luchtkastelen.
Daar heb je zeker een punt! Het is te bizar voor woorden dat er een spoorlijn naar Groningen gaat en dat er snelwegen zijn aangelegd naar het noorden. Helemaal niet nodig. Een trekschuit een een postkoets volstaat.
Als het aan de Hollanders lag waren de herenboeren er nog aan de macht,
die hielden de bevolking immers lekker rustig.
Hollanders in Groningen? Of bedoelt u eigendom op afstand? In Tjechië weten ze wel genoeg van lijfeigendomschap.
De Hollanders en Hoogduitsers onderdrukken de Saksen en Friezen, de
Tsjechen en Polen onderdrukken de Silezen. En zo zijn er nog veel meer
voorbeelden van wat we in Mali (of een andere plaats ver van ons bed)
“institutionele repressie van minderheden” zouden noemen.
Niks nieuws aan (helaas).
Friezen die onderdrukt worden?
Ja. De grote besluiten worden toch in het Ho{lland,oogduit}s in
{Den Haag,Berlijn} genomen? Voornamelijk door lui die Friesland
“stiekem” maar een gat vinden dat er nauwelijks toe doet bij hun
besluiten?
Nee, onderdrukking vind hier niet meer per geweer plaats. Daar zijn we
in het westen te “beschaafd” voor. Dat doen we nu subtieler. Maar het
gebeurt wel.
De Grunnegers houden zich juist veel te klein! Dat is de volksaard, en
daar maken o.a. de Hollanders flink misbruik van.
Maar dat is bekend.
Groningen is een krimpregio, zelfs asielzoekers willen er niet naar toe.
En waar zou dat nu toch door komen?
En waar zou je dat mee kunnen voorkomen?
Onafhankelijkheid.
Dat dachten ze in Quebec ook. Alleen toen ze zelf aan het rekenen gingen bleken ze toch wat miljardjes CAN$ per jaar te kort te komen om dezelfde begroting te kunnen handhaven.
Groningen ligt ook aan het infuus. Bij onafhankelijk zal iedereen wegvluchten alsof het Suriname in 1983 is
Het is geen makkelijke route, maar op langere termijn beter. Net zoals
uit huis gaan.
De veenkolonie-regio zou bij onafhankelijkheid gecompenseerd moeten worden voor het gas dat daar ontvreemd is.
Het gas zat niet onder de veengebieden van vroeger. Bodemschatten zijn van het Rijk en niet van de mensen die er boven wonen. Dat is de staat der Nederlanden. Gezien de hoge uitkeringenconsumptie daar is er al meer geld naar Groningen gegaan dan er aan gas uit de bodem gekomen is. Nu ook de schade er nog af moet kun je wel stellen dat het beter was geweest wanneer het nooit gevonden was geworden. Net zoiets als met de kolonies overzee. Zie maar eens wat er allemaal naar die micro-eilandjes gaat en wat er hier in Nederland aan een eiland van die omvang wordt gespendeerd.
Ik vind dat we dit soort mensen, die alle stadia van redelijkheid zijn gepasseerd, mogen stenigen. Ik zou graag meedoen trouwens, wat een treurig zakje verdriet zeg.
@FyraFlop34: Kijk nou een beetje uit, dat soort uitingen zijn strafbaar.
Neemt niet weg dat ik wel nieuwsgierig ben naar wie je bedoelt (en nee,
ik doe geen aangifte, ik kan wel tegen een paar verwensingen :).
@zeurkous het was niet tegen jou bedoeld, ik ben het juist eens met jouw stelling. Ik ergerde me aan ‘Anoniem’, die zich wat mij betreft schuldig maakte aan zowel discriminatie als smaad.
@FyraFlop34:
Jij gaat er met de volle laag in, he?
Dag mag ik wel.
Waneer we willen dat iedereen in dit land dezelfde kansen heeft zullen we de bereikbaarheid van de ‘buitengewesten’ goed in de gaten moeten houden.
Het is naar mijn weten nog niet onderzocht, maar het zou best wel eens zo kunnen zijn dat de bezuinigingen op het openbaar vervoer in de regio de aanzet zijn geweest tot het verdwijnen van werk en andere voorzieningen zoals onderwijs en zorg.
Voor jongeren (jonge gezinnen), ouderen en mensen die krap bij kas zitten is goed OV best belangrijk.
Nu het aantal treinreizigers meer dan gehalveerd is lijkt het met niet onlogisch investeringen in de spoorinfra ook fors te verminderen. Ik neem aan dat er ook bij ProRail flink gesneden gaat worden.
Prorail heeft gisteren nog in de krant laten zetten dat het spoor volgens hen op de iets langere termijn alsnog vastloopt.
https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/corona-of-niet-prorail-voorspelt-overvolle-treinen-en-sporen~bfe6ee2e/
Dat klink niet alsof ze willen snijden in de spoorinfra. We hebben in een somber geval misschien 5 jaar last van COVID-19, maar spoorprojecten waarover nu wordt beslist zijn doorgaans toch niet binnen die 5 jaar klaar en het resultaat kan daarna nog tientallen jaren gebruikt worden.
Dat zou ik ook roepen als ik bijna volledig van belastinggeld afhankelijk was. De realiteit is echter dat de OV-sector de laatste maanden ongenadig door de mand is gevallen met zijn onzinnige beleid om zoveel reizigers weg te jagen.
Amen.
Dat was toch in opdracht van de overheid.
De OV-sector had weinig andere keus. Hadden ze iedereen maar gewoon moeten verwelkomen tijdens de lockdown? Dan hadden we het nu gehad over de OV-sector die door de mand is gevallen omdat ze tijdens de lockdown iedereen bleven verwelkomen met een broeinest aan besmettingen tot gevolg. Het is nooit goed he.
Maar goed. De overheid legde het op en de sector had weinig andere keis dan er in mee te gaan.
Jij stemt Fvd zeker.
@FyraFlop34:
Wat heeft dat er in hemelsnaam mee te maken?
En ook hier weer: wie?
(Ik pleit in ieder geval onschuldig, want ik ben anarchist…)
@zeurkous sorry sorry Ik moet beter opletten waar ik op beantwoorden klik, het ging weer om anoniem en ik was een beetje gefrustreerd nogmaals sorry
@FyraFlop34:
Dat is niet jouw schuld, het commentaar kan hier maar 4 lagen diep zijn.
Geen idee waarom.
En gefrusteerd, wel, dat zijn op dit moment heel veel Grunnegers.
Terecht.
Ik verwacht datlopende projecten van ProRail zoals bijv. Herfte, Groningen of Utrecht-Arnhem gewoon worden afgerond maar dat nieuwe projecten voor onbepaalde tijd in de ijskast zullen verdwijnen.
Maar er gaat wel bakken taxpoet naar de platweg. En dat klopt niet.
Klopt, want volgens het ministerie van infrastructuur is een snelweg een ‘investering’ die ons verder helpt. Natuurlijk gaat het niet om maatschappelijke baten, die bij een OV verbinding veel groter zijn dan bij een snelweg. In Nederland hebben we een soort eeuwig geloof in het uitbreiden van snelwegen. VVD heeft aangekondigd 21 miljard te willen investeren in ons snelwegen netwerk. En dat terwijl er al decennialang de wet van ‘induced demand’ wordt genegeerd: meer snelwegen => meer auto’s. Klimaat doet er plots niet meer toe bij de VVD.
“induced demand” geldt gewoon voor Alle infrastructuur wijzigingen.
Of ze maken de keuze om de zuidelijke ringweg te schrappen, want verouderde mobiliteit, en juist wel te investeren in de mobiliteit van de toekomst: lopen, fiets en OV.
De ringweg is al voor het grootste deel gebouwd. Dat geld is dus al uitgegeven.
Fiets en OV beconcurreren voornamelijk elkaar. Fiets projecten slopen vooral het OV.
Groningen – Stadskanaal is 42km. Ik geloof niet dat een groot deel van de potentiële treinreizigers dat net zo lief fietst.
Stadskanaal is vooral op Emmen gericht en niet op Groningen Stad.
Onzin, er juist sprake van wederzijdse versterking. Mits er genoeg
ruimte in de trein is voor fietsen, natuurlijk (en het niet een arm en
een been kost om ze mee te mogen nemen).
Er is zelfs een woord voor: treinfietser
Niet “fietstreiner”?
(“Treinfietser” geeft bij mij de indruk dat men op de trein fietst.)
Achter het vraagteken stond een grijns, die is blijkbaar uitgefilterd…
De spoorwegsector zit in een moeilijk parket nu het aantal reizigers is gehalveerd. Als je aankomt bij de politiek met de boodschap dat je naast miljardensubsidies voor de exploitatie ook nog eens miljarden nodig hebt voor uitbreidingen wordt je daar keihard uitgelachen. De sector zal nu eerst zelf eens daadkracht moeten gaan tonen om weer meer reizigers in de trein te krijgen in plaats van in de slachtofferrol te blijven zitten. En ik vrees dat dat vele jaren kan gaan duren.
Inderdaad. NS zou bijv. met een reisproduct komen toegesneden op mensen die nu een aantal dagen per week thuiswerken. Maar na maanden is er nog steeds niets, geen enkele sense of urgency.
Deze crisis heeft niet eeuwig invloed op onze mobiliteit. Grote infrastructurele projecten duren toch jaren om te bouwen, dus heeft het weinig zin om nu het investeringstempo te vertragen terwijl de groei de volgende jaren weer (flink) gaat toenemen.
Dit zijn dus al de eerste OV investeringen, die geslachtofferd worden door de reizigerskrimp t.g.v. Corona. Er zullen waarschijnlijk nog meer volgen. Dit investeringsgeld komt dan te goede voor asfalt doordat er meer met de auto en (e-)fiets gereden wordt.
Mocht de kostenoverschrijding van de zuidelijke rondweg gevolgen hebben door uit- en/of afstel voor de uitbouw van de Wunderline en aanleg Veendam – Stadskanaal dan is dat het zoveelste voorbeeld van hoe het niet moet. Laat de automobilisten maar opdraaien voor het tekort door verhoging van de provinciale opcenten in de drie noordelijke provincies.
Als je automobilisten wil laten overstappen naar het ov moet je een goed alternatief bieden en dit komt de leefbaarheid ten goede en zorgt voor een flinke vermindering van de parkeerdruk in de stad Groningen.
Een ander voorbeeld met een geheel andere achtergrond is het traject Nijmegen – Venlo – Roermond. De elektrificatie, snelheidsverhoging en geringe uitbreiding van de dubbelsporige gedeeltes had dit jaar gereed moeten zijn. Door bestuurlijk wanbeleid in met name de provincie Limburg is dit project uitgesteld tot 2024, terwijl de A73 voor het overgrote deel al 25 jaar gereed is. Lang leve de oppermachtige autolobby.
Tol heffen kan ook. Electronisch is dat goed te doen. In een jaartje of 10 is dan wel genoeg bij elkaar te harken. De Zeeuwen betalen ook zelf voor de Westerscheldetunnel en de Hoeksewaarders voor de Kiltunnel.
Ik weet niet waarom maar ik heb zo’n donkerbruin vermoeden dat de Provincie Friesland niet gaat mee betalen aan een rondweg in Groningen.
Waarom moet Groningen opdraaien voor de budgetoverschrijdingen van de zuidelijke ringweg? De zuidelijke ringweg is een integraal onderdeel van de A7 vanaf Zaandam tot aan de Duitse grens en internationaal van de E10. Kortom het is Europese c.q. Nederlandse verkeersslagader. Laat Den Haag de extra kosten die gemoeid zijn met de problematiek van de zuidelijke ringweg in Groningen maar voor zijn rekening nemen. Het kan toch niet zo zijn dat dit kleine stukje weg Gronings belang is en de rest nationaal belang.
Alle argumenten voor en tegen de reactivering van Zuidbroek – Veendam passeren weer de revue. Na reactivering is de vervoersvraag veel groter gebleken dan in alle oorspronkelijke rapporten. Waarschijnlijk zal hetzelfde gebeuren met Veendam – Stadskanaal.
Merk op dat het rondje veenkoloniën één van de laatst gesloten onrendabele lijnen (1950) was. Rondje veenkoloniën is Assen – Stadskanaal – Veendam – Groningen.
De provincie Groningen heeft spoorlijnen tussen Groningen – Nieuweschans/Veendam/Delfzijl/Roodeschool/Leeuwarden/Zwolle. Alleen het spoor tussen Groningen – Zwolle wordt redelijk veel bereden.
En dan ook een spoorlijn naar Stadskanaal. Ben er ooit geweest met de bus op een zondag. Wat een drama. Het kan er gewoon niet uit. De bussen hebben al een lage bezettingsgraad. Hoe moet je dan een treinverbinding Groningen – Stadskanaal (-Emmen) rendabel maken? Pure luchtfietserij.
Ze kunnen nog beter een aantal spoorlijnen opheffen. Moet alleen maar geld bij. Maar een verbeterde spoorlijn Bremen – Groningen zal wel prettig zijn.
Maar als de Wunderlinie Bremen – Groningen een spoorlijn wordt waar alleen maar een regionale trein gaat rijden heeft de aanleg van de Lelylijn waarschijnlijk ook geen nut. Lelylijn is alleen rendabel als er zowel snelle treinen naar Randstad en Hamburg/Kopenhagen gaan rijden.
Tussen Groningen en Zuidbroek rijden de treinen ieder kwartier op de andere lijnen die je noemt ieder halfuur. Hoezo nauwelijks bereden. Als je geen halfuur diensten onvoldoende vindt zou je zelfs in de Randstad veel trajecten moeten sluiten
Gaan we dan spoorlijnen als Leiden-Utrecht, Alkmaar-Den Helder, Alkmaar-Haarlem, Almere-Utrecht, Dordrecht-Breda, etc. dan ook sluiten? Daar rijden immers ook maar twee treinen per uur.
Het is vast als retorische vraag bedoeld, maar op 3 van de 5 trajecten zou NS waarschijnlijk inderdaad het liefst de IC’s opheffen (zolang er maar geen concurrent komt om het over te nemen). Van die spoorbogen voorbij Weesp hebben ze nooit het nut gezien, Alkmaar-Haarlem is een sterfhuisconstructie en de IC’s Dordrecht – Breda rijden zolang de overheid ervoor bijbetaalt.
In feite snij je hier een fundamenteel probleem aan. Zijn de spoorwegen een nutsvoorziening of is het een commerciële activiteit.
Als het een nutsvoorziening is, dan telt een dekkend netwerk. Je sluit de elektriciteit van een dorp ook niet af omdat het netwerk onrendabel is. Bij een nutsvoorziening telt het maatschappelijk nut. De verbinding Groningen – Veendam – Emmen – Enschede heeft zeker een groot lokaal maatschappelijk nut.
Als het een commerciële activiteit is, dan telt winstgevendheid. Ca. 50% van het net is zeker niet winstgevend, dus sluiten maar. Het spitsvervoer vraagt om veel capaciteit en brengt weinig op, dus afschaffen. Als je zo nodig in de spits wil reizen, dan als haringen in een ton. Laten we ook naar Vlissingen het tweede spoor maar verwijderen, want dat is ook onrendabel. Dit kunnen we nog op meer plaatsen doen. Het internationale treinverkeer, ook volledig onrendabel, dus opheffen.
@Rudy,
Voor mij hoort personen vervoeren op spoor door een nutsbedrijf geschieden, maar het moet wel nut hebben. Je moet ook kijken naar toegevoegde waarden. Wat betekent een spoorverbinding voor en plaats.
@Rudy
Als je de 50% onrendabele spoorlijnen sluit, reizen er via die spoorlijnen dus geen reizigers meer af en aan naar de rendabele spoorlijnen. Daardoor wordt van de 50% spoorlijnen die overblijven een groot deel alsnog onrendabel. Dan kun je blijven sluiten.
Ik sprak een Arriva-machinist in Roodeschool. Hij had net drie reizigers afgeleverd. Dat was veel voor deze rit, vond hij
Een motorrijtuigje zou inderdaad beter op z’n plaats zijn. Voor dat
deel, ten minste: het fysieke {,bijna-}einde van een lijn is zelden de
voornaamste bestemming.
@Tim H.
Alkmaar – Den Helder. Even wat cijfers van dagelijkse reizigers op stations langs de lijn:
Alkmaar Noord 4792;
Heerhugowaard 7461;
Schagen 5325;
Den Helder 4143.
Tussen Woerden een Leiden Centraal:
Bodegraven 3332;
Alphen aan den Rijn 10.759;
Leiden Lammenschans 4591.
Arriva maakt deze cijfers niet bekend, maar de stations op hun lijntjes naar Nieuweschans, Roodeschool en Delfzijl zullen dat bij lange na niet halen.
@Bert Sitters
> Arriva maakt deze cijfers niet bekend, maar de stations op hun lijntjes naar Nieuweschans, Roodeschool en Delfzijl zullen dat bij lange na niet halen.
Ik denk dat de cijfers wel een heel erg kunnen meevallen. Zowel op Groningen – Roodeschool als Groningen – Delfzijl zitten de treinen bij vertrek uit Groningen goed vol. Er is veel spits en scholieren vervoer. 50 in- en uitstappers per trein in Winsum zijn geen zeldzaamheid maar eerder de norm overdag op een werkdag.
Vooral de lijn naar Roodeschool heeft last van het “dode einde” effect. Na Uithuizen is de trein zo goed als leeg.
@Rudy,
Mijn ervaringen zijn anders, maar wat zijn de cijfers? Laat Arriva daar eens mee komen.
Het zijn oude cijfer, maar de volgende stations hebben vergelijkbare aantallen in- en uitstappers
Winsum, Zuidhorn, Winschoten
Oldenzaal, Breukelen, Purmerend Overwhere, Nunspeet, Almere Oostvaarders, De Vink, Maassluis, Echt, Oisterwijk
In Winsum rijden de ochtendspits rijden 3x per uur 3 SPURTS aan elkaar en nog is het veevervoer. Perron is een aantal jaren geleden verlengd.
Helaas, recente cijfers ontbreken.
@Rudy,
Dan zou het dus in de top drie van de stations op de Arriva-lijnen in de Ommelanden van Groningen gaan om een aantal tussen 2000 – 5000. Ik neem aan dat de meeste andere stationnetjes aan die lijnen daar dik onder zitten. Die spurt-stellen zijn natuurlijk niet lang. Ook niet met tussenbak.
Vaak overtreffen de reizigersaantallen de verwachtingen. Dit omdat niet alleen de huidige busreiziger, maar ook nieuwe ov-gebruikers deze verbinding zullen gebruiken. Een Stadler treintje is een stuk comfortabeler en sneller dan een bus. Vervoer werkt met latente vraag: eerst snelweg leggen, dan komen er meer auto’s. OV is net zo. De vraag is dan: willen we meer auto’s of willen we meer OV gebruikers?
Uw betoog over opheffen is ronduit belachelijk.
Er moet geld bij deze spoorlijnen omdat de provincie het vervoer regelt. Zij staat dus garant voor eventuele expitatietekorten
@Hanzeboog2012
Wunderlinie is een soort spoordroom in Wonderland. Je zult vanaf Groningen een totaal nieuw spoor moeten aanleggen naar Oldenburg om echt snel te kunnen rijden: met spoortunnels onder de Eems.
Terwijl met nu nog jaren bezig is met het Gebed zonder End de enkelsporige Friesenbrug.
De Lelylijn naar Groningen gaat alleen voldoende reizigers trekken bij een trendbreukscenario met een een samenhangend pakket van pull en push-maatregelen om mensen vanuit de auto de trein in te krijgen, zoals rekeningrijden met gepeperde tarieven. Dat is echter vloeken in de vroem-vroem-kerk.
Bij de Lelylijn moet ook een oplossing komen voor het spoorknelpunt Almere met die hele reeks stations en slechts twee sporen. Almere wil uitbreiden van 200.000 naar 375.000 inwoners, maar de metro lijkt ver weg. Onder het IJmeer is te duur. Betekent dus nog meer druk op het bestaande spoor.
Twee stations zijn viersporig. Passeren is daar wel mogelijk. Niettemin zou het wel beter zijn enkele stukken die nog ruim liggen subiet viersporig te maken. Dwz Poort-Muziekwijk-Centrum. Aan de Oostkant is het wat lastiger vanwege bruggen. Of in ieder geval het talud op te werpen zodat het maar in uitvoering is. Helaas is het praten over dit soort operaties makkelijker dan het budget bij elkaar krijgen.
NB Lelystad is ook viersporig en geschikt voor lange perrons. Bij Swifterband is er ook nog een inhaalspoor waar voorzien is dat goederentreinen zich kunnen opstellen.
Ook een mooie plek voor een regiostation met veel parkeerruimte. Het beste zou men daar ook de Zuiderzeelijn aansluiten zodat er niet al te veel kunstwerken nodig zijn. Het is ook wat dichter bij Zwolle vanwaar men via de achterdeur ook naar het Noorden zal kunnen gaan. Het is ook wat dichter bij de Ketelbrug waar dan wellicht een tunnel zou moeten komen. De route kan dan langs de vaart zodat er niet te veel grond van de landerijen af hoeft. Dat is wel ver weg van het bouwdok voor tunneldelen. Maar zien of er voor 2045 iets ligt.
@mijnheer Molenaar.
Swifterbant is veel te klein voor een “regiostation”. De omgeving is nauwelijks bewoond.
Stations in het weiland werken niet in Nederland. Kijk eens naar Kampen Zuid. De prognoses zijn bij lange na niet gehaald.
Dan zijn er ook nog die ellendig Vechtbruggen bij Weeps (Weesp).
De twee sporen op de Hollandse Brug gaan ook te krap worden als Almere fors gaat uitbreiden.
Kampen Zuid is inmiddels door het het bouwfront bereikt. Met regio bedoel ik dat men daar met de auto vanaf de A6 snel kan komen en dan makkelijk naar elders kan.
NB Lelystad West zou ook wel goed kunnen als P+R station. Ook is het een mooie plek voor het het Airport verkeer. Een electrische bus kan daar vandaan zelf-rijdend de mensen transporteren.
De lijn Veendam-Stadskanaal kan een mooie samenwerking worden tussen Arriva en de STAR. Als deze twee spoorbedrijven samenwerken en zodoende profijt van elkaar hebben is er een mooie deal! Dan kan de laatste kilometer naar Emmen ook wel aangelegd worden. Als Groningen-Winschoten binnenkort is opgeknapt en er meer sneltreinen tussen beide steden gaan rijden kan het een mooi project worden. Investeren in een regionale spoorlijn is ook zinvol niet alleen voor het toekomstige vervoer alleen via een mogelijke Lelylijn. Beide verbindingen zijn cruciaal, omdat anders je blijft worstelen met het huidige spoor Zwolle-Meppel en verder! Als straks de lijn gecomplementeerd is van Stadskanaal naar Emmen kan de STAR er ook weer van meeprofiteren. Het is gewoon een kwestie van goed overleggen onder elkaar! De STAR houdt het erfgoed in stand van stoomtreinen die wel moeten kunnen rijden.Daar heb je eenmaaal spoor voor nodig , anders gaat het niet. De STAR hoeft dan niet alleen op een ge-isoleerd spoor van Stadskanaal naar Veendam te rijden, maar verder naar Zuidbroek of Emmen. Daar kunnen zowel Arriva als ook deze museumlijn hun beide vruchten van plukken. Dat is het voordeel van een regionale vervoerder. Als het bij NS zal zijn moeten er rijpaden en een dienstregeling bij Pro Rail zijn ingediend. Dat is al moeilijk in de drukke Randstad waar tijdsdruk en op tijd een dienstregeling nog veel belangrijker zijn , vanwege het drukste woon en werk oppervlakte van ons land. Als de lijn geheel van Veendam naar Emmen verlengd is kunnen de bussen via een visgraat model rijden. Zoals dat al jaren in de Achterhoek bijvoorbeeld gebeurd. De ringwegen moeten juist niet meer personenverkeer aantrekken, maar juist snellere OV busverbindingen! Dat scheelt weer een hoop parkeerproblematiek in de oude binnensteden. Niet alleen in de randstad, maar ook in Groningen, Friesland of elders in dit land!
@Arjan Krabbenbos>
De stoomtreinclub van STAR is een gezelschap van hobbyisten. ik zie daar Grote Pier van Arriva niet een, twee, drie mee samenwerken.
Niet te geloven. Plannen voor spoorlijnen kunnen niet doorgaan door een verkeerde aanpak op de
zuidelijke ringweg in Groningen. We moeten beter
met get geld omgaan.
Ellendige snelweg zeg. De provincie had nooit, in geen geval, moeten investeren in die snelweg. Die is wat mij betreft de verantwoordelijkheid van het ministerie van IenW, niet van de provincie. Ik snap dat het vervelend is dat die snelweg zo slecht is, maar die is van nationaal belang en niet alleen voor Groningen zelf.
Zoals de trein naar Roodeschool last heeft van het “dode einde” effect op kleine schaal, zo heeft Groningen zelf last van het “dode einde” effect op grotere schaal. Ze liggen nou eenmaal in een uithoek van het land, met een land dat een andere taal spreekt aan één kant, twee dunbevolkte provincies aan andere kanten, en een dichtgeslibde binnenzee aan de bovenkant. Het economisch potentieel (en dus reizigerspotentieel) is gewoon te klein om heel veel in OV te gaan investeren. Zoals je de intercity niet door gaat trekken naar Roodeschool, zo volstaat een bus naar Stadskanaal ook prima. Landsgrenzen zijn nog altijd een belangrijke voorspeller van vraag naar vervoer in mensen en goederen. Er is een reden dat de intercity in Enschede stopt en niet meer doorrijdt naar Münster. Dat is eenzelfde verhaal.
De intercity’s tussen Groningen en Zwolle zitten redelijk vol maar grotendeels met studenten. Waarvan het overgrote deel naar of van familie elders in het land reist. Waarom dan steeds die oproep tot een gigantische investering in Groningen-Bremen? Waarom in godsnaam? Je ziet bijna onder elk artikel in deze website wel iemand daartoe oproepen, maar denken die mensen werkelijk dat dat een efficiënte investering is?
Het gat tussen Groningen en Twente kan veel goedkoper en beter gevuld worden met een spoorlijn Hoogeveen-Mariënberg, of een verdere opwaardering Zwolle-Almelo. Waarom dan zo’n lamge langzame omweg om de 30 mensen in Standskanaal een glimmend nieuw treinstation te geven? De Wunderline in huidige staat voldoet prima voor de lokale verkeersvraag die miniem is. Zeker nadat die brug hersteld wordt. Dan wordt er tenslotte altijd gewezen door die mensen op de verbinding Randstad – Hamburg – (Kopenhagen). Een beetje paradoxaal wel, want aan de ene kant verguisen ze de Randstad vanuit een minderwaardigheidscomplex en aan de andere kant gebruiken ze hen als argument. Ook hier bestaat een veel logischer alternatief. Namelijk, een hogesnelheidslijn via Twente naar Osnabrück (waarbij trouwens Apeldoorn, Deventer en Twente meer inwoners hebben dan Heerenveen, Drachten en Groningen). Daar aansluiting op het 200km/u spoor van Osnabrück naar Bremen naar Hamburg, én aansluiting via Minden op de hogesnelheidslijn naar Berlijn. Twee vliegen in een klap: nagenoeg eenzelfde reistijd tussen de economisch belangrijke gebieden (Randstad, Hamburg), de tussengelegen gebieden zijn economisch ook meer van betekenis (Twente > Groningen)… De waarheid is hard maar blijft de waarheid.
Hopelijk komt er op dit forum een keer een einde met die roep om de lelylijn en een nieuwe hsl groningen – bremen. Het is letterlijk een van de slechtste optie van alle hsl’s die nog aangelegd kunnen worden. Ik woon trouwens in Groningen op dit moment.
Elders zijn er natuurlijk even onzinnige projecten zoals de intercity’s Eindhoven-Düsseldorf en Heerlen-Aachen. Landsgrenzen zijn nu eenmaal gewoon een enorme beperking in de reizigersaantallen. 95% van de Eindhovenaren gaat bijv. nooit naar Düsseldorf.
@Otto,
Een Intercity van Eindhoven naar Keulen, met in Mönchen-Gladbach een snelle cross platform overstap naar Düsseldorf kan wel zin hebben. Het gaat niet alleen om Eindhovenaren, maar denk bijvoorbeeld ook aan Tilburg en Breda. Het zijn wel grootstedelijke concentraties die je met elkaar verbindt. Met veel hoogwaardige, internationale bedrijven en ook internationaal georiënteerde universiteiten. Met daarbij ook nog eens een achterland.
Daarbij zie ik op de uitgestrekte parkeerterreinen van de Messe in Keulen tijdens vakbeurzen tal van auto’s met gele nummerplaatsen.
Daarentegen zie ik de waarde van een Intercity van Den Haag naar Aken totaal niet zitten. Moeten speciale treinen voor slechts een paar kilometer Duits spoor. Daarvoor heeft Aken te weinig betekenis en is overstappen in Aken voor reizigers uit Nederland naar treinen in Duitsland niet logisch, behalve voor reizigers uit Zuid-Limburg. Vanuit Zuid-Limburg rijdt echter al een Arriva-trein op Aken.
Eindhoven zou meer gebaat zijn bij betere sprinterdiensten. De uurdiensten die NS nog steeds een deel van de week rijdt zijn onder de maat voor een agglometatie met bijna een half miljoen inwoners.
Juist voor zakelijk verkeer van bedrijven is Düsseldorf veel belangrijker dan Keulen. Een rechtstreekse trein naar Keulen in plaats van naar Düsseldorf lijkt dan ook erg onlogisch.
@Paul Lamote
Keulen heeft 1.100.000 inwoners en wordt echt gezien als de belangrijkste stad van Noordrijn-Westfalen.
Düsseldorf is weliswaar de hoofdstad van deze Duitse deelstaat, maar heeft “slechts” 620.000 inwoners.
Het Haupthahnhof van Keulen trekt meer reizigers dan het hoofdstation van Düsseldorf.
Köln Hbf is naast de Dom, terwijl Düsseldorf Hbf een stuk buiten het eigenlijke centrum af is.
De Messe van Keulen staat hoger in de rangorde dan de Messe van Düsseldorf: het complex is groter en de evenementen zijn belangrijker.
Düsseldorf is zakelijk zeer belangrijk: vooral als de poort van Azië. Onderschat echter Keulen en de omgeving niet.
Een Intercity van Eindhoven naar Düsseldorf lijkt mij niet zo logisch, omdat deze trein in Mönchen-Gladbach een kopstop zou moeten maken. Kost 10 minuten extra. Een Intercity naar Keulen kan hier na een korte stop onmiddellijk doorrijden. Dan kun je hier beter een snelle cross platform overstap naar Düsseldorf hebben. Zo krijg je een goede verbinding naar Keulen èn Düsseldorf.
@Bert Sitters
Het extreem-linkse Keulen (veel bedrijven zijn er weg gevlucht) is als zakenstad inmiddels volledig overvleugeld door Düsseldorf. Daarnaast bestaat het potentiële zakelijke vervoer uit Nederland vooral ook uit mensen die naar het vliegveld in Düsseldorf gaan. Keulen is alleen in de zomer interessant voor toeristen.
@Tim H.
De boute bewering dat veel bedrijven het “extreem-linkse Keulen” zijn ontvlucht heb ik vaker gehoord, maar is nergens op gestoeld. Keulen is ook niet extreem-links. Volgens Duitse statistieken is Keulen een van de belangrijkste economische centra van het land. Zo hebben belangrijke verzekeringsmaatschappijen hun hoofdvestiging in Keulen.
De luchthaven van Dusseldorp heeft geen Intercity-station.
Je praat over projecten met zeer verschillende kostenplaatjes.
Het verlengen van de trein van Veendam naar Stadskanaal kost een habbekrats en maakt het mogelijk de bussen tussen Stadskanaal en Groningen op te doeken zonder dat er nieuwe treinen nodig zijn. Qua exploitatie wordt het alleen maar goedkoper.
De Wunderlinie is door de spoorverdubbeling, elektrificatie en snelheidsverhoging iets wat al gauw honderden miljoenen gaat kosten.
Een nieuwe spoorlijn Stadskanaal-Emmen bouwen wordt nog Veel duurder omdat daar een heel nieuw tracé voor nodig is.
Een Lelylijn zal minstens 10 miljard gaan kosten, dat slaat qua kosten alles en is geld over de balk smijten.
Hoezo zo het over de balk gesmeten zijn. Het ligt er dan en wordt gewoon gebruikt. Overigens is uw schatting uit de lucht gegrepen.
Die 10 miljard behoeft nadere toelichting inderdaad. In alle stukken over de Lelylijn wordt gesproken over een investering tussen de 3 en 7 miljard. Dat is dus nog niet eens bijna 10 miljard. Graag wel een discussie op basis van feiten.
Eén punt wordt hier niet genoemd, maar is wel vaker benoemd, en ook een voor mij belangrijk argument voor de Lelylijn: De flessenhals Meppel-Zwolle. Vanuit het Noorden kan je onmogelijk met de trein naar de rest van het land zonder via die flessenhals te moeten gaan. Als daar een langdurige stremming is, is heel Noord-Nederland van het spoorwegnet afgesloten. Daarom zie ik ook graag een alternatief, zoals bijvoorbeeld de Lelylijn.
@Erwin Wessels Wessels
Hiermee heb je wel een belangrijk punt!
Dat lijkt me geen reden om 10 miljard uit te geven.
Transport Logistiek Nederland pleit er vandaag voor om de komende jaren minder geld aan het spoor uit te geven en dat geld in plaats daarvan te besteden aan extra asfalt. Dit omdat de drukte op de weg nu een veel groter knelpunt is geworden dan de drukte op het spoor. Dit soort afwegingen was politiek te verwachten, zeker nu het spoor de komende jaren door alle extra corona gerelateerde subsidies een bodemloze put dreigt te worden.
Terechte opmerkingen over afnemende (pendel-)vervoersvraag. Maar voor de langere afstand is minder vliegen wel degelijk een serieuze trend en Amsterdam – Kopenhagen wordt erg interessant na de Fehmarntunnel.
De kans op een veel snellere verbinding Amsterdam – Osnabrück – Hamburg is minimaal omdat Amsterdam – Berlijn straks sneller via Duisburg gaat. Als je puur investeert op Amsterdam naar Hamburg en Scandinavië biedt de route via Groningen dus meer potentie.
Er liggen zelfs reële kansen om de snelste verbinding te worden op Brussel – Hamburg, en daarmee de belangrijkste corridor tussen Scandinavië en west-Europa (Parijs, Londen, Madrid straks via Bordeaux).
Brussel – Hamburg kan nu in iets onder de 5 uur 30 als er een directe ICE zou bestaan zonder overstap in Keulen. Realistische versnelling door snellere baanvakken op die route, of nog meer haltes overslaan, is hooguit een paar minuten.
Brussel – Schiphol is 1 uur 33, Hamburg – Bremen is 55 minuten. Dat laat drie uur voor Schiphol-Bremen. Met de Lelylijn gaat Schiphol – Groningen in 1 uur 30 en hoef je niet om te draaien op Groningen CS.
Hoe reëel is een Lelylijn én Groningen – Bremen in minder dan 1 uur 30? Als op Bremen – Oldenburg (44km) nu al 160 wordt gereden en de totale route nu 173km lang is, dan is een snel spoor – zeg baanvaksnelheid 200 – toch een heel goeie investering?
Als we nú nog kunnen kiezen voor een type Friesenbrücke, als de productie van cruiseschepen op zijn gat ligt (waardoor er tegenstand was tegen een vaste brug) en als we nú kunnen investeren in spoor met de Green Deal achter ons, dan is de ambitie van de Wunderline om Groningen- Bremen in 2030 in iets meer dan 2 uur te doen toch volstrekt géén ambitie?
Waar kan ik een team gelijkgestemden vinden om een beetje onderbouwd en geactualiseerd tegengeluid op te zetten? Bijvoorbeeld met een campagne:
‘Via Grøningen’ of zoiets…
Dries Molenaar misschien een idee?
Hartelijk dank!
Kleine correctie: na realisatie van de Deutschlandtakt is de route via Duisburg enkel 1x per 2 uur sneller. Het andere uur is de Berlijntrein ca. 4 Minuten snellet.
Zie daarvoor mijn reactie bij het voorlaatste artikel over de Lelylijn.
Of iets een goede investering is hangt ook van de prijs af. Als een Lelylijn 10 miljard kost moet je het zeker NIET doen, dat geld verdien je nooit terug.
Bij maatregelen om het spoorwegnet te verbeteren zou ik het terugverdienen van het uitgegeven geld niet op de eerste plaats zetten, maar juist de winst die we er als maatschappij mee behalen zoals het bieden van een omweg bij verstoringen, het ontsluiten van een regio en het via OV verbinden van steden in ons land met steden in de ons omringende landen zodat de auto daarvoor minder noodzakelijk wordt.
Prima, maar dan moet je het geen investering noemen. Dan is het gewoon geld uitgeven, een investering wordt je geacht terug te verdienen.
@mevrouw of mijnheer Anoniem. mag: “Investeren in een duurzame toekomst?”