Vervoerders willen nog steeds investeringen in infrastructuur (ondanks vaker thuiswerken)
09 sep 2021 20:45
Zelfs als Nederlanders deels thuis blijven werken, is extra investeren in de infrastructuur hard nodig. Dat stelt de Mobiliteitsalliantie in reactie op het vandaag verschenen rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL).
Minder files
Meer thuiswerken of hybride werken zorgt voor minder files, denkt het planbureau. Het aantal verplaatsingen in de spits daalt wanneer mensen niet of minder vaak naar hun werk reizen. “Deze mensen blijken weliswaar meer verplaatsingen te maken voor overige motieven, zoals winkelen, visite en toeren, maar deze zijn vooral buiten de spits” aldus het PBL. “Dat scheelt files.”
Ook voor de trein zijn de spits de moeilijkste momenten. Sterker nog: in verhouding met de weg is de piek tijdens de spitsuren in het openbaar vervoer nog groter. De vervoerders en de andere leden uit de Mobiliteitsalliantie vrezen dat het rapport wordt gebruikt om investeringen in infrastructuur uit te stellen.
Eenzijdig
Steven van Eijck, voorzitter van de Mobiliteitsalliantie, reageert: “Het PBL richt zich eenzijdig op de korte termijn. Het is onbegrijpelijk dat de voorspelde autonome groei van het goederenvervoer, het OV, de fiets en andere vervoerstromen, volstrekt terzijde wordt geschoven. Er komen tot 2030 1 miljoen woningen bij en tot 2040 bijna 2 miljoen Nederlanders. Nu niks doen zorgt dat we vastlopen.”
De recent verschenen Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat volgens de alliantie zien dat de vraag naar mobiliteit zal blijven stijgen. Voor autoverkeer ligt de verwachting tussen -6% en 32%, voor treinverkeer tussen de 18% en 40%, voor bus, tram en metro tussen de 13% en 29%, met grote uitschieters in stedelijk gebied.
Miljarden investeren
De Mobiliteitsalliantie is een samenwerkingsverband van inmiddels 26 partijen. Onder andere Keolis, GVB, EBS, HTM, Qbuzz, NS, Arriva en Trasdev zijn lid. Maar ook Rover, ANWB, Bovag, Fietsersbond en Bouwend Nederland maken ere onderdeel van uit. De alliantie wil juist dat er miljarden worden vrijgemaakt voor nieuwe infrastructuur. Een belangrijk deel moet naar het openbaar vervoer gaan.
ETCS wordt tot 2050 en daarna uitgerold. Waardoor de capaciteit toe zal nemen. Zal wel inhouden dat ook meer versteviging van de ondergrond nodig zal zijn. En daardoor meer onderhoud. En ook meer energie nodig zal zijn. ProRail heeft dat in fases geregeld tussen Arnhem – Schiphol – Rotterdam – Dordrecht. Waardoor PHS op dit spoor zal zijn.
Zowel PBL als de Mobiliteitsalliantie praten in eigen straatje. Ze hebben beiden goede argumenten. Maar het valt na deze coronacrisis niet te voorspellen. Speculaties op lange termijn blijken al vaker verkeerd uit te pakken. De HST zou helemaal de toekomst worden. Dat is niet zo snel gegaan vanwege luchtvaartmaatschappijen als Rynair, EasyJet.
Ze kunnen beter gefaseerd kijken op korte termijn wat nodig zoals doortrekken van de Noord – Zuid metrolijn naar Schiphol.
En laten ze op lange termijn de Lelylijn aanleggen. Waarom al de bebouwing en infrastructuur concentreren op de Randstad?
De Lelylijn is al lang geschiedenis.
Het is nog geen uitgemaakte zaak dat de Lelylijn niet aangelegd gaat worden. De draagvlak is wel groter geworden.
Of het draagvlak groot genoeg zal nog moeten blijken. De reden dat het (nog) niet is aangelegd is dat de overheid tegen de aanleg was. Zeker nu er een kabinet met VVD is. Zie het aantal spoorinfrastructuur dat in de laatste 10 jaar is aangelegd. Erg weinig terwijl er een goede economie was tot 2020.
Omdat 90% in de randstad wil wonen?
Je bedoelt dat 90% juist de Randstad wil ontvluchten?
Laat de spoorwegen eindelijk eens zorgen dat ze de forensen weer in de trein krijgen. Zonder dat is het dwaasheid om te blijven investeren.
Inderdaad. Eerst kijken hoe de ontwikkelingen gaan. En dan pas nieuwe infrastructuur aanleggen. Maar ETCS installeren is zoal een goede maatregel. Al was het maar dat de ATB gefaseerd vervangen moet worden in de komende jaren.
De invoering van ETCS levert een zekere capaciteitwinst op, maar dat is een druppel op een gloeiende plaat. Je lost het probleem er niet mee op. Investeren blijft nodig in spoorinfra.
Met name het aantal reizigers in de spits blijkt zich op het spoor niet te herstellen. Niet zo vreemd dat je dan investeringen in de infra schrapt.
Forenzen worden (met een korte onderbreking tijdens de opgaande flank van de zomerpiek) nog steeds geacht om thuis te werken, tenzij het niet anders kan. Daardoor zitten er nog altijd minder mensen in de trein tijdens de spits. Het is dus dwaas om de investeringen voor de komende 10 jaar af te stemmen op het aantal spitsreizigers op dit moment, tenzij je er vanuit gaat dat dat thuiswerkgebod nog 10 jaar blijft bestaan.
Als je op een bedrijf achter een computer werkt of thuis op een computer werkt betekent dat je minder reisafstand hebt af te leggen. En nu met het klimaat wil men zoveel mogelijk reiskilometers terugdringen, dus thuiswerken wordt een blijvertje denk ik. En niet vanwege Corona, maar vanwege het klimaat.
Deels eens met jou, maar anderzijds: heel veel werkgevers hebben nu geproefd en gegeten van de voordelen van thuiswerken: een enorme (potentiële) besparing op vastgoed- en werkplekkosten. Als ze voor die besparing gaan dan kan het niet anders dan dat het aantal reizigerskilometers zal gaan afnemen.
Dat kan zo zijn, maar dan nog hebben de huidige vervoerscijfers weinig voorspellende waarde voor de vervoerscijfers in de komende tien jaar.
Heb je recentelijk nog wel eens met de spits in het OV gezeten? Is toch echt wel behoorlijk druk aan het worden
Veel treinen zijn in de spits een stuk korter dan vóór corona omdat er nog steeds 250 dubbeldeksrijtuigen DDZ niet inzetbaar zijn. Dan lijkt het al gauw druk.
Twaalf bakken ICMm in ieder geval leiden centraal – Den Haag Centraal was alleen in de voorste twee bakken nog plek. Dusseh ja, het is al best wel druk, en op dit traject niet omdat DDZ niet beschikbaar is
Investeren in het spoorwegnet is prima, maar met name NS , wil investeringen zonder onderbouwing. Een vb is de ombouw Amsterdam Centraal. NS wil 8 sprinters Asd – Shl gaan rijden terwijl een dure Hemboog is aangelegd terwijl er slechts 2 boemeltjes uit Hoorn rijdt terwijl vanuit Zaanstreek en Alkmaar GEEN enkele trein richting Schiphol rijdt. Dit is een van de voorbeelden van flauwekul investeringen die NS wil. Een ander voorbeeld is het aannleggen van een opstelterrein bij Heerhugowaard voor het stallen van sprinters uit de Zaanlijn ( 23 km tov Uitgeest ) terwijl op 7 km te Beverwijk een emplacement staat weg te roesten. Eerst een goede onderbouwing van de plannen en dan geld insteken dat voorkomt dat er wordt geinvesteert in de rail infra terwijl NS er niets meer mee doet verdubbeling Heerhugowaar – Schagen terwijl de huidige treinen vanuit Kop van Noord Holland tov 1976 er lieft een kwartier langer onderweg zijn.
Beverwijk ligt voor een opstelterrein wel erg onhandig. Dan moeten alle treinen steeds leeg van/naar Alkmaar.
het gaat om op te stellen van matrieeel die in Uitgeest beginnen of eindigen en niet Alkmaar
De Airportsprinter is tijdelijk, totdat de Noord-Zuidlijn verlengd is, daarna kunnen er meer treinen over de Hemboog.
Het aanleggen van de Noord Zuidlijn heeft meer dan 20 jaar geduurd en ze moeten nu nog beginnen met het verlengen van de Noord Zuidlijn naar Schiphol. Sommige dingen die tijdelijk zijn beginnen aardig op definitief te lijken.
Er is wel veel draagvlak van bedrijfsleven voor verlengen van de Noord – Zuidmetrolijn naar Schiphol.
De vraag is alleen wanneer het gereed is. Las laatst dat de Zuidasdok met de nieuwe station Amsterdam Zuid pas in 2036 gereed is… En het verlengen van de Noord – Zuidmetrolijn moet in dit complexe infrastructuurproject geïntegreerd worden.
De Noordzuidlijn was een ontzettend ingewikkeld project:onder de historische binnenstad van Amsterdam en het Centraal Station door. Wat nu ligt is een vrij eenvoudig stukje.
Mee eens dat de Hemboog veel beter benut kan worden. Een dure verbindingsspoorlijn die door slechts 2 Sprinters per uur van/naar Hoorn Kersenboogerd gebruikt worden.
Waarom dan niet de serie 1000 Intercity Direct Rotterdam C- Amsterdam C straks ombuigen (vanaf 2025?) via Amsterdam Sloterdijk en verlengen naar Alkmaar als de Airport Sprinters – Amsterdam (8 keer p/u) gaan rijden.
Weet dat NS lang niet altijd de partij is achter alle plannen, deels ook Prorail. Beverwijk als opstellocatie is niet praktisch. Daarnaast is het voor sprinterverbindingen een kwestie van vraag en aanbod, dat zal nooit veranderen denk ik.
Gezien de onzekerheid is het niet verstandig om in grote projecten te investeren. Daarom kan het geld beter naar verbetering van het huidige netwerk.
Voorbeelden:
– versnelde invoering ECTS
– elektrificaties
– verhogen bovenleidingsspanning
– oplossen knelpunten
– verbeteren toevoerroutes Betuwelijn
– spoorverdubbelingen
– extra bogen ter vermijding van kopmaken
Met betrekkelijk risicoloze kleine projecten kan heel veel bereikt worden.
1) Je moet nooit dogmatisch zijn. Ook nu kunnen bepaalde projecten zeker nog serieus iets voor reizigers betekenen omdat ze echt iets toevoegen.
2) Ook de bovenstaande zaken kosten veel geld en dat zou je ook moeten kunnen rechtvaardigen met betere dienstverlening en reizigersgroei. Als bijv. een electificatie van een diesellijn niet tot prestatieverbetering en reizigersgroei leidt is zoiets niet zinvol en dan kan bijv biodiesel een lekker geurend (afgewerkt frietvet) alternatief zijn.
M.a.w. er moet bij investeringen goed gekeken worden wat reizigersgroei en betere benutting van de infra oplevert. Anders kan het geld beter elders besteedt worden.
Rudy:
Quote:
Verhogen bovenleiding spanning
Zal nog wel een stap te ver zijn. Lees buitengewoon weinig over van omschakeling van 1500 volt naar 3000 volt. Eenvoudiger is meer onderstations installeren. Zoals ze dat bijvoorbeeld tussen Haarlem – Zandvoort gedaan waardoor 12 Sprinters p/u kon rijden tijdens de GP.
Er zijn twee problemen. Het probleem van het voeden van de treinen op een traject; dit probleem is op te lossen met meer onderstations. Het andere probleem is het risico van het smelten van de rijdraad; dit probleem is op te lossen door meer en dikkere rijdraden. Wat betreft het laatste is feitelijk al de grens van het technisch mogelijke bereikt.
De meest simpele oplossing is het overstappen op 3 rail systemen i.p.v. bovenleiding. De 3e rail kan zo dik zijn als een spoorstaaf en van staal i.p.v. koper zijn.
Wordt er ergens ter wereld al aen 3e rail met 1500 of 3000 volt gebruikt? Klinkt me niet zo veilig in de oren.
Ik weet niet welke spanning rond London gebruikt wordt. Daar wordt als 3e rail gewoon een open liggende spoorstaaf gebruikt. Voorzover ik kan nagaan wordt 600 tot 750 Volt gelijkspanning gebruikt.
Ze rijden daar 100 mph met een 3e rail, dus snelheid is geen probleem.
Ook daar zijn voedingsproblemen en problemen met energieverlies. Men wil ombouwen naar 25 kV AC bovenleiding.
Gevonden 3e rail Manchester Victoria – Bury (UK) 1200 V DC en Culoz–Modane (Frankrijk) 1500 V DC
3e rail Culoz – Modane?
Daar ben je DUS al heel wat jaren niet meer geweest.
Via Modane is (o.a.) onderdeel van de TGV-verbinding Paris – Lyon – Chambery – Bardoneccia – Torino – Milano (stopt vaker). Gereden wordt met de TGV Reseau, in 25 kV AC, 1,5 kV DC en 3 kV DC uitvoering. Met bovenleiding!
Culoz – Modane is tevens traject-gedeelte van meerdere Franse binnenlandse verbindingen.
Het is een kwestie van tijd totdat de Ceneri-tunnel (onderdeel van een Frans-Italiaanse snelspoorlijn) in gebruik genomen wordt.
In de Randstad is het zinvol om de spoortrajecten Leiden-Alphen-Gouda en Leiden-Alphen-Woerden te verdubbelen. Het is echt niet meer van deze tijd dat het daar nog steeds enkelspoor is…
En bij Ravensteijn gewoon een tweede brug leggen over de Maas, zodat dat stukje enkelspoor ook tot het verleden gaat behoren. De brugpijlers zijn breed genoeg daarvoor.
Quote:
En bij Ravensteijn gewoon een tweede brug leggen over de Maas, zodat dat stukje enkelspoor ook tot het verleden gaat behoren. De brugpijlers zijn breed genoeg daarvoor.
Hoeft niet als ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda gaat rijden. Vanaf Groningen/Leeuwarden – Zwolle zal dan de reistijd van/naar Breda aanzienlijk sneller worden. Een deel van de vervoersstroom zal dan via Zwolle – Almere – Schiphol – HSL gaan. En de huidige IC Zwolle – Roosendaal kan dan ingekort worden tot Arnhem/Nijmegen – Roosendaal. Beter ook voor de punctualiteit.
Het lijstje spoorverdubbelingen kan aangevuld worden met:
Zwolle – Deventer
Groningen – Leeuwarden
Groningen – Groningen Noord
Zutphen – Hengelo
Nijmegen – Roermond
Daar komen de reizigers tussen Zwolle/Deventer en Arnhem/Nijmegen/Oost-Brabant dan bekaaid vanaf, als ze hun directe verbinding kwijtraken. Ik denk dat maar een heel klein percentage van de reizigers van de huidige intercity van begin- tot eindpunt rijdt (is nu al niet de snelste optie)
De IC-treinen Zwolle – Deventer – Zutphen – Arnhem – Tilburg – Roosendaal geven op tal van ‘onderweg-stations’ overstapaansluitingen. Ook in Zwolle, ook in Zutphen, ook in Tilburg, ook in Roosendaal. Vooral daarom zijn de rijtijden relatief ruim.
Het sedert een aantal jaren vervallen zijn van stopplaatsen als Tilburg West (tegenwoordig Universiteit) en Gilze-Rijen resulteert in een verlengd stationnement te Breda.
Flessenhalzen als te (of nabij) Deventer, Arnhem en Vught Aansluiting verlangen/vereisen enkele minuten extra om niet bij de eerste de beste verstoring de in Nederland zo bekende ketting-reacties uit te lokken.
Ik zie het al weer drukker worden op de stations en in de treinen. Dus niet wachten tot het weer overvol wordt en wegen dichtslibben door de files. Volop moederziel alleen in het eigen autootje
Snel aan de slag met een aantal 200 km-lijnen naast de bestaande lijnen.
Amsterdam – Hengelo – Duitsland, langs de A1.
Utrecht- Arnhem – Duitsland.
Utrecht – Eindhoven – Keulen/Düsseldorf.
Rotterdam/Den Haag – Utrecht – Amersfoort.
Utrecht – Breda.
Lelylijn – Amsterdam – Lelystad – Heerenveen- Groningen.
Daarnaast regionale verbeteringen, zoals een volwaardige Maaslijn.
Ken niet de hele situatie langs de A 1. Maar een nieuwe spoorlijn moet dan wel eenvoudig in te passen zijn zoals de Hanzelijn. En eventueel de Lelylijn. Want dat wordt in een relatief leeg gebied aangelegd.
En is het huidige spoor tussen Amsterdam – Hengelo overbelast? Niet echt omdat de Hanzelijn & Flevolijn het deel tussen Weesp – Hilversum – Amersfoort ontlast. Een betere investering zal zijn om die hefbrug bij Weesp te vervangen door een spoortunnel. Dure investering. Maar wel duurzaam omdat de oplossing dan definitief het knelpunt oplost.
Amsterdam/Schiphol – Amersfoort was tot Corona zwaar overbelast. De Sprinters in de spits puilden uit. Inwoners van Bussum klagen over de voortdurend gesloten overwegen. Er zijn veel overwegen op dit traject. Ongeschikt voor 200 km. De capaciteit is ook beperkt. Vooral bij de vele stations is geen ruimte voor meer capaciteit. Naar Amersfoort een HSL betekent meer ruimte voor sprinters op de oude lijn. Van Amersfoort naar Deventer volgt het huidige spoor grotendeels de A1, behalve bij Apeldoorn. Na Deventer volgt nu het ommetje via Almelo. Het aantal reiziger is hier minder, maar op de A1 is het flink druk. Een direct spoor langs deze snelweg kan veel automobilisten verleiden door push- en pull-maatregelen.
Ik heb ook wel eens de Zutphen-variant horen vallen. Van Apeldoorn via Zutphen naar Hengelo. Ooit gebouwd als internationale spoorweg, maar daar zal flink aan gesleuteld moeten worden.
De Hanzelijn lijkt voor Amsterdam – Hengelo -Duitsland geen optie. Almere gaat een knelpunt worden als daar extra treinen naar de Lelylijn en Hengelo-Duitsland moeten passeren. Het spoor tussen Zwolle en Almelo moet volledig aangepast worden. Overwegen moeten verdwijnen.
En het is gewoon een ommetje.
Bovendien moet de Hanzeboog verdubbeld worden om al die treinen op Zwolle een aanvaardbare crossplatform-overstap te bieden.
Er is bij Zwolle al jarenlang een prima overstap op spoor 3 en 5. En dat komt bepaald niet alleen dankzij de brug.
Het spoor tussen Woerden – Utrecht en Amsterdam Zuid – Duivendrecht viersporig maken heeft daar ook aan bijgedragen.
IJsselbrug met 4 sporen is niet nodig. Dat is geen goede manier van geld besteden zoals PBL wil.
De Hanzeboog hoeft niet verdubbeld te worden. Bij de aanleg was het de bedoeling dat Sprinters en IC’s uit Lelystad en Amersfoort tegelijk de brug over konden en zo Zwolle binnenlopen. Daarna alles tegelijk weer weg. Dat zou een enorme capaciteit opleveren, maar men koos ervoor de laatste twee wissels toch niet aan te leggen. Als ProRail eens gedwongen kan worden in te zien dat minder wissels niet beter is, wordt het nog eens wat met het spoor in dit land…
Prorail wordt afgerekend op storingen niet perse op een goede dienstregeling. Ze wil wel meer infra maar niet meer wissels.
@Bert Sitters De Gooilijn is structureel al meer dan 50 jaar overbelast. Het hoofdprobleem is het grote aantal stations en haltes. Daarom zou Naarden-Bussum – Hilversum 4 sporig uitgebouwd moeten worden met 2 sporen voor doorgaande sneltreinen en intercitys. Vooral tussen Naarden-Bussum en Hilversum lijkt de stoptrein meer op een tram dan een trein. ProRail kan bijvoorbeeld alvast beginnen met Naarden-Bussum 4 sporig uit te bouwen.
NB Hetzelfde probleem geldt ook op de Zaanlijn tussen Zaandam en Uitgeest.
Spoortunnel bij Weesp zou een goede investering zodat scheep – en treinverkeer niet meer gehinderd worden.
En met OV SAAL en PHS wordt de huidige spoorbrug steeds meer een knelpunt:
https://www.weesp.nl/bestuur-organisatie/projecten_42384/item/stationsgebied_81205.html
Je hebt een ruime fantasie.
Tim H. Wat is jouw visie dan?
@Tim H.
Hoe denk jij de komende mobiliteitsproblemen op de kunnen lossen?
Er moet veel meer focus komen op sprinters, daar zitten de groeimogelijkheden. In dat segment zit het leeuwendeel van de verplaatsingen per auto.
Een sprinter is uitstekend op de korte afstanden, maar niet het juiste midden voor langere afstanden. Helaas worden de afstanden tussen wonen en werken steeds groter. Voor veel kortere afstanden kan een e-bike een alternatief zijn voor de auto.
Pak het probleem dan ook bij de bron aan en zorg dat woonwerkafstanden niet verder toenemen. Daar is niemand bij gebaat.
Wonen en werken zo dicht mogelijk bij elkaar zou ideaal zijn. Helaas is er bij aantrekkelijke locaties voor bedrijven vaak verre van voldoende ruimte om woningen te bouwen. De lelylijn kan een aantrekkelijke ader worden voor wonen en werken dicht bij elkaar en door de snelheid niet ver van Schiphol.
De Lelylijn is een mogelijkheid. Maar denk ook aan aanpassingen in beperkingen van de elastingvrije reiskostenvergoeding en het introduceren van een belastingvrije thuiswerkvergoeding. Van alle Europeanen zijn Nederlanders het langst aan het forenzen. Daar valt winst te behalen.
We hebben Lelystad al op een uur van Amsterdam jaren klaarliggen: geen belangstelling.
We waren goed op weg met SAAl maar dat is t.a.v. Almere flink versoberd.
Helaas is voor veel werk thuiswerken geen optie.
We krijgen steeds meer specialisatie. Bedrijven sturen mensen uit in het hele land voor een specifieke klus.
Die trend zie ik niet echt. Daarnaast hoeft niet iedereen van de weg of uit de trein gehaald te worden. Als je 10% weghaalt, neemt de druk op de infra al enorm af. En het is eigenlijk gek dat een inwoner van Amsterdam werkt op een school in Rotterdam, terwijl een inwoner van Rotterdam werkt op een school in Amsterdam terwijl de functie hetzelfde is. Ik ben niet zo bang voor verkeersinfarcten in de toekomst, maar dan moet je nu wel de juiste beslissingen nemen. Beslissingen die gericht zijn op de vraagkant van vervoer en niet op de aanbodkant.
Jammer dat investeringen in spoor infra door de overheid gedaan moeten worden.
Particulieren gaan er echt geen geld in steken.
Ik denk dat alle beschikbare geld de komende jaren naar de bekende bodemloze putten als zorg, onderwijs, politie, milieusubsidies, etc gaat en niet naar OV.
Er zou zeer veel geld gaan naar een gigantische uitbreiding van de A26 en A27. Dat kan ook naar beter en sneller spoot.
Ik denk dat het gros van de politieke partijen dat een onzinnig idee vindt. Waarom zou je de mobiliteit afhankelijk maken van steeds stakende en chanterend spoorwegpersoneel?
Hoe vaak wordt er in Nederland gestaakt op het spoor?
@bert sitters
GemeVeel vaker dan bij het gemiddelde particuliere bedrijfsleven. Daarnaast bepalen d vakbonden bij het spoor het beleid. Een zeer ongezonde situatie.
@Eef, wees concreet. Hoe vaak is de laatste vijf jaar bij het spoor gestaakt?
Meeste recente staking was 28 april dit jaar.
Inderdaad is er op 28 april een staking bij ProRail geweest van enkele uren in enkele regio’s. In Duitsland was het direct een tweedaagse landelijke staking. De impact is dan dus vele malen groter.
Kijk ook eens naar de programma’s diverse politieke partijen. Je ziet duidelijk verschuivingen richting rail en fiets.
U heeft blijkbaar inderdaad een ruime fantasie. De A26 bestaat namelijk niet.
Geen fantasie, maar even op een fout cijfer getoetst.
Schijnbaar is uw eigen fantasie dusdanig ruim dat u het verkeerd intoetsen van een cijfer onmiddellijk als fantasie bestempelt.
Lange tenen? 🙂
nee hoor, maar een reactie op een ongepaste opmerking.
De lelylijn kan via een nieuw traject via Almere Pampus richting Lelystad en verder via Emmeloord en Drachten aangelegd worden. Misschien zelfs met een metroverbinding die naar Almere Hout dan wel naar Almere haven via de Stichtse brug of tunnel naar Hilversum kan komen.
Ook de Nedersaksenlijn Emmen-Staskanaal- Veendam kan komen als oostelijk lightrailproject en van daar naar Almelo. Ook de trein Coevorden- Bad Bentheim zal met Emmen een interessant keerpunt krijgen.
Verder de grenzen weer verbinden tussen Roermond en Dalheim en Weert-Hamont zodat er weer doorgaande reizigerstreinen weer nieuwe perspectieven in deze regio kunnen plaatsvinden.
Nijmegen-Kleve weer heropenen, net als de lijn van Winterswijk naar Wesel die toch ook elektrisch wordt aangelegd.
Lijn Utrecht-Breda via Oosterhout naar Breda zal de huidige HSL kunnen ontlasten als snelle verbinding, wanneer op dat eerder genoemde snel spoor weer werken worden uitgevoerd. Maar leg ook nu twee sporen aan bij Ravenstein, Olst naar Deventer, Leiden-Alphen aan den Rijn, zodat Hazerswoude een station krijgt en de huidige treinen vanuit Gouda weer kunnen doorrijden naar en van Leiden Centraal. Maar ook tussen Den Helder en Schagen, zodat hier elk half uur een IC trein Den Helder- Schagen-Alkmaar- Schiphol Airport-Leiden C naar Den haag Centraal kan gaan rijden. ook een directe Sprinter van Leiden Centraal via Deen Haag HS naar Rotterdam C> en Dordrecht lijkt me geen slecht idee. Nu moet je nog extra overstappen bij Laan van NOI of Centraal terwijl Mariahoeve al een extra midden perron heeft. Als alle infra nu echt benut gaat worden scheelt dat een hoop extra irritatie en langere reistijden. Ook het roestige spoor in Oudenbosch kan mooi door de Sprinter richting Dordrecht als wachtspoor in dienst komen, terwijl de IC hier voorbijraast.
Maak de Connexxionlijn een doorgaande Sprinter naar Ed-Wageningen met als nieuw eindpunt Arnhem Centraal, zeker als Ede straks een nieuw en groter station heeft. Dan profiteren Wolfheze en Oosterbeek weer van (her) nieuwe
en doorgaande treinen. Misschien ooit een nieuwe IC spoor tussen Vlissingen- Middelburg en Goes via Zierikzee, Hellevoetsluis, Rozenburg ZH, Vlaardingen Weiland ( bij nieuwe snelweg en metrolijn B tussen Vlaardingen West en Maassluis Centrum via een aantakking bij Delft Campus weer op de Oude Lijn naar en van Den Haag. Of een spoorverbinding Maastricht rechtstreeks naar Hasselt via oude goederenspoor en de lijn Gent-Terneuzen heropenen. Het spoor Delft Campus- Schiedam C wordt over enkele jaren als sluitstuk van Nederlands oudste spoorweg eindelijk voltooid.
Den Haag Centraal heeft nu nog spoor 11 en 12 buiten gebruik, zodat deze weer in dienst gesteld kunnen worden op korte termijn. Hier stopten jaren gelden de Randstadrailvoertuigen van metrolijn E.
interessant is ook gedeeltelijke reactivering van de trein van Amersfoort Centraal via Veenendaal Centrum, Rhenen, Kesteren en Nijmegen naar Kleve en verder! Maar ook dat tramlijn 19 in Delft alle dagen en uren doorrijdt naar de TU Wijk met mogelijk een verlenging naar Rotterdam The Hague Airport. Universiteitscomplexen, industrieparken moeten buiten hun gebruikelijke doelen ook in de avond bereikbaar blijven. Als daar het leven 24 uur blijft bruisen door middel van hotelvoorzieningen of met bioscoopcomplexen zal dat in de avonden geen stille, wat engere plekken, maar nieuw leven in de brouwerij betekenen. Als tram 22 in Utrecht wordt verbonden aan die van en naar IJsselstein en Nieuwegein zal dat weer mooie directe verbindingen geven. Bovendien kan het stadionvervoer van en naar Galgenwaard een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan deze nieuwe tramverbinding.
Ook een tramverbinding via Binkhorst in Voorburg/Den haag wordt overwogen, met een terugkeer van de tram in Voorburg.
In Amsterdam zal Badhoevedorp en het Science Park moeten worden ontsloten met een tram. Lelystad Zuid moet openen voor een goede verbinding met Aviodrome en het plaatselijke vliegveld daar. Almere moet een verbinding krijgen via de wijken Haven, Hout en Pampus, met een nieuwe spoor dan wel gecombineerd met een extra metrospoor tussen Amsterdam/Diemen Zuid naar Almere ter ontlasting van de Knoop van Weesp. De Gooiboog kan IC treinen Almere C, Hilversum, Amersfoort-Almelo, Enschede mogelijk maken. Terugkeer van het perronspoor te Naarden Bussum waar sprinters richting Hilversum wachten tot IC trein is voorbij gereden.
Ook is er sprake geweest van een railverbinding naar Maasvlakte 1 en 2 welke na Hoogvliet aftakt en een verlenging naar Hellevoetsluis vanaf De Akkers in Spijkenisse. ook interessant is een metrolijn Hoek van Holland haven- Rozenburg ZH naar Spijkenisse met een aftakking naar Brielle en Oostvoorne en Rockanje. Oud Beijerland en Ouddorp met Spijkenisse centrum per rail verbinden. En een lijn van Kralingse Zoom naar Zuidplein via De Esch deze kan dan staren bij De Terp of zelfs in Krimpen aan den IJssel.
De IJsselsteinlijn verlengen naar Schoonhoven en die van Nieuwegein Zuid naar Vianen, waar straks overgestapt kan worden op het nieuwe spoor Utrecht-Breda v.v. Woon en werkgebieden dienen net als natuur en voor andere diverse locaties zoals ziekenhuizen, attractieparken goed bereikbaar en duurzaam verbonden te worden. Zelfs in de kleinere gemeenten zal er geregeld een busje moeten rijden niet alleen voor ouderen of mindervaliden, ook wanneer het minder weer is wil men goed en frequent transport hebben! Alles moet in goed overleg en met goede aansluitingen onderling in samenspraak geregeld worden. Dan komt de rst van zelf wel!