Verkoop Fyra rond: € 21 miljoen voor NS
NS heeft een aanvullende betaling ten waarde van € 21 miljoen ontvangen van AnsaldoBreda – de fabrikant van de V250. Dit komt bovenop het eerder terugbetaalde bedrag van 125 miljoen. In totaal heeft NS nu € 146 miljoen van AnsaldoBreda terug ontvangen. Dat bevestigt NS naar aanleiding van een bericht van het Financiële Dagblad.
Verkoop nu ook formeel rond
Al langere tijd rijdt een Fyra V250 rond in de kleuren van de Italiaanse spoorwegen, maar de verkoop was formeel nog steeds niet rond. Financieel topman Bert Groenewegen maakte eind vorig jaar al wel bekend dat de verkoop een stap dichterbij was gekomen. Bij de presentatie van de jaarcijfers, eind februari, was de verkoop echter nog niet rond.
Fyra in Nederland
De aanvullende betaling van 21 miljoen euro is een meevaller voor NS. De trein was eerder al volledig afgeschreven. De Fyra reed van 9 december 2012 tot en met 17 januari 2013 over het traject tussen Amsterdam en Brussel. In de maanden daarvoor reed de trein al op proef tussen Amsterdam en Rotterdam. In januari werd de trein plots van de rails gehaald vanwege een verloren bodemplaat. In de periode ervoor hadden de treinen al wel last van een reeks gebreken, maar dat werd tot op dat moment afgedaan als kinderziektes.
Overname door Hitachi
De Fyra V250 is gemaakt door AnsaldoBreda. AnsaldoBreda is echter in 2015 verkocht aan Hitachi. Het Japanse bedrijf betaalde destijds een overnamesom van slechts €36 miljoen, weet het FD. Hitachi nam de afspraak met de NS niet over, waardoor Finmeccanica verantwoordelijk bleef voor het contract van de Fyra.
Vraag: het is mij niet duidelijk waar in Italië de 17 Fyra’s worden ingezet.
Wat ik heb gelezen is dat ze op Turijn – Milaan – Venetië gaan rijden.
https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/fyra-afdankertjes-maken-zich-op-voor-tweede-leven-op-italiaans-spoor~b567956d/
Eerder had ik al eens gelezen dat ze tussen Napels en Bari zouden worden ingezet, en dat men daar niet blij was met de komst van de Fyra. De Fyra heeft namelijk geen kantelbakinrichting, zodat deze meer moet afremmen in de bochten. Om de reistijd te compenseren zouden er tussenstops geschrapt moeten worden en daar zijn reizigers uiteraard niet blij mee.
Een duidelijker demonstratie van de hetze tegen deze treinen kun je niet krijgen. Gloednieuwe moderne treinen afschilderen als afdankertjes. HEt gaat nu veel beter hier maar niet heus.
Gewoon Nederlandse arrogantie.
NB het zou leuk zijn wanneer er één een paar weken zou komen demonstratie-rijden in Nederland. Met leuke ritjes Utrecht-Groningen of Schiphol-Breda.
Jammer want wij zitten nog steeds en al jaren zonder treinen. Deze V250 hadden al jaren in bedrijf kunnen zijn.
Hoera voor de losse paar stuivers die op de balans kunnen.
Hoera voor de Italianen die voor weinig een stel mooie treinen hebben kunnen bemachtigen. De beschildering is ook drie keer zo mooi. De Italiaanse vlag kan uit.
Aardig, uit de Volkskrant van 17 april. Duidelijk, werd al eerder geconstateerd, dat dit inzake de HSL en de V250 treinenkoop ook gespeeld heeft.
>>
Nederlandse diplomaten zijn effectief, maar afgemeten, inflexibel en weinig solidair met EU-collega’s
Nederland scoort in Brussel slecht als het gaat om flexibiliteit in de onderhandelingspositie en het tonen van empathie met andere lidstaten, blijkt uit een rapport van de Clingendael-denktank: te vaak te strak in de leer. Dat levert soms dure nederlagen op, zoals met de pulsvisserij.
Wat mij wel te binnen schiet: Zijn de Italiaanse spoorwegen er dan niet huiverig voor dat precies dezelfde problemen straks de kop opsteken? Of hebben ze in de tussentijd al een hoop aan de treinen zitten sleutelen om soortgelijke problemen in de toekomst te voorkomen? Iemand die hier meer over weet?
Welke problemen? ERTMS hebben ze niet en NS personeel werkt er ook niet. De treinen mankeert niets en men zal er veel plezier aan gaan hebben. Wat wij al jaren moeten ontberen.
Haha, ze hebben ook geen last van Belgen die de trein nooit wilde hebben. 😛
@Dries
Afgezien van Spanje en Zwitserland is Italië het land die het meest ECTS/ERTMS heeft. Geen verkeerde informatie geven. Ken je klassiekers.😉
En waarom aanschoppen tegen NS personeel? Is dat populair/populistisch? NS treinpersoneel zijn prima personeel. Ook op de Intercity Direct. De problemen stammen vooral uit het verleden.
Na vele jaren treinervaring zou ik het NS personeel nooit als prima aanduiden. Iets te veel povere ervaringen met dit volk. Gisteren nog een dagje weg geweest en geen controle gezien. De conducteur zit in de 1e klas en loopt binnen en buiten met een telefoon in zijn hand en zelfs bij het wegfluiten kan hij de blik nauwelijks van zijn telefoon krijgen.
NB de treinen waren wel schoon en reden op tijd. Ook ‘s middags kon ik zitten hoewel sommigen toen moesten staan.
Kan Dries hier wel gelijk geven. Net als bij de Fyra is bij het NS personeel, van laag tot de allerhoogste, de verbeterpotentie enorm.
Het gedrag wat Dries beschrijft herkent iedereen lijkt me toch wel, (of niet?) en is synoniem voor een verantwoordelijkheid afschuivende cultuur, die ervoor zorgt dat elke speld voor een domino-effect zorgt, en geen minister ooit grip.
NS is minder dan de som der delen.
Kansloos dan ook voor daadwerkelijke innovatie, tenzij het ronddelen van koffie betreft. Zo’n gebrekkige Fyra was niet te doen voor ze, net als ook de opvolgers ervan trouwens.
Potentie is er natuurlijk wel! Overal waar mensen zijn is potentie.
(ik wordt bijv. best wel eens verrast door kordate, onvermoeibaar werkende conducteurs bijvoorbeeld, duidelijk ervoor kiezend, ondanks de voelbare bierkaai van koffiedrinkende collega’s en opgeblazen prietpraat uit het hoofdkantoor)
Die typische NS-cultuur zorgt ervoor dat zelfs in deze periode van economische voorspoed, en overduidelijke toekomstige ecologische rampspoed, geen kabinet geld wil geven aan het spoor.
En terecht. Gezien het structurele gepruts zonder schaamte en de aalgladde inertie.
Is zeer pijnlijk. Omdat het land, meer dan mensen door het gepruts beseffen, in de toekomst exceptioneel gebaat zal zijn bij eerste klasse OV.
Zou ook best eens kunnen dat de bijgewerkte Fyra’s beter gaan presteren dan onze over-ontworpen HSL (resulterend in het houtje-touwtje produkt wat we kennen).
Zie uit naar Bert Sitters eerste verslag met foto.
De laatste maanden heb ik de pech in de avonduren enkele dagen per week de eerste klasse coupe te delen met allerlei NS’ers. Meestal zijn het er een stuk of zes aan het einde van hun dienst, tezamen met de dienstdoende conducteurs. Ik had al niet zo’n hoge pet op van die lui, maar het niveau dat je dan meemaakt is helemaal ontnuchterend. Het gaat uitsluitend over dienstroosters en over collega’s die er niet bij zijn; luidkeels wordt verteld wie er een lul is, wie wat verkeerd doet, wie er wat voor huis heeft en wie er in welke auto rijdt. Vervolgens vertellen ze allemaal nog even hoe geweldig assertief ze wel niet zijn richting hun leidinggevenden en planners. Als er eentje voorzichtig over een ervaring met een asielzoeker begint, heeft de rest het allemaal erger meegemaakt. Het is echt iedere avond hetzelfde met dat personeel. Laatst heb ik eens gevraagd of ze dat soort achterlijk gelul niet voor de kantine kunnen bewaren, waar het thuishoort. Sindsdien wordt iedere keer minutieus gecontroleerd of mijn chipkaart wel goed is. Het is onfatsoenlijk en respectloos om in het bijzijn van je klanten te zeuren over je werk. Dat vakkenvullers dat soms niet weten, valt te begrijpen. Maar van conducteurs mag meer verwacht worden. Je kunt niet enerzijds voortdurend om respect vragen en je anderzijds als klein kind gedragen … Ongelooflijk irritant.
… en dat het liefste allemaal in de stilte-coupé
@ Annemiek
Ik moet het helaas met u eens zijn. Waar de leiding van NS van alles uit de kast haalt om een professionele indruk te maken, geeft het personeel ons soms een inkijkje in de werkelijkheid.
Hier helpt geen gratis kopje koffie.
Mijn ervaringen met NS personeel zijn in het algemeen positief. Twee recente voorbeelden:
1) Afgelopen donderdagochtend stond ik in de Spitssprinter van Rotterdam naar Bijlmer Arena met één ipv twee treinstellen. De conducteur meldde duidelijk dat ze toch waren gereden ipv de dienstregeling te moeten schrappen en wist iedereen een beetje op te monteren met zijn leuke verhaal.
2) ‘s middags terug van werk stond ik in de bomvolle spitssprinter tussen Bijlmer Arena en Rotterdam. De conductrice had de moed om er te controleren.
De koop van de ETR 700 door Trenitalia is ook een politieke zaak geworden van de Italiaanse politiek. De Italiaanse overheid participeert in Finmeccanica. En die willen toch dat deze treinen gaan rijden op het Italiaanse spoornet.
Daarom worden ze ingezet op de verbinding Turijn – Milaan – Venetië waar relatief weinig bogen zijn. Dit is een traject waar op de HSL Turijn – Milaan en veel klassiek spoor gereden wordt. Op de lange termijn is het grotendeels HSL tussen Milaan – Venetië.
Hitachi Italy heeft er nog eens 6 jaar extra aan moeten werken om dit brekebeentje rijvaardig te krijgen. Waardoor de ontwikkeling ruim 12 1/2 jaar geduurd heeft. Extreem lang.
Neem aan dat ze in Italië ook een toelatingsinstituut hebben? Zoals hier dat Inspectie Leefomgeving en Techniek in Nederland dat is.
IK was net van plan een treinkaartje te boeken van Turijn naar Milaan. Ik ga nu toch maar een eerst kijken voor wat voor type trein er rijdt. Ik heb een in zo’n V250 Fyralala gezeten. Nooit meer.
Niks mis mee? Er ligt een uitgebreid rapport.
Kijk op NS International of Deutsche Bahn. Vermoed dat de AGV Italo van NTV en vooral de ETyR 400/500 van de Italiaanse Staatsspoorwegen op de HSL Milaan – Turijn rijden.
U kletst maar wat. Het uitgebreide rapport maakt duidelijk dat er niets met de trein aan de hand was.
NB stuurt u even een fotootje van uw aanwezigheid daar?
Dries als je Bert opmerking niet gelooft. Dan moet je maar met het rapport van Mott MacDonald en illustraties “overtuigd” worden:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwj03d7Ay9LhAhXNaVAKHc6CBE4QFjADegQIAhAC&url=https%3A%2F%2Fzoek.officielebekendmakingen.nl%2Fblg-230052.pdf&usg=AOvVaw0X6d_NWIb-0CesTw5Metzy
Nog niet overtuigd?:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiUu4zVzNLhAhWRK1AKHZIhCBkQFjAAegQIBBAB&url=https%3A%2F%2Fwww.hln.be%2Fnieuws%2Fdescheemaecker-over-fyra-rapport-nmbs-was-helemaal-geen-onbetrouwbare-partner~a375a911%2F&usg=AOvVaw0BQNOt-M3FfHu4jYTXFWl1
Naast het rapport heeft ex – NMBS topman Marc Descheemaeckers het beste uitgelegd wat het probleem met de Fyra was:
https://www.youtube.com/watch?v=Pj2cli7WYD8
De NMBS wilde vooral geen geld in die drie povere treintjes investeren omdat ze op zwart zaad zaten en zitten. Iedere smoes om er onderuit te komen was een goede smoes.
Net als nu bij de drielanden trein waar ze liever met schroot blijven rijden.
Waarom zo positief over de Fyra/Ansaldo en zo negatief over NS-personeel?
De Fyra viel al uit elkaar voor de overdracht aan NS en dus buiten verantwoording NS-personeel.
Zonder op details in te gaan in telegramstijl enkele uitspraken/feiten over de Fyra:
– ‘Dit wordt een drama'(een van de topmensen van Nedtrain)
– met feiten/foto’s gedocumenteerd verhaal van directeur NMBS (afwaaiende onderdelen, brandschade, open deuren)
– IC’s Denemarken, trams Oslo en Gothenburg voldeden in het geheel niet aan gevraagde specificaties en redelijkerwijs te verwachten kwaliteit.
Er viel niets uit elkaar. Montagefouten van klein goed heb je in al het nieuwe materieel.
De horen zeggen lulpraat van NS-personeel en kameraden is nauwelijks een betrouwbare bron te noemen.
Als je niet te overtuigen bent met argumenten en reactie van Auke wegzet als “wandelgangengeklets” wil ik je wel een aantal foto’s laten zien. Die zijn niet nep!:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjEuMa-0NLhAhWCKFAKHetXDD0QFjADegQIAhAC&url=https%3A%2F%2Fzoek.officielebekendmakingen.nl%2Fblg-230052.pdf&usg=AOvVaw0X6d_NWIb-0CesTw5Metzy
Het komt van het Mott Macdonald rapport. Is onafhankelijk. Tenzij je dat wegzet als onzin.
Het document waarnaar de link verwijst, bevat “een samenvatting van het First Opinion-onderzoek uitgevoerd door NS in de periode van januari t/m mei 2013” (onderaan blz. 7).
De Second Opinion van Mott MacDonald maakt geen deel uit van dit document.
De directeur NMBS is een clowen zonder centen en wat treinen van een ander type elders presteren heeft geen enkele relevantie. Als ze niet aan de specs voldeden had men ze niet moeten kopen.
En dus koopt NS dan locomotieven bij Bombardier, dat nog een veel slechtere reputatie heeft.
Ook ik vind het niet op zijn plaats om het NS personeel als mede schuldige aan te wijzen. Al het personeel heeft er álles aan gedaan om de treinen rijdend te krijgen en te houden. Ik heb alle ellende meegemaakt als conducteur, maar ook hele mooie diensten zònder problemen. Ondanks alle storingen en tekortkomingen, was het rijcomfort super!
Het NS personeel van hoog tot laag is de enige verantwoordelijke.
Kletspraat in het kwardraat is te volharden dat er met de Fyra “niets aan de hand was” en alle schuld naar het NS-personeel trachten de schuiven.
De 146 miljoen die NS teruggekregen heeft van hun Finmeccanica zal toch een pleister op de wond zijn. De aanschaf van 495 rijtuigen ICNG wordt nu geraamd op 800 miljoen Euro. En NS huurt al vanaf 2009 al Traxx locomotieven. Dat is gegroeid van 12 Traxx tot 70 Traxx vanaf 2018. En NS moest een kleine 300 ICR laten reviseren bij Nedtrain zodat het kon rijden op de HSL.
En dat omdat een aantal NS mensen voor het goedkoopste bod gingen van een dubieuze Italiaanse concern. Goedkoop was/is in dit geval duurkoop. Foutje!
Les: Laat gewoon een trein ontwikkelen die voldoet aan alle specificaties voor het rijden op betreffende spoortraject.
Dit gaat nergens over. De aankoop van ander materieel zegt niets over de V250. De V250 was niet het goedkoopst. Het was enige trein die binnen de eisen kon komen. Zonder de prijs van ICE of TGV waar geen budget voor was.
Van de V250 had men ook gewoon vervolgorders kunneen plaatsen.
Beste Dries,
Je bent behoorlijk stellig in het neerhalen van NS/NMBS en het ophemelen van de Fyra..
Heb je bronnen die de kundigheid van AnsaldoBreda ondebouwen?
Een paar van de geconstateerde punten (“Technische verschillen tussen de stellen, doordat de monteurs de stellen ieder op eigen wijze gefabriceerd hebben” of “Problemen met het remsysteem. Het gebruikte systeem is ontworpen voor 160 km/h, en niet door de UIC gehomologeerd voor 250 km/h, de toegestane maximumsnelheid voor de V250” – geconstateerd door 2 ingenieurs bureaus) wijzen daar namelijk niet op.
Er zijn in het hele traject voor de aanschaf ook door NS en de regeringde nodige fouten gemaakt, maar de schuld alleen aan een kant leggen is wat kort door de bocht.
Het is wel gewoon jammer dat we na zoveel jaar nog steeds geen betrouwbare trein op de HS lijn hebben rijden.
JurgeN
Kom van de heer Molanaar niet aan de Fyra. Het lijkt zijn eigen kindje wel.
“Ja Dries en Fyra. Dat lijkt hij een blind vlekje te hebben.
Is niet óf NS (/NMBS) is schuld óf Anselmo Breda is schuld.
Lijkt me dat NS gewoon zichzelf is tegengekomen in Anselmo Breda. Wat betreft gatenkaas, aalgladde inertie inclusief het gebrek aan zelfinzicht van de sexy keizerrijken zonder kleren.
Daar kom je niet uit, dat is blinde vlek ontmoet blinde vlek.
Geloof Dries wel dat de potentie van de Fyra groot was. Italiaans vakmanschap, eerste uitvoering laat duidelijk te wensen over (dat is juist hun kenmerk.
Ben het ook met hem eens dat de degeneratie, de funeste inertie in alle geledingen van NS-personeel zit. En dus Fyra mede onmogelijk heeft gemaakt.
Het is echter niet persoonlijk of doelbewust, niemand is van kwade wil, integendeel, het is cultuur. Die inwikkelt ipv ontwikkelt, en zich met stroop en bloeiende randzaken bezighoudt. Al minimaal 25 jaar lang.
@JurgeN
Heb net een You tube filmpje geplaatst. Ex NMBS topman Marc Descheemaeckers had het over 2000 punten! Terwijl 10 (straf)punten acceptabel is voor het rijden op de HSL.
De onderstellen waren geknepen versies van een trein die 300km/h rijdt. De remmen zijn eerder overgedimensioneerd geweest dan te klein.
@Dries: “Overgedimensioneerd” betekend in mijn woordenboek nog steeds dat er ruimte over is. Als een remsysteem dat voor 160km/pu wordt toegepast in een trein die 250 km/pu moet kunnen rijden, dan heeft iemand die twee getallen niet naast elkaar gehad.
Verder roep je een heleboel, maar ik zie geen enkele bronvermelding, op welke versie van het rapport en/of de werkelijkheid baseer je dit allemaal?
Dat er geen Fyra rijdt heeft een oorzaak en dat zat niet in een paar vergeten schroefjes.
JurgeN
Eveneens triest is dat de ‘gewone’ binnenlandse treinreiziger hier in principe geen gebruik kan maken van (buitenlands) materieel dat wel voldoet.
Vervoersintegratie, zoals in de trein van Amsterdam naar Berlijn, is bij de HSL-Zuid blijkbaar teveel gevraagd…
U zou voor binnenlandstarief een stoel bezet willen houden op een trein die naar het buitenland gaat en waar men gereserveerde stoelen aanbiedt. Wat denkt u dat dit voor klanttevredenheid oplevert? En wie vult die stal nadat u op Rotterdam uitgestapt bent?
Zou men TGVs gekocht hebben voor de binnenlandse dienst dan was de HSL toeslag wel Euro 12,50 in plaats van het fooitje van nu.
@Dries @Hanzeboog2012:
Aantal feiten:
– Heeft men de Fyra gekozen omdat die veel goedkoper was dan Alstom-trein? Nee, zegt de parlementaire enquête: https://www.google.com/amp/s/www.treinreiziger.nl/commissie-keuze-ansaldobreda-niet-door-geldgebrek/amp/
– Waren de treinen levensgevaarlijk? Daar zijn zeker geen concrete aanwijzingen voor. Sterker nog: de toelating is in Nederland nooit ingetrokken geweest en deel van de toelatingstesten konden zodoende in Italië bespaart worden.
– Was de Fyra te repareren geweest? Ja.
– Waren het degelijke treinen? Nee. Er waren veel problemen mee. Toelatingsprocedure heeft ook erg lang geduurd. Oorspronkelijk hadden de treinen in 2007 geleverd moeten worden.
– Valt NS personeel iets te verwijten? Daar zijn geen concrete bewijzen voor en lijkt mij niet reëel. Bedieningsfouten kunnen een rol spelen, maar daardoor verlies je geen bodemplaat.
– Had de NMBS er belang bij om alle problemen van de Fyra te benadrukken en uit te vergroten? Ja. Ze hadden nog geen euro betaald en zijn nooit enthousiast geweest over de Fyra.
– Heeft NS de treinen te snel geaccepteerd? Ja. Dat lijkt mij wel. Stond NS onder hoge tijdsdruk? Ja.
Hoe goed of slecht de treinen uiteindelijk zijn, zullen we in Italië zien. Echter, zoals terecht opgemerkt was dat niet zoals ze in 2012 afgeleverd zijn.
Op 1 punt heb ik aanmerking op. Heb een keer gelezen dat Euro Lloyd Register Rail (later overgenomen door Ricardo Rail) niet goed gehandeld heeft tijdens de toelating van Fyra:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiBwfSP5dLhAhULJlAKHdOwA28QFjAAegQIAxAB&url=https%3A%2F%2Fwww.ovpro.nl%2Ftrein%2F2013%2F06%2F19%2Fbelangenverstrengeling-bij-keuring-fyra-onaanvaardbaar%2F&usg=AOvVaw0evSv4v5Bif6yG5GKLv44X
De toelating is nooit ingetrokken geweest. Maar hoe goed heeft Eurolloyd Register Rail de Fyra gekeurd? En Eurolloyd Register Rail was belangrijk voor IL&T:
Het oordeel van Lloyds Register Rail heeft volgens Spithorst zwaar meegewogen bij de toelating van de V-250 treinen tot het Nederlandse spoorwegnet. “Wij hebben begrepen dat ILT slechts papieren keuringen verricht. Daarbij varen ze behoorlijk blind op wat de Notified Body aanlevert. Zeg maar tekenen bij het kruisje.”
Maar DVIS heeft de Fyra nooit echt toegelaten:
België geeft voorlopig geen toestemming om met de V250, oftewel de Fyra, te rijden op het Belgische spoor. De fabrikant van de trein, het Italiaanse Ansaldobreda, had daar in een brief om verzocht.
Maar de Dienst Veiligheid in Interoperabiliteit van de Spoorwegen in België (DVIS) heeft eerst extra informatie nodig om een oordeel te kunnen vellen, liet de dienst dinsdag weten. Tegen dat besluit heeft AnsaldoBreda op 6 september bezwaar aangetekend.
Een vergunning van de DVIS is een voorwaarde om met een type trein te mogen rijden op het Belgische spoor. In eerste instantie was die vergunning er, maar die werd ingetrokken na problemen met de trein. Het Italiaanse bedrijf heeft in mei de DVIS verzocht om die intrekking te herzien.
In een reactie aan AnsaldoBreda maken de Belgen duidelijk dat het bedrijf eerst met een volledig dossier op de proppen moet komen over de problemen met de beruchte trein. Pas dan wordt de beslissing om geen vergunning te verlenen, mogelijk herzien.
Bij het gerechtshof in Amsterdam diende dinsdag het hoger beroep over de inzage in drie technische rapporten. Ansaldobreda wil die rapporten inzien, omdat op basis daarvan NS besloot kort na de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS te stoppen met de geplaagde treinstellen.
Ansaldobreda kreeg eerder nul op het rekest van de voorzieningenrechter in Utrecht. De uitspraak in het hoger beroep volgt op 8 oktober.
Volgende week volgt nog een hoger beroep. Daarin vraagt Ansaldobreda opnieuw om een aantal onafhankelijke deskundigen, die de deugdelijkheid van de treinen zouden moeten onderzoeken. Die eis wees de rechter in eerste aanleg ook af.
Bron: Treinreiziger.nl oktober 2013
Waarom twee verschillen? Ja in België waren ze niet dol op de Fyra. Maar ze vertrouwde vooral de technische staat van de Fyra niet.
De Belgen wilden gewoon het geld niet kwijt. Ze hebben ook nog geprobeerd de Siemens locomotieven terug te geven. Iedere info van de Belgen is met scheppen zout te nemen. De onafhankelijk van de diensten is daar ook een illusie.
Het zijn allemaal oude koeien. NS had eerder moeten bestellen en daarbij het bestek moeten leveren. Dan had men de treinen eerder kunnen compleet kunnen leveren en had men de treinen eerder kunnen testen en kunnen proefrijden. Desnoods met ATB alleen en wellicht een tijdelijk interieur. Thalys had de eerste jaren ook geen treinen met ERTMS.
Het grootste probleem van de HSL is dat VnW voor wat klein bier aan besparingen ATB niet heeft willen installeren. Dit heeft een schade opgeleverd van vele vele tientallen miljoenen en een zo mogelijk nog grotere reputatieschade. Dit is net zoiets als op een project van vele miljarden guldens de laatste pijler van de Oosterschelde niet willen plaatsen om een paar roestige stuivers te besparen met gevolg dat het krappe (te kleine) doorstroomprofiel nog krapper werd.
De mentaliteit van rijdend personeel kon je op fora wel getuige worden en men was duidelijk niet van plan veel liefde aan de HSL en zijn treinen te besteden. Dit is nog steeds zo. Het personeel zit vooral uit liefhebberij op de trein en vooral niet voor het belang van de reiziger of het bedrijf.
Ik heb ooit eens een zeilweek gedaan op een groot schip. De schipper vond zeilen mooi alleen die rotte passagiers moesten niet mee moeten.
NB ik vergat nog te vermelden dat VnW voor de HSL toen geen gunningsprocedure had moeten doen. Dit was nergens voor nodig en niemand in Europa of waar dan ook deed/doet dat. NS is hierdoor in grote problemen gekomen. Ten eerste heeft NS veel te hoog ingeschreven en door de onderzekerheid is de materieelacquisitie veel te laat ingezet kunnen worden.
De boel wordt voortdurend verkloot door overambitieuze politiek op alle tereinen en ambtenarij die het braafste jongentje van de klas wil zijn en daarbij rustig de Nederlandse samenleving flink schade berokkenen.
De hierboven beklagende (beste) stuurlui willen volgens mij de wereld gaan verbeteren!
Zou zeggen, “begin bij jezelf”. Wat een taal en een beklag zeg.
Begin met minder anoniem
Eindelijk is het NS toch gelukt om de voormalige Fyra-treinstellen reeks 4800 te verkopen. Het is dus de Italiaanse spoormaatschappij Trenitalia geworden die deze fraaie stellen gaan inzetten in het eigen thuisland.
De kleurstelling en interieur zijn compleet anders, dan toen ze hier even reden tussen Amsterdam en Brussel via de HSL Zuid.
Ik heb er slechts een retourrit meegemaakt van Rotterdam Centraal naar Schiphol Airport en terug , toen onderweg naar mijn zusters verjaardag in Noord Holland. De trein reed probleemloos en stil, van enig ongemak was toen nog geen sprake.
Mis de treinen wel, dus hopelijk ga ik er binnenkort een wederzien krijgen met deze treinen in Italie dit jaar!
Ben benieuwd wanneer deze voor de reizigersdienst worden ingezet. Waar ze gaan rijden en wat de frequentie het zal worden per dag en per week.
Hopelijk gaan ze een zonnige en betere carriere tegemoet in hun thuisland dan hier in de Lage Landen in het verleden het geval was.
Wij moeten het voorlopig nog doen met de TRAXX-en en ICRm rijtuigen voordat het nieuwe ICNG binnenstroomt. Dat zal pas rond 2022 het geval zijn, maar de TrAXX en hebben nu geen software problemen meer hopelijk!
Hopelijk komen er veel filmpjes en foto’s van de nieuwe ETR 700, zoals ze nu genoemd worden de V250 treinstellen(Ex -en interieurfoto’s).
Het is al veel langer bekend. Rijdende treinen zijn daar ook al eerder vastgelegd. Het gaat er nu om dat de laatste voorwaarden voldaan zijn.
Dus nog twee jaar afzien. En nu maar hopen dat die nieuwe treinstellen van NS niet al te veel kinderziektes zullen vertonen…
Een groot deel van het rijdend NS-personeel is, vooruitzittend op pensioen of eerdere uittreding, in permanente staat van re-unie. Niet pas na de pensionering, maar vooruitlopend/zittend daarop, namelijk onder werktijd. Onder het motto: de trein rijdt toch wel, en de baas betaalt. De eerste klas is de plek bij uitstek daarvoor. Het is beter om in plaats van rijdend, van hangend personeel te spreken. Helaas is dit bij NS ingebakken in de bedrijfscultuur. Hulde aan m.n. hc’s die wel zichtbaar, controlerend en serviceverlenend werken, een minderheid om zuinig op te zijn, prijs hen!
Klopt
Het is al deels bewezen dat de HSL technisch ongeschikt is.
.
De Hollandse HSL-brug over het Hollands Diep dat bij een Hollands briesje vanwege airo-dynamische verschijnselen onbruikbaar is. Ironischer kan niet. Windbrekers aanbrengen kan niet omdat de nieuwe brug “optimaal” (minimaal) geconstrueerd is.
De continue brug van het trajectgedeelte door de slappe bodem is niet bestand tegen de frequente hoge dynamische belasting die het gebruik van de Fyra op bedrijfssnelheid zou veroorzaken. Dat is een andere belasting dan af en toe een Thalys en “frequente” Intercity Defects of straks de ICNG, die niets meer zijn dan gewone intercity treinen met draaistellen die geoptimaliseerd zijn voor een snelheid tot 200 km/h. Wie zal het merken als de bedrijfssnelheid dan toch maar 180 of 160 zal zijn ? Door het indringend lawaai over de lawaai reflecterende continue betonplaat zal het toch lijken dat de trein hard rijdt.
.
Al met al kwamen Jorritsma cs er rijkelijk mee weg nadat haar man en vriendjes miljarden voor een peperdure technisch ongeschikte HSL hadden versmeten om hun zakken te vullen, geen zandzakken dus.
Degene die als enige voor de versmijting van elf miljard waarschuwde en dat de HSL tot Sint Juttemis nouwelijks gebruikt zou worden, evenals de Betuweroute, wordt langdurig zeer zwaar gestraft, terwijl honderden zogenaamd deskundige meeeters van een zeer riante betaling genieten.
.
Daarbij vergeleken is het bouwschandaal van klokkeluider Bos een mugje.
.
Wat een vreemde wereld waarin u leeft. De brug over het Hollands diep krijgt gewoon windschermen. EN de rijfrequentie van de V250 of andere treinen heeft niet veel invloed op de stabiliteit.
Stel je voor dat de hele Europese infrastructuur volgens uw waanideeën geconstrueerd zou zijn.
Hoi Dries, graag een dergelijke boodschap overbrengen met iets vriendelijker taalgebruik.
De ware geheime reden is dus dat de ondeugdelijke HSL technisch ongeschikt is voor het bedoelde gebruik met Fyra-treinen.
Mede daarom zijn de Fyra geweigerd.
Ook door de leugenpers en leugen-tv wordt verzwegen dat de HSL technisch ongeschikt is voor normaal HST-gebruik.
Wij Hollandse treinreizigers en belastingbetalers zijn en worden dus groots vern….
Kijk aan een complotdwaas van het anti-vax niveau. Er is niets geheim geweest, iedereen kon alles lezen en horen bij de 2e kamer discussie.
U betaalt niets meer, er is een positief bedrijfresultaat.
NB en de treinen zijn gewoon goed en zullen nog vele miljoenen kilometers maken.
Hm, de redenatie van @ Veen over de relatie tussen trein en baan is me onbekend maar de technische geschiktheid van de baan roept af en toe wel wat vragen op.
De parlementaire enquête is vooral gericht geweest op het vervoer over de HSL-Zuid.
De Fyra-enquêtecommissie was aanvankelijk van plan ook de aanbesteding en de bouw van de HSL te onderzoeken maar is teruggefloten.
Hierdoor is de door de VVD’ers Jorritsma en Zalm veroorzaakte ellende onbelicht gebleven. Ook is de HSL-projectleider niet gehoord door de enquêtecommissie.
Veel gehannes rondom de bouw is hierdoor nog niet in de openbaarheid gekomen. Maar maak u geen zorgen, wanneer de brug straks met windschermen en al van de pijlers waait komt er vast wel weer een nieuwe enquête.
Als de Fyra-treinen in Italië wel goed blijken te kunnen rijden, dan mag dit dossier in NL ook wel even opnieuw worden afgestoft. Want waarom ging het hier dan mis, behalve het schoonvegen van politieke straatjes?
> Als de Fyra-treinen in Italië wel goed blijken te kunnen rijden,
Nadat ze meer dan 6 jaar onderhanden zijn genomen. In die tijd had je ze ongeveer nieuw kunnen bouwen.
Mijn ervaringen tijdens het proefbedrijf 2012 (enkele stellen in de dienst Amsterdam – Rotterdam VOOR de officiele ingebruikname) was dat iets meer dan 1 op de 2 ritten uitviel. Zelf heb ik ook in een stilgevallen Fyra bij Rotterdam Blijdorp gezeten.
Alhoewel de Traxx-IRC niet goed presteert is daar de uitval toch maar iets van 1 op 5
Nou en? De uitval is altijd te wijten geweest aan de ondeskundige bediening en het krakkemikkige ERTMS in de trein. Het GSM-R net had toen ook nog zwakke stukken waardoor in Rotterdam-Oveschie ontzettend veel treinen stil kwamen te staan. Ook Traxx had hier nog jaren last van.
In Italië hebben op het rangeerterrein gestaan en pas na serieuze interesse is er aan de treinen gewerkt om de Hollandse verbeteringen er uit te slopen en de treinen geschikt te maken voor Italiaans spoor. Net als de ETR-500 gaan ze het daar gewoon goed doen. Het klinkt net als mijn Landrover in militaire dienst die door de Hollandse wijsneus en politieke verbeteringen totaal naar de filistijnen geholpen bleek. Toch leuk mee gereden.
Tja, Dries. Je blijft nogal overtuigd dat het bijna uitsluitend bedieningsfouten waren. Maar er is toch geen enkel onderzoek geweest die dat bevestigt? Je zou bijna aan de slag kunnen als woordvoerder van het voormalige AnsaldoBreda 😉 Je hebt denk ik wel een punt dat sommigen denken dat de treinen volledig gevaarlijk waren en de treinen niet te repareren zouden zijn, dat is ook overdreven.
Verder weet ik het niet zeker, maar heb ik de indruk dat men wel degelijk alleen aan deze trein lange tijd hebben gewerkt om de verkoop juist te voorspoedigen.
De V250 had een standaard product moeten worden. Maar het is niet zo dat andere maatschappijen een order hebben durven plaatsen.
En: de reputatie van AnsaldoBreda heeft niet alleen in Nederland een enorme deuk opgeleverd, maar ook in Denemarken. Deugde die treinen ook gewoon en waren dat ook gewoon bedieningsfouten?
Volgens mij deed AnsaldoBreda het juist wel prima met ERTMS. En ik heb ook in Madrid in menig metro gezeten die prima werkte 🙂
Het vreemde was, vond ik, dat het ERTMS aan boord van de V250 geleverd werd door Alstom die het ook voor de Thalys geleverd hebben. Schijnbaar was het te moeilijk om de ervaring, opgedaan met de Thalys, te gebruiken om de ERTMS van de V250 snel en goed aan de gang te krijgen.
Het stilvallen van een Traxx of andere trein op de HSL heeft altijd met de bediening te maken die schijnbaar te ingewikkeld is bij de overgang beveiliging en spannning of met de ERTMS/GMS-R die de kluts kwijt raken. De Traxx had als extra natuurlijk nieuw geïntroduceerde software fouten die een jaar of dergelijk kostten om er weer uit te krijgen.
Het verschil tussen uitvallen en stilvallen is u onduidelijk? Wel handig dat bij elkaar op te tellen om een onzinbewering te doen.