Vervoersbedrijven naar rechter vanwege subsidie nachttrein
06 mei 2021 9:46
Commerciële vervoerders maken bezwaar tegen de subsidie die het Ministerie van Infrastructuur wil geven aan de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck. Flixbus, gesteund door Allrail en FMN, hebben een zaak aangespannen bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven. De zaak dient op 19 mei.
Concurrent voor Flixbus
Allrail is de vereniging van nieuwe toetreders op het Europese spoor, FMN is de vereniging van de Nederlandse regionale vervoerders. De partijen vinden dat de subsidie in strijd is met het Nederlandse recht. NS krijgt de subsidie omdat de nachttrein binnen Nederland wordt toegevoegd aan de hoofdrailnetconcessie. De vraag is of de volledige nieuwe dienst behoort te vallen onder het hoofdrailnet. Flixbus, Allrail en FMN wijzen erop dat internationale treindiensten zijn uitgesloten in de toekenning van het hoofdrailnet.
FlixBus stelt tegenover het Financiële Dagblad dat de nachttrein rechtstreekse concurrentie betekent voor zijn nachtbussen die in normale tijden meerdere keren per nacht rijden tussen Amsterdam en Wenen en tussen Amsterdam en München. De busvervoerder zegt geen subsidie te ontvangen, terwijl de exploitant van NightJet tot € 5.000 per dag subsidie kan krijgen.
Oneerlijk
Voordat de subsidie werd toegekend is er weliswaar een marktverkenning geweest maar aan vervoerders is toen niet gemeld dat de overheid bereid zou zijn een dergelijke nachttrein te subsidiëren. “Ook andere spoorwegmaatschappijen hadden een dergelijke nachttrein kunnen aanbieden, zeker met subsidie. Het is daarom belangrijk dat de staatssecretaris de Europese procedures volgt, maar dat heeft zij niet gedaan” vertellen de partijen aan de NOS.
Als de staatssecretaris zou kiezen voor andere vormen van steun, waarbij elke vervoerder dezelfde kansen en mogelijkheden zou hebben, zouden de partijen geen bezwaren hebben. Als bijvoorbeeld nachttreinen geen infraheffing zouden hoeven hebben, profiteert iedereen daarvan die een nachttrein wil starten. Voor een dergelijke constructie is niet gekozen.
Opmerkelijk
Opmerkelijk is dat de nachttrein altijd al reed tussen Düsseldorf en Wenen, zonder subsidie. Maar om de trein te verlengen naar Amsterdam wordt er subsidie verstrekt voor een periode van vier jaar. De subsidie wordt alleen uitgekeerd als de nachttrein verlies draait, met een maximum van 6,7 miljoen euro.
Als alles doorgaat, gaat de nachttrein Amsterdam – Wenen / Innsbruck eind mei van start. Echter, de start is door het coronavirus al meerdere keren uitgesteld. Oorspronkelijk zou de eerste nachttrein december vorig jaar al vertrekken.
Op zich is het logisch dat als Dusseldorf – Wenen zonder subsidie kan rijden, dat dan doortrekken naar Amsterdam nog wel geld kan kosten. Immers, vanaf Dusseldorf zou de trein al vol zitten. Dus rijdt de trein eigenlijk gewoon een paar honderd kilometers halfleeg door, omdat hij anders bij Dusseldorf geen capaciteit meer heeft.
Ik vind het een beetje vreemd van die commerciele aanbieders. Geen van hen heeft volgens mij nachtrijtuigen klaarstaan op het kwaliteits-niveau van Oebb, en geen van hen heeft orders lopen voor nieuwe rijtuigen voor zover ik weet. Dus kunnen ze op z’n vroegst zeg maar in 2023 een vergelijkbaar aanbod leveren.
Op zich is het idee om de infra-heffing voor nachttreinen te verlagen wel een goed idee, zeker als je het combineert met een lagere maximumsnelheid / voor prorail flexibeler rijpad.
Het is een beetje schreeuwen van Flixbus. In geen enkel scenario zou Flixbus een vergelijkbare nachttrein uitbaten, hoogstens eens met grote wagons met veel stoelen en wifi. Daar ben ik zeker niet tegen, maar daar is die subsidie niet voor bedoeld. Als Flixbus dat zo goed kon, hadden ze dat al wel gedaan. Hopelijk wordt op een dag Europa-breed alle infraheffingen opgeheven, ten minste voor internationaal (nacht) vervoer.
Flixbus heeft het niet over een nachttrein maar over oneerlijke concurrentie voor de bus.
Vooropgesteld dat ik de infra-oplossing ook beter vindt, en ik ook een liefhebber van nachttreinen ben, kan ik me wel vinden in de argumentatie van Flixbus cs.
Er is nu al een commerciële vervoerder (Treinreiswinkel) die met veel financieel kunst en vliegwerk in het winterseizoen treinen naar Innsbruck laat rijden. Zij krijgen geen cent subsidie, maar gaan wel last krijgen van de OBB, zeker als je bedenkt dat dus de OBB de eerste 100 stoelen/bedden per dag ‘Kado’ krijgt van de Nederlandse staat. Dat kan net het verschil zijn voor TRW tussen winst en verlies. We weten dat de marges klein zijn. Ik vind het belachelijk dat een NL private onderneming van de markt gedrukt wordt doordat NL van NL belastinggeld een buitenlands staatsbedrijf subsidieert. En kom niet aan met dat de TRW met oude meuk rijdt en de OBB niet. De rijtuigen zijn deels van dezelfde origine. De investeringen in nieuw materieel van de OBB gelden niet voor de route A-NL, Die route blijft nog jaren met afdankertjes rijden. Ik werk trouwens niet voor de TRW.
De ÖBB heeft bevestigd vanaf 24 mei weer het volledige aanbod te gaan rijden. Ook de nachttreinen gaan dan weer rijden. Volgens mij komt op 25 mei de eerste rit Nederland inrijden mits alle coronaregels dat toelaten. Zie:
“Die ÖBB fahren ab 24. Mai wieder das volle Programm” https://www.google.com/amp/s/amp.heute.at/s/die-oebb-fahren-ab-24-mai-wieder-das-volle-programm-100140886
Stel nachttreinen vrij van infra
heffingen in Europa omdat er op
vliegtickets geen belasting en milieu
heffing zit.
De andere vervoerders hebben alleen
een punt als zij een beter plan hébben.
Hierbij denk ik aan gelijkvloerse instap.
Dit is voor alle reizigers: met een
beperking, bagage en kinderwagens van
belang.
Worden bussesn dan ook vrijgesteld van wegenbelasting?
Juriaan, Mogelijk en belasting die gerelateerd is aan uitstoot. Volgens mij heeft Flixbus daar weinig baat bij met hun ingezette bussen op diesel, die op haltes in de nacht gewoon een kwartier stationair blijft draaien (herrie en stank).
Milieuoverwegingen geven de overheid wettelijk geen handvat om oneerlijke concurrentie te bedrijven.
@Otto: overheid mag wel degelijk beleidskeuzes maken waarbij milieu een rol speelt. Ze mogen niet zeggen: alleen subsidie voor nachttrein NS, maar wel subsidie voor elke vervoerder die voldoet aan deze (milieu) eisen. Dat is geen oneerlijke concurrentie.
Wie de laatste 15 jaar niet in de buurt is geweest van een touringcar, zou inderdaad kunnen denken dat die dingen herrie en stank veroorzaken. Feit is echter dat touringcars snel steeds stiller, zuiniger, veiliger en schoner worden, waar dat bij de trein slechts op papier geldt. Dat geldt overigens ook voor het stads- en streekvervoer per, waar het nog gemeengoed is dat tientallen bussen stationair staan te draaien, maar wat dan blijkbaar niet zo’n probleem is, omdat het onder de noemer openbaar vervoer valt.
In de vorm van accijns op diesel betaalt Flixbus natuurlijk al een belasting op uitstoot. Daarnaast is het maar zeer de vraag of een touringcar meer uitstoot dan een nachttrein, aangezien het merendeel van de elektriciteit wordt opgewekt met aardgas of kolen. Dat zal de komende jaren wel zo blijven en dan is een touringcar gewoon een gunstig vervoersmiddel in termen van uitstoot.
@Hildebrand
Uit Duits universitair onderzoek bleek enkele jaren geleden dat Fernbussen milieuvriendelijker waren dan treinen en dan vooral HSL-treinen.
Beste Annemiek, Je begint jouw betoog met “Wie de laatste 15 jaar niet in de buurt is geweest van een touringcar”. Daarmee sla je in mijn geval de plank volledig mis: ik ben ervaringsdeskundige met Flixbus. Volgens mij heb jij zelf geen reizen met hen gemaakt en zie je niet hoe de chauffeurs de motor gewoon een kwartier in de bebouwde omgeving laten draaien tijdens pauzes, om ook even te staan roken en tegen een boom of muurtje te pissen.
Jouw betoog lijkt mij slechts ingegeven door je aversie tegen vervoer per spoor.
@Meinte. Ik heb geen aversie tegen het vervoer per spoor. Integendeel. Ik ben juist groot voorstander van goede, snelle en nuttige internationale spoorverbindingen. De nachttrein hoort daar niet bij.
Dat chauffeurs hun bus tijdens het halteren stationair laten draaien is soms nodig, omdat anders de airco of verwarming niet functioneren. Bij moderne bussen is dat qua uitstoot en geluidsniveau helemaal geen groot probleem.
Beste Annemiek, Voor jou hoort de nachttrein daar niet bij; dat heb je in de meerdere topics steeds duidelijk gemaakt.
Echter voor anderen hoort de nachttrein daar wel bij en komt men uitgerust op de buitenlandse bestemming aan. Kun je dat begrijpen en heb je daar begrip voor, of dienen de spoorwegmaatschappijen slechts te bieden wat jouw voorkeuren en wensen zijn?
De subsidie van 6,7 miljoen voor een nachttrein (die geen succes gaat worden), is er slechts om de daadwerkelijk benodigde subsidies en inspanningen uit te stellen. Die zijn benodigd om de internationale trein daadwerkelijk een speler van belang te maken. Zolang een beperkte investering als een enorme vooruitgang gezien wordt, zullen investeringen die minimaal het honderdvoudige horen te bedragen uitblijven.
“De andere vervoerders hebben alleen
een punt als zij een beter plan hébben.”
Vervoerders gaan alleen een plan maken als er een redelijke kans is dat ze dat ook uit kunnen voeren. Er is geen concurrerende vervoerder die erop zit te wachten om geld te investeren in een gedegen plan, waar NS vervolgens aan mag verdienen. Daarom vragen ze om een nette aanbestedingsprocedure, waarbij alle vervoerders gelijke kansen krijgen om het beste, winnende plan te maken.
Met betrekking tot de nachttrein was de overheid in een vroeg stadium in gesprek met NS. NS was op de hoogte van de subsidie. Vervolgens bleek dat een subsidie niet zomaar onderhands aan NS kon worden gegund. Daarom is voor de vorm ook geïnformeerd bij andere vervoerders, die uitgingen van het feit dat een subsidie wettelijk niet toegestaan zou zijn en die niet op de hoogte werden gesteld van de aan NS toegezegde bijdrage van de overheid. In dit ongelijke speelveld konden zij niet hetzelfde leveren als NS. Bovendien kunnen andere vervoerders niet concurreren nu de uiteindelijk gekozen oplossing bestaat uit het toevoegen aan het hoofdrailnet, waar andere vervoerders immers niet actief zijn.
Kortom: het hele proces is bedacht om op oneerlijke wijze te voorkomen dat andere vervoerders een subsidie zouden opstrijken die bedoeld is voor NS.
Concurrenten moeten geen vijanden zijn of worden, gewoon samen participeren! Nu de nachttrein naar Amsterdam nog steeds niet rijdt, is het nu om met elkaar om de tafel te gaan zitten. Als de Corona-ellende straks eindelijk flink op zijn retour is kan men vast beginnen met adverteren! Na de zomer van 2021 als iedereen zijn of haar prik heeft gehad, kan langzamerhand het internationale (nacht)verkeer eindelijk van start gaan. Ga ook vast soebatten over toekomstige problemen van reizigers die stranden door vertraging, bij ziekte of overlijden niet met de trein kunnen of een andere moeilijkheid die het reizen kunnen belemmeren. Als dat ook op de rails staat zijn reizigers goed voorbereid als er zo’n nadelig voorval voor of tijdens de reis gebeurt. Regeren is vooruitzien, dus wacht hier niet te lang mee! Ook handig is het om tijdens drukke periodes ruim van te voren aan te geven of een trein te vol is of niet. Zeker nu we in de Corona periode zitten, waarbij afstand en drukte onder elkaar zeer belangrijk zijn. Ik doel nu aan op zakenreizigers en Interrailers , die veel van deze nachtverbindingen kunnen gaan nemen!
Ha ha, alsof een monopolist als NS gaat samenwerken met concurrenten. NS wil alleen maar alle concurrenten de nek omdraaien.
Paul Lamote, Wat u noemt is juist wat FLIXBUS flikt met het busvervoer. Eerst de concurrentie wegconcurreren, dan overkopen en daarna de prijzen omhoog met nog belabberde service en gelijkblijvende uitbuiting van de onderaannemers die met het materieel rijden en de buschauffeurs ‘leveren’.
Weg concurreren is toegestaan mits op eigen kracht. Wat NS probeert is om de concurrentie weg te krijgen via subsidies en monopolies en dat is niet toegestaan.
Ik snap de frustratie van een partij als Flixbus wel. Zij hebben last van deze subsidie omdat ze grotendeels in dezelfde vijver vissen als de nachttrein. Deze subsidie hoort niet en al helemaal niet onder de noemer van de concessie voor het hoofdrailnet.
Mee eens.
Besef wel dat een ticket met deze nachttrein een stuk duurder is dan de nachtbus. Ook zit er een groot comfortverschil tussen de nieuwe Nightjet treinen en de zit bussen. Daarbij is de spoorheffing behoorlijk duur en dat daar een subsidie tegenover staat is te begrijpen. Of deze trein ooit rendabel gaat worden is de grote vraag, gezien vliegverkeer nog steeds veel sneller en goedkoper is dan de alternatieven over land en al helemaal als je de verloren arbeidstijd meerekent.
Zal de nachttrein dus voorlopig een niche blijven en de subsidie een vorm van politiek (klimaatbeleid) wensdenken?
Of de FMN uberhaupt nachttreinen laat rijden is behoorlijk twijfelachtig; ik vraag me af waarom deze klaagt.
Dat de nachttrein duurder is is eigen schuld door de exorbitante personeelskosten op het spoor.
Het verschil in comfort is iets waar reizigers zelf voor kiezen. Ook het comfort van de meest ‘luxe’ nachttreinen is nog steeds laag. Zeker voor mensen die niet makkelijk slapen.
Van een product als de nachtbus van Flixbus weet iedereen dat het is wat het is en niets meer dan dat. De nachttrein wordt door velen echter gepresenteerd als het toppunt van comfortabel reizen. Dat is het absoluut niet. En uiteindelijk zal het voor velen om de prijs gaan. Voor 19,90 met de nachtbus van Amsterdam naar Wenen, is voor velen veel aantrekkelijker dan de 29 euro voor een zitplaats in de trein. De tarieven van 7,99, bij Ryanair en Wizzair van Eindhoven naar Wenen, zie ik vooralsnog niet terug. De laagst mogelijke tarieven voor de trein, zijn ondanks dat het nog steeds goedkoop is, hoog ten opzichte van de markt.
De nachttrein is in mijn ogen de verkeerde weg ter verbetering van het internationale treinverkeer. Het spoor moet doen waar het wel goed in is. Het zou zo moeten zijn dat als iemand in de ochtend bedenkt dat hij/zij naar (bijvoorbeeld) Wenen moet gewoon op de bonnefooi naar het station kan gaan, onderweg een kaartje kan kopen tegen fatsoenlijk tarief, binnen een uur op pad kan en dan vervolgens sneller dan met de auto in Wenen arriveert.
@Annemiek,
Prijzen van 7,99 van een vlucht van Ryanair zijn niet reëel. Daar dek je je zelfs de kosten voor de luchthaventax niet mee. Het gaat overigens om slechts een paar tickets die voor deze prijs worden uitgegeven als lokkertje. Ik vind dat misleiding. De lokkertjes worden terugverdiend door andere passagiers die teveel betalen. Zoals mijnheer Brekelmans, die twee tickets boekt voor hem zelf en voor zijn voor zijn vrouw mevrouw Brekelmans. Op de luchthaven blijkt dat er op de meisjesnaam van zijn vrouw geboekt had moeten worden. Kan veranderd worden, maar de kassa rinkelt voor Ryanair.
Ik ben voor snelle internationale dagtreinen zonder drempel. Er schort daar nog veel aan. Daar kan door internationale samenwerking en prioriteit voor de ontwikkeling van het spoor flink wat aan verbeterd worden.
Daarnaast zie ik ruimte voor nachtvervoer. Lang niet iedereen heeft last van slapeloosheid in de de trein. Ik ken jouw aversie tegen nachttreinen, maar het beeld dat jij voorschotelt lijkt op ervaringen uit het verleden.
Een nachttrein is een ander product dan een bus. In een bus moet je hele nacht zitten. In een slaaptrein heb je de keuze uit verschillend slaapcomfort.
Gingen er voor de Corona-beperkingen rechtstreekse Coronabussen naar Wenen.
Een internationale slaaptrein is ook een ander product dan een regionale trein. ?
Regionale vervoerders kunnen baat hebben bij een slaaptrein, omdat zij voor- en navervoer kunnen verzorgen.
@Bert Sitters. Nee hoor, de tarieven van 7,99 en 9,99 voor enkeltjes Eindhoven – Wenen waren echt de gangbare tarieven. Alleen op populaire reisdagen en bij boeking op het laatste moment, werden hogere tarieven gehanteerd.
@Annemiek.
Hoe je het wendt of keert. Met een vliegtuig gevuld met passagiers die bijna allemaal slechts 7,99 – 9,99 betalen kun je normaal gesproken niet kostendekkend vliegen op Wenen. Alleen al de normale afhandelingskosten op Wien Schwechat zijn hoger.
Dan zouden die paar late boekers wel erg veel moeten betalen en moeten er flink wat extra kosten worden geïncasseerd. Of er is “ander geld” nodig.
@Bert Sitters. En met dat ‘ander geld’ bedoel je een subsidie, zoals die voor de nachttrein wordt verstrekt?
@Annemiek: de meest luxe nachttreinen zijn duurder dan mening vijfsterrenhotel en doen het ook goed (ok, de vraag is wel veel kleiner). In het segment Oriënt Express start het bij ongeveer 3.000 euro per persoon, en kan het oplopen tot 10.000 euro per persoon. Kennelijk maakt het voor een specifieke doelgroep niet uit dat het comfort minder is dan een luxe hotel.
Je hebt gelijk, maar uiteraard bedoelde ik het niveau van het comfort op gangbare nachttreinen.
@Annemiek
Ander geld is ander geld dat binnenkomt om een prijs van 7.99 tot 9.99 voor een vlucht naar Wenen mogelijk te maken. Zelfs met het bedrag van de subsidiebedragen voor de nachttrein, kun je een vliegtuig voor die afbraakprijzen echt niet naar Wenen laten vliegen.
Indien een luchtvaartmaatschappij (in dit geval Ryanair onder het merk Lauda air) een sterke positie wenst te verkrijgen op een belangrijke bestemming binnen haar routenetwerk (in dit geval Nederland/Eindhoven, met de bedoeling de operatie later te verplaatsen naar Lelystad) zijn de kosten op korte termijn vaak niet doorslaggevend. Het ‘verslaan’ van concurrenten (Wizzair en Transavia op de route) op korte termijn is dan veel belangrijker. Nu het hardst bloeden, levert straks het meeste op. Wanneer het toestel dat wordt ingezet gewoon zesmaal per dag (viermaal op meer lucratieve routes) de lucht in gaat, is de schade sowieso beperkt. Vergelijk het met de trein. Daarvoor zijn er dagelijks ook slechts 6 tot 8 uren lucratief.
Vanwege de Oostenrijkse minimumtarieven, zal ik er niet raar van opkijken als het binnenkort mogelijk wordt voor een euro naar Wenen te vliegen.
Als het gaat om een concurrentieslag, dan moet het geld moet ergens vandaan komen om de concurrentie uit de markt te drukken.
Ik kan me niet voorstellen dat dit een blijvende situatie is. Als de concurrentie is weggevaagd, zal Ryanair de stuntprijzen ongetwijfeld in de hoogte gooien, om het geld terug te verdienen.
Dat is de bekende uber-tactiek. Eerst interen op reserves om alle concurrentie uit te schakelen zodat een monopoliepositie ontstaat. Toch is dat niet waar Ryanair mee bezig is, want het bedrijf maakt steevast winst. Daarnaast lijkt het me niet gemakkelijk om in de luchtvaart een monopoliepositie te krijgen en behouden.
Ryanair is gewoon slim in het genereren van inkomsten. Misschien is het niet allemaal wenselijk, maar er zitten zeker elementen in waar het spoor van kan leren.
Van Ryanair is bekend dat één van hun ingrediënten van het verdienmodel is: vliegen op impopulaire luchthavens en hen laten betalen, omdat Ryaniar voor werkgelegenheid parkeer- en verblijfsomzet zorgt.
@Vliegenier. Dat is hier niet aan de orde. Eindhoven en Wenen zijn gewoon courante luchthavens.
Eén van de klagers is FLIXBUS. Als het bedrijf eerst eens zelf een eerlijk product ging leveren zonder hun personeel uit te buiten, zodat er niet nagenoeg slechts nog schorem achter het stuur van hun bussen plaatsneemt. Als men zelf eens en betere klantenservice zou hanteren. En als men nachtbussen ging laten rijden waar men ‘s ochtends niet geradbraakt uit komt. Dan had men misschien reden tot klagen. Wat mij betreft richt FLIX hun vingers eerst eens naar zichzelf.
Personeel uitbuiten? Zo houden zich gewoon aan de regels. Dat u het met de regels niet eens bent is dan natuurlijk uw probleem.
Flixbus heeft geen rijdend personeel, u kent er duidelijk heel veel van!!
@Max
Dat klopt. Flix zet onderaannemers in, maar wat zijn de arbeidsvoorwaarden? Deze mensen rijden wel in een bus waar Flix op staat. De passagier betaalt aan Flix en niet aan de onderaannemer.
In principe gelden de arbeidsvoorwaarden van het land waarbinnen de werkgever van de chauffeur gevestigd is. Zo is een Pools bedrijf dat ritten voor Flixbus uitvoert, gebonden aan de Poolse arbeidsvoorwaarden. En dat is natuurlijk hartstikke logisch. Het zou dus zo kunnen zijn dat een Poolse chauffeur die naar Nederland pendelt, minder loon krijgt dan een Nederlandse chauffeur die naar Polen pendelt. Dat de klant aan Flixbus betaalt, doet niet ter zake.
Dus doe je zaken met onderaannemers uit landen met lagere lonen, minder goede arbeidsvoorschriften en minder gunstigere secundaire en tertiaire voorzieningen
Ja, en wat is dan je punt? De Nederlandse particulieren die een nachttrein naar Praag willen opzetten, zullen de hoeveelheid Nederlands personeel op de trein ook zoveel mogelijk willen beperken, omwille van de lagere loonkosten van Tsjechisch (en Duits?) personeel. Met dezelfde minder gunstige secundaire en tertiaire voorzieningen als waar je wel tegen ageert als het om een bus gaat.
Bovendien werkt Flixbus (waar ik geen fan van ben) veel met lokale ondernemers. In en vanuit Nederland zijn/waren gerenommeerde Nederlandse busondernemingen actief voor Flixbus. Veel meer dan bijvoorbeeld bij Eurolines, zag je bussen met Nederlandse kentekens en Nederlandse chauffeurs. De bedoeling was ook een binnenlands Intercity-netwerk op te zetten met Nederlandse busondernemingen. Dat is toen grotendeels mislukt, omdat met het studentenreisproduct (en de wijze waarop het groepsretour van NS toen was ingericht) niet te concurreren viel.
De wijze waarop Flixbus werkt, waarbij hele corridors worden gegund aan (een groep van) ondernemingen, leent zich binnen het westen van Europa slecht voor aanbesteding aan bedrijven uit lagelonenlanden. Behalve wanneer lijnen beginnen/eindigen in het lagelonenland zelf. Maar dan nog zijn de exploitatiekosten voor touringcars met Nederlandse chauffeurs ronduit laag. De bussen van die Lanting reizen inzette voor Flixbus, reden minimaal 1200 kilometer per dag en daarvoor moest 710 euro aan tickets worden verkocht om kostendekkend te zijn.
Tot op heden hebben de meeste grote Nederlandse gemeenten meer geïnvesteerd in een mooie halte/busstation voor de fernbus dan dat er (door hen) enthousiast is gereageerd op de komst van de nachttreinen. Dat is ook logisch, gezien het feit dat het gemiddeld aantal te verwachten passagiers dat met de nachttrein van NS de grens over gaat in 1 of 2 Flixbussen zal passen.
@Annemiek
“Tot op heden hebben de meeste grote Nederlandse gemeenten meer geïnvesteerd in een mooie halte/busstation voor de fernbus dan dat er (door hen) enthousiast is gereageerd op de komst van de nachttreinen. Dat is ook logisch, gezien het feit dat het gemiddeld aantal te verwachten passagiers dat met de nachttrein van NS de grens over gaat in 1 of 2 Flixbussen zal passen.”
De nachttreinen stopten alleen op Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal en Arnhem-Centraal.
Deze stations hoefden niet speciaal daarvoor te worden ingericht, want ze waren daar al vele jaren geschikt voor.
Amsterdam heeft eerst alle internationale lijnbussen geweerd van het Stadionplein en later van het Amstelstation, omdat ze bussen uit de stad wilde hebben.
Flixbus vertrekt nu op een plaats te noorden van station Sloterdijk, buiten woonwijken, zodat stadstraten geen hinder hebben.
Voor Flixbussen (en wat er nog van de concurrentie over is) met bestemming/vertrek Amsterdam wordt een nieuw busstation gebouwd nabij het station Duivendrecht. Voor het coronavirus was Flixbus vastbesloten 200 ritten per dag af te handelen op het busstation. Hoe ver de bouw is, durf ik niet te zeggen, omdat ik er al geruime tijd niet in de buurt ben geweest. Gemeenten blijken wel enthousiast om daarin te investeren, maar voor een nachttrein heeft nog niet eentje zich enthousiast getoond.
De Flixbus is niet het enige vervoersmiddel waartegen de overheid maatregelen neemt met betrekking tot overlast voor omwonenden. Kijk bijvoorbeeld eens naar het spoor, waarvoor tientallen kilometers aan geluidswal en tunnels (zoals in de HSL) zijn aangelegd om overlast te beperken.
@Annemiek
FlIX moet weg bij Sloterdijk, omdat daar woningen gebouwd worden. Station Duivendrecht ligt niet Amsterdam, maar in de gemeente Ouder-Amstel. Er is daar ruimte zat, want er mochten daar geen kantoren gebouwd worden. Grote broer Amsterdam heeft dat afgedwongen. Amsterdam vreesde concurrentie voor het gebied rond station Bijlmer-Arena, even verderop, dat wel in Amsterdam ligt.
Dat gemeenten niet staan te trappelen om nachttreinen te ontvangen komt doordat niet naar stations voor internationale nachttreinen wordt gezocht. Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal en Arnhem Centraal zijn voldoende.
Het klopt dat Flixbus tot Corona toesloeg groeide als kool. De groei was aanzienlijk meer dan de som der delen van de overgenomen buslijnen.
Er was een explosieve groei van de internationale mobiliteit. En daarvan plukte Flixbus in het marktsegment “low-budget” duidelijk de vruchten van. Dat gold ook voor stuntvliegers als Ryanair.
Ik schat in dat na Corona het circus weer snel gaat losbarsten naar oud niveau.
Ik zie internationaal treinvervoer toch duidelijk voor een ander segment.
Wellicht gaan low-cost formules als OUIGO internationaal. Van Parijs naar Brussel rijdt de goedkope IZY-trein, maar er zijn geen plannen om deze door te trekken naar Nederland.
FLIX heeft een aantal treinen rijden in Duitsland.
Vorig jaar had FLIX een plan gelanceerd voor treinen in Frankrijk en van Frankrijk naar de Benelux. Het wereldje van diverse overheden, spoorbeheerders en spoorwegmaatschappijen zit echter zo ingewikkeld verweven in elkaar, dan FLIX de plannen al snel had ingetrokken.
Als je aan de eisen voldoet, kun je met een bus zo de weg op. Op het spoor ligt dat ingewikkelder.
Flixbus zal er geenszins rouwig om zijn een busstation te openen nabij station Duivendrecht. Ook daar zal de bestemming immers gewoon Amsterdam heten. Er zullen betere voorzieningen zijn, de capaciteit voor het fatsoenlijk afhandelen van de ritten is aanwezig, de ritten zullen minder last hebben van drukte op de ring (het zal in veel richtingen snel een kwartier schelen op de duur van de rit) en voor de reizigers is het prettiger. Nog niet zo lang geleden was Flixbus aangewezen op een gore parkeerplaats bij P&R IJburg en wat haltes aan de Piet Heinkade. Het is niet zo dat Flixbus zich van Sloterdijk verjaagd zal voelen, zoals jij het voorstelt.
@annemiek
Het is niet zo van hoe ik mij dat voorstel, want hoe je het wendt of keert: er worden op het huidige vertrekpunt van FLIX bij Sloterdijk woningen gebouwd. Dus kan FLIX daar niet blijven.
Ik denk dat FLIX ook blij is dat het bedrijf na jarenlang een nomadenbestaan in Amsterdam eindelijk een echt busstation krijgt. Er wordt ook gesproken over horeca om de locatie aantrekkelijk te maken.
Of de verkeersafhandeling een stuk aantrekkelijker wordt, valt nog te bezien. Vanaf Sloterdijk zitten de touringcars zo op de bypass A5 zonder hinder van Schiphol.
Station Duivendrecht ligt toch wel geïsoleerd voor het autoverkeer door het kruispunt van metro- en spoorlijnen met ook nog verbindingsbogen dat alles afklemt. De Rijkstraatweg, oude weg naar Utrecht en lange as van het dorp Duivendrecht, loopt bij de statige neogotische Sint-Urbanuskerk sinds de komst van het station dood.
Het lijkt erop dat het busverkeer over de Holterbergweg en de Burgemeester Stramanweg moet worden afgewikkeld. Tijdens evenementen in de Johan Cruijff ArenA, de Ziggo Dome en AFAS kan het hier flink druk zijn.
De CityNightLine kende geen nomadenbestaan van emplacement naar emplacement, maar vertrok gewoon vanaf Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal, verreweg de twee belangrijkste spoorwegknooppunten van Nederland. Als er geen beren op het spoor komen gaat de nieuwe generatie internationale slaaptreinen op deze stations samen met Arnhem Centraal vertrekken en aankomen, ondanks de afkeer van Annemiek.
De nachttrein kende weliswaar geen nomadenbestaan, maar raakte uitgestorven. Dit was bepaald niet uit luxe, want er bleken gewoon geen mensen meer bereid om in te stappen. Door sommigen wordt nu al een flink voorschot genomen op een revival.
De langeafstandsbussen die vanuit Duivendrecht vertrekken, rijden nu vaak via Overamstel.
NS heeft zelf aangegeven de nachttrein niet te gaan rijden als het niet verzekerd is van de subsidie. We zullen het volgende week wel horen. Momenteel schat ik de kans dat de trein daadwerkelijk gaat rijden in op 50/50 en het doorrijden na afloop van de subsidieperiode op 0.
@Annemiek.
De CityNighLine kende inderdaad een zware terugval van de kwaliteit en dienstverlening toen de DB na de overname het toen prima product begon te verwaarlozen. DB zette alle kaarten op de ICE. Deze treinen bleven tot later doorrijden en begonnen vroeger. Ook begonnen ICE’s op sommige lijnen ook ‘s nachts door te rijden.
Ik heb vaak gebruik gemaakt van de CityNighline in de goede tijd en mijn ervaring was aanzienlijk meer comfort, dan al die vele uren in een bus hangen. Daar heb best een fors prijsverschil voor
Het is genoegzaam bekend dat jij een overtrokken karikatuur schetst van de NightJet. Zeker bij het nieuwe materieel klopt het beeld van jou voor geen meter.
Journalisten van serieuze media zullen ook met een gratis ticket ook geen onjuiste voorstelling van zaken geven.
Het is inderdaad afwachten tot de uitspraak van het beroep op de eerder verloren zaak.
Er zal voorlopig geen nieuw materieel richting Amsterdam worden ingezet. Het is het zelfde spul als hetgeen eerder verwaarloosd werd.
@Annemiek.
Ik zou voordat je je opmerkingen maakt eerst de huidige stand van zaken van het materieel in de praktijk testen.
Probleem in de nadagen van de CNL onder DB was dat het regelmatig voorkwam dat het comfortabele slaaprijtuig bij vertrek niet aan de trein hing, terwijl de coupés wel waren geboekt.
Mag ik je eraan herinneren dat je het zelf de huidige situatie ook nog niet getest hebt?
Al kreeg ik geld toe, dan nog zou ik niet in de nachttrein stappen.
De stand van zaken is volgens mij dat er vanochtend eenmalig een NightJet (de moderne variant) in Amsterdam aankomt met de Oostenrijkse delegatie voor het songfestival. Wat NS betreft is dit voorlopig de laatste NightJet. NS gaat niet rijden zolang het niet zeker is van de subsidie. Volgens NS is het niet mogelijk de rit zonder subsidie te exploiteren.
Het gaat dus hetzelfde als met het rijden op zogenaamde groene stroom. Waarbij de door NS ingekochte energie moest worden voorzien van groene certificaten, met de kanttekening dat het niet duurder mocht zijn dan ‘normale’ stroom. Terwijl de daadwerkelijk gebruikte energie exact dezelfde is, ongeacht het certificaat dat erbij geleverd wordt. In het geval van de nachttrein nam NS al een voorschot op iets wat een enorme groene manier van reizen zou moeten zijn, maar blijkbaar alleen als het de rekening daarvoor kan neerleggen bij de belastingbetaler. NS is zelf niet bereid er 6,7 miljoen euro in te steken.
Tsja, aan de ene kant ontvangt KLM miljarden-subsidie, maar aan de andere kant mag de NS geen 7 miljoen euro subsidie krijgen.
De CNL is trouwens stukgemaakt door de DB, om hun meer winstgevende takken van het bedrijf te spekken. De infra-heffingen waren lachwekkend hoog, de treinen waren vaak pas weken voor vertrek te boeken, en kregen in de laatste jaren zelfs geen extra info op de site erover.
En dan nog zaten de CNL-treinen geregeld vol. Nu Oebb de rijtuigen opgeknapt heeft (voor de eerste keer in misschien wel 30 jaar zit er nieuwe bestoffing op de couchette-banken), het een fris kleurtje gegeven heeft, en dingen als gratis koffie + klein ontbijt toegevoegd heeft vanaf Couchette-comfort-niveau zie je dat mensen veel tevredener zijn erover.
Die rijtuigen zijn haast historisch (kunnen nadat ze met pensioen gaan direct het spoorwegmuseum in), maar ze rijden vrij soepel en zijn ontzettend betrouwbaar.
Doe mij maar een sleep van die rijtuigen als Intercity in Nederland hoor, rijdt beter dan alles wat binnenlands rijdt, behalve ICM en ICR.
NS heeft inmiddels ongeveer 2,3 miljard aan coronasteun ontvangen van de Nederlandse en Britse overheid. Dit zijn giften. KLM heeft ook enorm veel coronasteun ontvangen, maar dat zijn grotendeels leningen waaraan strenge voorwaarden verbonden zijn.
De subsidie voor de nachttrein staat compleet los van de situatie rondom het coronavirus en heeft helemaal niets te maken met de steun die KLM ontvangt.
FLIX krijgt met deze rechtsgang natuurlijk wel aandacht.
Volgens mij bijten nachttreinen en FLIX elkaar niet, want ze bedienen een ander segment.
In het low budget segment kan FLIX wel een geduchte concurrent worden voor Ryanair op de middellange afstanden in Europa. De bus kan de klant immers overal brengen. Ryanair is afhankelijk van vliegvelden die al dan niet met verkapte overheidssteun in zee willen met de voorwaarden van deze stuntvlieger. En die vliegvelden zijn niet overal. Je kunt langer onderweg om op het vliegveld te komen, dan dat je in de lucht zit. De vliegtax komt eraan en welke landen gaan Oostenrijk volgen of overtreffen met de minimum vliegtarieven?
De opkomst van de langeafstandbussen was een nagel aan de doodskist van de nachttrein. Het zou een teken van ongepaste arrogantie zijn te denken dat iets wat eerder voor je ondergang zorgde nu geen concurrent zou zijn. Als Flixbus de hele dag door voor 19 euro naar München of Wenen rijdt en de nachttrein dat voor 29 euro doet, kiezen veel reizigers voor de Flixbus. Ik ben van beiden geen fan.
Met gewoon gaan rijden met de nachttrein en dan verwachten dat de reizigers wel komen, zal niet gaan werken. Op een paar fanatiekelingen na, zal NS iedere reiziger de nachttrein haast in moeten sleuren. En daarvoor is nauwelijks budget. Mensen als Hildebrand en wat journalisten van kranten, zullen wat tickets toegestopt krijgen in ruil voor wat artikelen. Meer budget kan er niet zijn. Op basis van de artikelen zullen wat mensen de nachttrein nemen en zich realiseren dat de kneuterige en gezellige sfeer die wordt beschreven in de praktijk vooral spartaans (en niet voor herhaling vatbaar) is.
@Annemiek.
De CityNighLine kende inderdaad een zware terugval van de kwaliteit en de dienstverlening toen de DB na de overname het toen nog prima product begon te verwaarlozen. DB zette alle kaarten op de ICE. Deze treinen bleven tot later doorrijden en begonnen vroeger. Ook begonnen ICE’s op sommige lijnen ook ‘s nachts door te rijden.
Ik heb vaak gebruik gemaakt van de CityNighline in de goede tijd en mijn ervaring was aanzienlijk meer comfort, dan al die vele uren in een bus hangen. Daar heb best een fors prijsverschil voor over.
Het is genoegzaam bekend dat jij een overtrokken karikatuur schetst van de NightJet. Zeker bij het nieuwe materieel klopt jouw Spartaanse beeld van voor geen meter.
Journalisten van serieuze media zullen zelfs met een gratis ticket ook geen onjuiste voorstelling van zaken geven.
Het is inderdaad afwachten tot de uitspraak van het beroep op de eerder verloren zaak.
Er is geen sprake van een eerder verloren zaak. Er is sprake van een beroep tegen een genomen besluit.
@Annemiek
Het gaat inderdaad om een een beroep tegen een besluit. Voor het nemen van dit besluit hadden FLIX en anderen al hun bezwaren aangetekend. Door Kamerleden van de VVD en CDA zijn vragen gesteld Door het ministerie is destijds gesteld dat er niemand anders een concreet plan had ingediend voor een Nachttrein tussen Amsterdam en Wenen/Innsbruck.
De vraag is nu hoe de subsidie voor deze nachttrein zich verhoudt met de concessie voor het hoofdnet.
Overigens schets jij een volledig onjuist beeld dat de CNL in de laatste periode uitgestorven was. Zet jouw donkere anti-nachtrein-bril eens een keertje af.
Het betreft een zaak in eerste aanleg. Er is dus geen ‘beroep op de eerder verloren zaak’. Je kunt er wel omheen zwammen, maar die eerder verloren zaak zuig je gewoon uit je duim. Het was juist onmogelijk om eerder juridische stappen te ondernemen.
Het toevoegen van de nachttrein aan de concessie hoofdrailnet is een kunstgreep in een poging een subsidie toe te kennen die wellicht niet is toegestaan. Flixbus heeft in het verleden vaker succesvol zaken aangespannen bij het CBb, dus het zal me niet verbazen als hier weer gewonnen wordt.
Voor NS is het gezien de situatie wellicht gunstiger als de regeling onwettig wordt verklaard. Dan dient het bij het ministerie een rekening in ter waarde van de gemaakte kosten en loopt het verder geen risico.
Een besluit waar tegen verweer was is een zaak. Verveer kan ook eerst anders, maar je heb gelijk dat dit de eerste juridische stap is.