Verenigd Koninkrijk bestelt 54 supersnelle treinen: tot 360 km/u
09 dec 2021 16:45
Het Verenigd Koninkrijk bestelt voor de snelle spoorverbinding tussen Londen en Birmingham treinen bij een consortium van het Franse Alstom en het Japanse Hitachi. Voor 2 miljard pond, omgerekend ruim 2,3 miljard euro, gaan de twee bedrijven “de snelste trein van Europa” leveren.
HS2 Londen – Birmingham
De nieuwe treinen kunnen een maximale snelheid van 360 kilometer per uur behalen. Er rijden in Europa elders ook al treinen die 360 kilometer per uur kunnen rijden. In de praktijk rijden die vaak minder snel.
De 54 bestelde treinen gaan in het Verenigd Koninkrijk rijden op de nieuwe hogesnelheidslijn HS2, die momenteel wordt aangelegd. Deze nieuwe lijn moet de reistijd van Londen naar Birmingham verkorten naar 52 minuten. Nu duurt de reis circa dertig minuten langer. Daarnaast zullen de treinen ook via het bestaande spoor verder rijden naar plaatsen als Manchester, Liverpool en Glasgow. De eerste treinen zullen naar verwachting tegen 2030 gebruik gaan maken van de nieuwe lijn.
Oplopende kosten
De veelbesproken snelle spoorlijn naar het midden en noorden van Engeland kreeg vorige maand nog een tegenslag te verwerken toen de Britse regering besloot een geplande uitbreiding naar Leeds in het noordoosten van het land te schrappen. Wel werd bevestigd dat de verbinding naar Birmingham ook zal worden doorgetrokken naar Manchester. HS2 heeft al jaren te maken met steeds verder oplopende kosten. Die komen nu al boven de 100 miljard pond uit.
Overigens heeft Siemens, dat ook aan de aanbesteding meedeed, nog juridische stappen gezet. De Duitse treinenbouwer meent dat het proces niet eerlijk is verlopen.
© ANP / Treinreiziger.nl
Even een vraag voor de mensen die hier meer van af weten dan ik (voordat ik zelf domme uitspraken ga doen :p)
De HS1-HS2 link die gepland was is geannuleerd. Betekent dit dat treinen vanuit de Eurotunnel onderweg naar Londen daadwerkelijk niet verder kunnen dan St. Pancras, waarna reizigers naar Euston moeten lopen als zij door willen reizen? Of kunnen zij via gewoon spoor alsnog HS2 bereiken maar duurt dit dan wat langer?
Bedankt alvast!
Het betekent gėėn doorgaande treinen, dus twee keer overstappen – & lopen.
Treinreizigers vanaf Parijs/Brussel/Lille/Amsterdam arriveren in London St. Pancras International. En kunnen lopend naar London Euston die er vlakbij is.
Weet niet of je zelf wel eens bent gelopen van St Pancras naar Euston. Maar het is zo’n 800 meter. Met bagage e.d oversteken over grote wegen in het drukke London is niet voor iedereen een fijn vooruitzicht.
Als referentie…Den Haag CS – Den Haag HS is ongeveer 2 x die afstand
Dus nee….lijkt me geen goede en makkelijke verbinding
Quote:
Weet niet of je zelf wel eens bent gelopen van St Pancras naar Euston. Maar het is zo’n 800 meter. Met bagage e.d. oversteken over grote wegen in het drukke London is niet voor iedereen een fijn vooruitzicht.
Als referentie…Den Haag CS – Den Haag HS is ongeveer 2 x die afstand
Dus nee….lijkt me geen goede en makkelijke verbinding
Baseerde me op Engelse artikelen. En die stellen het allemaal wat mooier voor dan het is. 😒
Maar je kent de situatie dus echt. Maar de overheid met o.a. Department for Transport moest een afweging maken. En het is qua kosten en baten de beste afweging.
Want Europese/Britse treinreizigers vanaf Amsterdam/Brussel/Lille/Parijs richting Engeland zullen massaal kiezen voor London St. Pancras International. En richting Birmingham Curzon Street met een reistijd van ruim 200 – 225 minuten via een (peperdure) verbindingsspoorlijn zal er niet genoeg vervoersmarkt zijn. Van de Regional Eurostar bedoeld voor verbinding Parijs/Brussel – Birmingham/Manchester is nooit iets van terecht gekomen. De 7 Regional Eurostar treinstellen zijn zelfs al gesloopt. Wat een kapitaalvernietiging.
@hanzeboog2012
Ik denk dat je grotendeels gelijk hebt, in ieder geval vanuit Europa gezien. Londen zal vanuit Europa verreweg de grootste eindbestemming zijn. Toch vraag ik me af hoe dit andersom zit. In hoeverre zijn mensen vanuit grote steden als Birmingham, Manchester en Liverpool, geïnteresseerd om straks via HSL naar Europa te reizen? Ik kan me voorstellen dat die vraag groter is. En die mensen moeten ook een keer terug, dus dan is de vraag ook de andere kant op verklaarbaar. Maar goed, dit is natuurlijk puur speculeren. Over cijfers beschik ik niet helaas..
Hanzeboog 2012
Ik heb eerder geschreven dat ik er een kwartier over doe tussen station St. Pancras en Euston. Maar de overstaptijd is in de praktijk aanzienlijk langer. Want na aankomst met de Eurostar ben je nog heel wat tijd kwijt voordat je buiten staat. En ook Euston is een groot en druk station. Bovendien moet je 2 minuten voor de vertrektijd op het perron zijn. Voor een ontspannen reis zit er al snel een uur tussen aankomst van de Eurostar en vertrek vanaf Euston. Excuses dat ik destijds niet het hele verhaal heb verteld!
@Marc
Je voorstel voor een verbinding tussen de HS1 en HS2 vind ik best goed. Tussen Parijs of Brussel en Birmingham is dan een reistijd van rond de 3 – 3,5 uur mogelijk. Voor de meeste reizigers is dat acceptabel.
Ik zou het toejuichen als de verbinding HS1 HS2 opnieuw wordt onderzocht. Het verbindende traject is zo kort, dat een enkelspoor al veel mogelijkheden biedt. En de tunnelboormachine is er al.
Ook een binnenlandse verbinding Ashford – Birmingham wordt dan mogelijk. Men zou ook een variant kunnen bekijken met Old Oak Common als eindpunt. Dat is een nieuw groot overstappunt in Londen. Alle HS2-treinen zullen hier stoppen, zodat een goede overstap mogelijk is naar Birmingham, Manchester, Liverpool. Daarnaast is Londen zo groot dat twee verschillende eindpunten voor de Eurostar op zich al een grote meerwaarde heeft.
@RH&DR-fan
Ik denk dat de tijden die je noemt inderdaad zeer aantrekkelijk zijn. Ik weet niet exact wat de tijd Manchester-Birmingham wordt met HS2, maar ik denk dat Manchester-Brussel in 4 uur moet kunnen en Manchester-Parijs wellicht net iets langzamer. Ook dat zijn gewoon prima tijden, zeker als de trein direct rijdt. Zelfs een stad als Lyon zou dan met een reistijd van dik 6 uur moeten kunnen. Men moet maar gaan inzien dat een uurtje tijdswinst met het vliegtuig het klimaattechnisch gezien niet waard is.
Een HS1-HS2 link is dan gewoon essentieel. Dat kan het voorstel van 700 miljoen zijn, maar een goedkopere, iets langzamere optie zou ook best prima zijn. Ik nam altijd klakkeloos aan dat de Eurostar-treinen in Zuidoos-Londen aankwamen, wat een link naar Euston een stuk kostbaarder zou maken. Niet wetende dat de stations zo dicht op elkaar lagen en een overstap bijna bespottelijk is, zeker gezien de 100 miljard die HS2 toch al gaat kosten.
Wat betreft Old Oak Common als eindpunt: Ik denk dat het helemaal prima is als de meeste treinen vanuit Europa daar zouden stoppen. Ik denk dat een enkele verder rijdende trein per dag wel meerwaarde kan hebben, maar daar zou dan onderzoek naar gedaan moeten worden..
@Marc
Voor Brussel – Manchester kom ik ook op ongeveer 4 uur reistijd uit. Dat is inclusief 40 minuten inchecktijd voor de Eurostar.
Ierland
Nu is Ierland per trein en boot niet als dagreis te bereiken. Je voorstel zou Dublin ook voor treinreizigers bereikbaar maken. Voor Brussel – Dublin kom ik op 10 uur reistijd, vanaf Parijs een half uur langer. Dat is inclusief 40 minuten inchecktijd voor de Eurostar, 15 minuten overstap Crewe, 30 minuten overstap Holyhead, gebruik van de normale ferry. Bij inchecken in Brussel om 8 uur, sta je om 18 uur in Dublin. Daarmee zit er ook een rechtstreeks EU-element in jouw voorstel. Des te meer zou het goed zijn als het onderzoek naar de verbinding van HS1 en HS2 opnieuw gedaan wordt.
@RH&DR-fan
De verbinding met Dublin had ik nog niet eens over nagedacht! Dat lijkt me best een toffe verbinding in 1 dag! Ook verder noordelijk (Glasgow, Edinburgh) zullen echt wel flinke tijdbesparingen mogelijk zijn als HS2 en de HS1-HS2 link er komen, zelfs als de vertakking naar Leeds er niet komt. Het is in ieder geval een fascinerend project om te volgen!
Ik ben heel erg benieuwd wat de komende jaren ons gaan brengen in de spoorwereld. Ik val een beetje in herhaling moet ik zeggen, maar ik denk dat er de komende jaren echt dingen gaan veranderen. Vanwege klimaatbeleid zullen vluchten op een gegeven moment toch een keer belast moeten worden. Ik weet niet in hoeverre het plan voor CO²-rechten ook voor de transportsector gaat gelden, maar als dit zo is dan gaan vliegtickets echt een stuk duurder worden. Als de spoorsector met goede alternatieven komt, dan zie ik ook op langere afstanden een switch naar de trein. Het vraagt een stukje mindset van mensen, van de goedkoopste optie nu, vaak het vliegtuig, naar een optie met meer comfort, de trein.
Men moet ook gewoon anders naar reizen gaan kijken. Als ik een weekendje Lyon boek dan begint mijn vakantie hier op Centraal, en niet bij aankomst op Part Dieu. Nu heb je talloze mensen die een weekje naar de zon boeken om uit te rusten, maar al bijna weer gestresst terugkomen omdat ze zo nodig spotgoedkoop met Ryanair moeten vliegen. Dat heeft zijn redenen en ik begrijp hun keuze wel, maar eigenlijk is het gek dat dit voor zoveel mensen de normaalste zaak van de wereld is en dat men ook op bestemmingen als Frankfurt zonder na te denken een vliegticket boekt. Ik ken genoeg mensen die na 1 keer treinreizen voor dat soort afstanden nooit meer een vliegtuig zullen overwegen. Ik denk dat we het gros van de mensen deze mentale stap echt wel kunnen laten nemen. Daarom ben ik erg benieuwd naar de TEE 2.0-routes. Als deze daadwerkelijk gaan rijden, en we kunnen stap voor stap onze infra verder verbeteren, dan voorspel ik een mooi nieuw tijdperk voor de trein.
@marc
De geplande reistijd tussen HS2-stations kun je vinden op de website van HS2. Daarop staat een HS2 Journey Planner. Ik zag in de Engelse Wikipedia dat Old Oak Common ook wordt aangedaan door treinen die in station Londen Paddington beginnen. Vanaf Old Oak Common wordt dus een groot deel van Engeland en Zuid-Wales rechtstreeks bereikbaar. Bijna een centraal station, al ligt het buiten het centrum van de stad.
Overigens, bij mijn reisvoorbeeld Brussel – Dublin in 10 uur, kom je niet aan om 18 uur, maar om 17 uur. In Ierland is het een uur vroeger. Dat was ik bij dit voorbeeld even vergeten!
Ik ben ook benieuwd wat de toekomst gaat brengen. Het is prettig dat het spoor nu in de belangstelling staat. Ik hoop dat men de goede keuzes maakt die houdbare verbeteringen opleveren. Ik hoop ook dat men erin slaagt een steeds betere reis bij een steeds lager energiegebruik te realiseren.
@RH&DR-fan
‘Vanaf Old Oak Common wordt dus een groot deel van Engeland en Zuid-Wales rechtstreeks bereikbaar.’
Dat maakt de noodzaak van een HS1-HS2 link alleen maar groter. Hoewel ik niet gelijk genoeg vraag vanuit deze regio voor een Eurostar naar het Europese vasteland verwacht, zou Old Oak Common dan wel een perfect overstapstation kunnen zijn deze reizigers. Zij zouden dan over kunnen stappen op de treinen die vanuit Noordelijke richting over HS2 Old Oak Common aandoen en verder rijden naar Europa. En, mocht de vraag er wel zijn, dan kun je natuurlijk wel gewoon rechtstreekse treinen laten rijden.
‘Ik hoop ook dat men erin slaagt een steeds betere reis bij een steeds lager energiegebruik te realiseren.’
Als dit lukt en er ontstaat een cultuuromslag bij de reizigers, dan kan het de komende jaren alleen maar mooier worden!
@RH&DR-fan
@Marc
Op dit moment is het wat voorbarig om te praten over de reistijd van Manchester naar Brussel/Parijs/Lyon. Als je de diverse websites mag geloven is de geplande opening van HS2 naar Manchester ergens tussen 2040 en 2045. Gezien het feit dat dit soort projecten vaak uitlopen wordt 2050 realistischer.
En uitlopen is zomaar mogelijk. De bestelde treinen hebben ook voor het VK een afwijkende perronhoogte. (1115mm) Standaard in het VK is 915mm, in de rest van Europa vaak 760mm.
Zelfs als er een EU-vriendelijkere overheid in het VK komt zullen doorgaande treinen waarschijnlijk geen optie zijn omdat de toegankelijksregels voor mensen met verminderde mobiliteit niet meer kunnen worden geborgd. Als iemand dat alsnog wil aanpassen gaat het hele project vertraging oplopen. De nu gemaakte keuzes zijn vermoedelijk niet meer terug te draaien, ook niet als er een verbinding tussen HS1 en HS2 wordt gelegd.
Bovendien puilt de geplande terminal Manchester Piccadilly nu al uit zijn voegen, zonder veel mogelijkheden tot uitbreiding, tenzij je een vrij wonderlijk vormgegeven station wil creëren. Er vooralsnog de serieuze mogelijkheid dat voorrang wordt gegeven aan Birmingham – Leeds.
Ze liggen vlak naast elkaar aan dezelfde kant van de weg. Is heel goed te doen. Vlakbij, in de straat er tegenover zijn veel hotels. Dus als je wilt overnachten is het handig om daar iets te boeken. Scheelt een hoop gesleep met bagage.
Bodemloze put.
In ieder geval zullen de aanlegkosten nooit terugverdienen. Maar dat geldt voor meer peperdure infrastructuurprojecten. Niet elke HSL is zo’n goudmijntje als HSL Parijs – Lyon die relatief eenvoudig en goedkoop aangelegd kon worden. En zeer veel opbrengt.
HS 2 is vooral aangelegd omdat de rek bij West Coast Main Line na een peperdure modernisering eruit is. De HS 2 zal de West Coast Main Line gaan ontlasten. Van de drukte op Midland Main Line en East Coast Main Line ben ik niet zo goed op de hoogte. Maar vermoed dat het annuleren van de HSL Birmingham – Leeds niet alleen te maken heeft met de peperdure aanlegkosten van HS 2 fase 1 (Londen – Birmingham) en HS fase 2 (Birmingham – Crewe – Manchester. Waardoor de HS fase 3 (Birmingham – Leeds) voorlopig minder noodzakelijk is.
Als het 100 miljard gaat kosten voor ze echt begonnen zijn kUnje wel nagaan waar het gaat eindigen.
Inderdaad. Het was al omstreden. Maar vermoed dat er koppen gaan rollen in het Britse parlement.
Als er koppen gaan rollen zal dat niet in het Lagerhuis of Hogerhuis zijn maar in de projectorganisatie en bij de nog verder deelnemende bedrijven.
Antoine:
HS 2 Ltd. is projectorganisatie. Valt onder Departement for Transport. De staatssecretaris stuurt het aan. Vergelijkbaar met de staatssecretaris van de Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.
Bij de Fyra debacle moest een staatssecretaris opstappen vanwege de fouten van vooral de voorgangers. Zien of over een aantal jaren in Engeland dat ook gaat gebeuren.
Quote:
De HS1-HS2 link die gepland was is geannuleerd
Klopt. Ze wilde een verbindingsspoorlijn aanleggen. Maar door de explosief gestegen kosten van HS 2 zagen ze ervan af.
Las dit op Wikipedia North of London Line (via vertaaltoets):
De High Speed 1 heeft een rechtstreekse aansluiting op de North London Line, waardoor HSL-treinen (Eurostar) door kunnen rijden naar de West Coast Mainline, met bestemmingen als Manchester.
Maar weet niet waar de verbindingsspoorlijnen vanaf West Coast Main Line naar HS 2 v.v. zijn.
Interessant! Bedankt voor je antwoord!
Als de aansluiting van de West Coast Mainline op HS2 al snel plaatsvindt, dan zou dit geen hele gekke oplossing zijn, gezien de hoge kosten van de oorspronkelijke link. Via OpenRailwayMap kun je zien dat de West Coast Mainline de North London Line al snel tegenkomt ten Noorden van Euston, en ook HS2 is hier gepland.
Een relatief korte tunnel zou treinen vanaf HS1 dus in theorie via de North London Line al snel met HS2 kunnen verbinden. Mocht deze verbinding daadwerkelijk gerealiseerd (kunnen) worden, dan snap ik wel waarom de oorspronkelijk geplande link is geannuleerd is, omdat de tijdswinst dan gering zou zijn t.o.v de situatie hierboven.
Mochten passagiers echt moeten overstappen en van St. Pancras naar Euston moeten lopen, dan kost dit veel meer tijd. Google Maps gaat uit van 12 minuten lopen van ingang tot ingang van de stations, maar van trein tot trein kan dit zo 20 minuten zijn. Tel hier nog wat speling bij op en een ‘goede’ overstap kost je een halfuur. Maar naast de extra reistijd is een overstap als deze ook gewoon erg vervelend.
Ik las een artikel dat spreekt over aanlegkosten van de HS1-HS2 link van 700 miljoen pond. Heel veel geld natuurlijk, maar gezien de HS2-kosten van nu al meer dan 100 miljard pond, lijkt dit me toch wel goed besteed geld, in het geval er daadwerkelijk een overstap van St. Pancras naar Euston nodig zou zijn.
Quote:
Ik las een artikel dat spreekt over aanlegkosten van de HS1-HS2 link van 700 miljoen pond. Heel veel geld natuurlijk, maar gezien de HS2-kosten van nu al meer dan 100 miljard pond, lijkt dit me toch wel goed besteed geld, in het geval er daadwerkelijk een overstap van St. Pancras naar Euston nodig zou zijn.
Hangt er vanaf hoe groot de vervoersmarkt ervoor is tussen Parijs/Brussel – Middenwest/Noordwest Engeland is. Dat is dan een kosten en baten afweging.
Neem de Utrechtboog (Amsterdam RAI – Amsterdam Bijlmer) die Weesp – Schiphol en Amsterdam – Utrecht met elkaar verbindt. Daar rijden nu al 4 IC p/u die vele treinreizigers vervoeren. En dat wordt 6 treinen p/u. Dan zie je dat die aanleg van de Utrechtboog veel rendement oplevert.
Sommige verbindingen zijn inderdaad onmisbaar voor een goed werkend OV-systeem. Ik kan me zo voorstellen dat de Britten nog weleens spijt gaan krijgen van het niet aanleggen van deze link. Je spaart er gewoon minstens een halfuur reistijd mee uit, als men straks echt over dient te stappen van St. Pancras naar Euston. Dat is echt veel tijd als je zou willen concurreren met het vliegtuig. Laat staan het ongemak van de overstap, nog wel belangrijker naar mijn idee. Maar goed, wellicht zijn er dus andere mogelijkheden om de treinen toch met beperkt tijdsverlies door te laten rijden via gewoon spoor.
Missing link!
hs2 gaat vanuit londen naar “het noorden”, maar komt niet verder dan Birmingham. 200 km. Birmingham -Manchester, tweede tranche (if ever) 110 km. & birmingham-glasgow 400 km, nou dan jeuken mij de kiezen niet meer, lol ( & verreweg de meeste lezers ook niet?)
hs2 zou gewoon een project moeten zijn om de wcml te ontlasten.
Ze hebben daar natuurlijk wel een probleem dat ze alleen maar kleine treintjes kunnen laten rijden, dus bestaande ontwerpen moeten speciaal worden aangepast.
Err rijden trouwens genoeg treinen met 200kmh. Dat valt hier in NL wat tegen natuurlijk, dat dan weer wel.
Quote:
birmingham-glasgow 400 km
Heb daar artikelen over gelezen. Maar ook niet meer dan dat. Voorlopig luchtfietserij.
Quote:
Ze hebben daar natuurlijk wel een probleem dat ze alleen maar kleine treintjes kunnen laten rijden, dus bestaande ontwerpen moeten speciaal worden aangepast.
Bedoel je dat de HS 2 een Brits profiel moeten hebben zoals de eerste generatie Eurostar (281 cm breed)? Ook Javelin die deels op HS 1 (Londen – Kanaaltunnel) en op delen van de Zuidoost Engelse klassieke spoornet rijdt op 750 volt heeft Brits profiel.
Quote:
Er rijden trouwens genoeg treinen met 200kmh. Dat valt hier in NL wat tegen natuurlijk, dat dan weer wel.
Op de belangrijkste klassieke spoorlijnen West Coast Main Line, Midland Main Line en East Coast Main Line kan met 200 km p/u gereden. Weet niet op welke delen van deze drie spoortrajecten.
Quote:
HS2 heeft al jaren te maken met steeds verder oplopende kosten. Die komen nu al boven de 100 miljard pond uit.
Schrikbarend duur. In ieder geval komt dat o.a. zoal door de dure kunstwerken. In deze filmpje zie je er al een aantal van Birmingham Curzon Street t/m London St. Pancras:
– Bouw nieuwe station Birmingham Curzon Street
– Bouw nieuwe station Birmingham Interchange
– Vele tunnels, viaducten
– Betonnen ondergrond
– Vanaf Ruislip (woonwijk in Noordwest Londen ongeveer 22,5 km van London Euston via HS 2) wordt een tunnel aangelegd tot London Euston. Tussen de 2 twee tunnels met een lengte van 8.4 mijl en 4.5 mijl wordt station Old Oak Common aangelegd. Old Oak Common zal direct één van de grootste stations van Londen en Groot Brittannië worden. De bouw is te vergelijken met London Stratford International. Het zal worden aangesloten op Crossrail en andere metrolijnen.
– Verbouwing London Euston
https://www.youtube.com/watch?v=1bkoGvw9kbA
Het schijnt dat Old Oak Common volgens de huidige plannen eerst de begin/eindstation van HS 2 wordt. En als London Euston volledig verbouwd is zullen de HS 2 treinen doorgetrokken worden naar London Euston.
Vanaf London St. Pancras t/m tot de tunnel onder de Chiltern Hills (16 km lang) zal de HS 2 volledig op kunstwerken zijn aangelegd. Dat zal ongeveer een lengte van 40 – 42 km (natte vingerwerk) zijn.
HS 2 treinen krijgen Brits profiel waardoor ze zowel op de HS 2 en Britse klassieke spoorlijnen kunnen rijden:
https://www.alstom.com/press-releases-news/2021/12/hitachi-and-alstom-win-order-build-and-maintain-high-speed-two-trains
– Alstom en Hitachi Rail hebben vandaag bevestigd dat de Hitachi-Alstom High Speed (HAH-S) 50/50 joint venture contracten heeft getekend met High Speed Two (HS2) voor het ontwerpen, bouwen en onderhouden van de volgende generatie zeer hogesnelheidstreinen voor HS2 Fase 1 als onderdeel van het contract van £ 1,97 miljard, inclusief een eerste 12-jarig onderhoudscontract voor treinen.
– Passagiers zullen toegang hebben tot naadloos draadloos internet met hoge capaciteit, digitale stoelreserveringen en uitgebreidere reisinformatie die via meerdere kanalen wordt geleverd, waarbij de treinen toekomstbestendig zijn om tegemoet te komen aan technologische vooruitgang. Treinontwerpers zullen samenwerken met wereldberoemde inclusieve ontwerpexperts om empathie centraal te stellen in het ontwerp en tegemoet te komen aan de behoeften van passagiers van alle leeftijden en capaciteiten.
– 54 treinen produceren in onlangs verbeterde faciliteiten in County Durham, Derby en Crewe.
– Passagiers zullen toegang hebben tot naadloos draadloos internet met hoge capaciteit, digitale stoelreserveringen en uitgebreidere reisinformatie die via meerdere kanalen wordt geleverd, waarbij de treinen toekomstbestendig zijn om tegemoet te komen aan technologische vooruitgang. Treinontwerpers zullen samenwerken met wereldberoemde inclusieve ontwerpexperts om empathie centraal te stellen in het ontwerp en tegemoet te komen aan de behoeften van passagiers van alle leeftijden en capaciteiten.
-De nieuwe lasfaciliteit zal de carrosserie assembleren en afstellen, voordat ze allemaal naar de East Midlands worden getransporteerd.
– Eenmaal in de Alstom-fabriek in Derby, de grootste in het Verenigd Koninkrijk met 2.000 medewerkers, zullen de treinen worden uitgerust met alle resterende componenten, inclusief interieur, elektra en draaistellen. De draaistellen zullen worden gemaakt door Alstom in hun fabriek in Crewe.
– Een toegewijd onderhoudsteam zal worden aangeworven om een service van wereldklasse te leveren vanuit de nieuwe Washwood Heath-faciliteit die wordt gebouwd door HS2 in Birmingham. Het servicecentrum van Alstom in Crewe zal ook een strategische basis worden voor zwaar onderhoud aan een aanzienlijk deel van de belangrijkste componenten en systemen van de trein. Deze onderhoudswerkzaamheden op lange termijn zullen beide regio’s kansen bieden op het gebied van werkgelegenheid en bedrijfsontwikkeling voor de bredere toeleveringsketen, met inbegrip van kleine en middelgrote ondernemingen. HAH-S zal nu samenwerken met HS2 en met HS2-operator West Coast Partnership om het definitieve ontwerp van de trein te verfijnen, voordat de productie in 2025 begint.
Haha, die Engelsen toch ‘service van wereldklasse’ . Anglo-Saksische kletskoek waar ze in Vk en VS zo sterk in zijn. Ze zijn zo goed dat de treinen gebouwd moeten worden door buitenlandse bedrijven en dat de leiding bij het onderhoud ook wel door die bedrijven geleverd zal moeten worden. Lastig zo na de Brexit om nog vreemdelingen aan het werk te krijgen. Tegen die tijd is er wel een veel gebruikte uitzonderingsvoorziening om zo de treinen of trucks te laten rijden en fruit of groente nog van het veld te krijgen.
tranen in de ogen van het lachen:
wereldberoemde inclusieve ontwerpexperts om empathie centraal te stellen in het ontwerp en tegemoet te komen aan de behoeften van passagiers van alle leeftijden en capaciteiten.
Wat voor een treinen worden dat?
Schijnt een verdere doorontwikkeling van de ETR 1000 te worden. Hitachi had Ansaldobreda overgenomen in Italie. Ansaldobreda was onderaannemer. En Bombardier was hoofdaannemer met 60%.
Alstom heeft op zijn beurt overgenomen. De bouw van ETR 1000 wordt straks geheel gedaan door Hitachi Italy. Dat moest Alstom doen omdat ze anders te groot wordt. Ook de Coradia Polyvalent en Bombardier wordt afgestoten en aan CAF gegeven.
Op die manier mag Alstom op gelijkwaardige basis met Hitachi de nieuwe HS 2 trein leveren.
Correctie: Alstom heeft op zijn beurt Bombardier overgenomen.
Merkwaardig dat dit nu door twee bedrijven samen zou moeten gebeuren. Hitachi kan die treinen toch wel zelf ontwerpen. Bouwen schijnt al in VK te gaan gebeuren.
Wanneer ze nu nog ontworpen moeten worden zal het allemaal wel even gaan duren.
Het spoor is ook niet klaar dus dat komt goed uit.
Hier ging men pas treinen bestellen toen het spoor klaar was, hoewel ECTS nog niet werkte. Thalys moest ook nog jaren kwakkelen met de ECTS.
Tussen 1997 – 2019 had Virgin Trains van Richard Branson o.a. de concessie West Coast Main Line (London-Euston – Birmingham – Manchester – Glasgow). Het bedrijf wilde de reistijd tussen Londen en Birmingham met de Pendolino Brittanico-kantelbaktreinstellen terugbrengen tot onder de psychologische grens van een uur. Het bedrijf wilde de snelheidsverhoging zelf financieren, maar het Britse Department of Transport was onverbiddelijk.
Wat gaat dit eigenlijk betekenen voor de bestaande spoorlijn? Kunnen ze de vrijgekomen capaciteit gebruiken, of wordt dit enkel een extra kostenpost?
Volgens berichten in Engelse media zal er meer ruimte vrijkomen voor goederentreinen. Dat was ook vooral de opzet van HS 2.
Weet niet wat het effect van Brexit op goederenvervoer tussen Europa – Groot Brittannië via Eurotunnel.
Snelle treinen kunnen in Nederland er ook voor zorgen dat mensen verspreider over het land gaan wonen. Ze werken dan in een plaats veel verderop. Goed voor de planologie van het land. In Frankrijk gaan veel Parijzenaars in Bordeaux wonen en blijven werken in Parijs. Dankzij de TGV. Wonen in Groningen en werken in Den Haag? Leg een supersnelle verbinding aan.
Onderzoek heeft laten zien dat een Zuiderzeelijn zulke effecten niet zal hebben.
Daar moet men een hogesnelheidslijn van maken. Nu wordt het niet echt heel veel sneller dan de oude route.
mooie fraaie treinen die misschien ook na aanpassing op het Europese vasteland kunnen rijden. Misschien als opvolger van de Thalys, hoewel die ook voorlopig nog meer vernieuwend op de ban blijft. De HSL 2 tussen de steden 1 en 2 Londen en Birmingham is in aanleg en wordt in fasen straks geopend. dat gebeurde al eerder bij HSL 1 de spoorweg van Londen via de Kanaaltunnel en verder. Eerst was het eind dan beginstation Waterloo thans is dat St Pancras. Misschien kan de HSL ook wel met deze nieuwe treinen overweg.
Deze HS 2 trein zal volgens bepaalde bronnen een verdere ontwikkeling worden van de ETR 1000 worden. Zij het dat het wel aanzienlijk slanker moet worden dan de ETR 1000 zodat het ook op Britse klassieke spoorlijnen kan rijden. Het zal qua breedte net zo breed worden als de eerste generatie Eurostar en de Javelin Express worden.
De opvolger van de Thalys zal moeten voldoen aan alle specificaties voor het rijden in Frankrijk, België, Duitsland en Nederland als het weer op de HSL corridor Parijs – Brussel – Keulen/Amsterdam rijdt.
Zo’n trein kan in principe ook door de consortium Hitachi & Alstom gebouwd worden op basis van de HS 2 trein. Maar die is toch meer specifiek gebouwd voor het rijden op het Britse hogesnelheidslijn Londen – Birmingham.
Gok meer op Alstom met een ontwerp op basis van de Avelia platform. Vooral een dubbeldekshogesnelheidstrein is dringend gewenst omdat de LGV Lille – Parijs steeds voller wordt.
En SNCF is bepalend in de Thalys die straks opgaat in de nieuwe Eurostar consortium.
Een consortium met een Oostenrijks en Zwitserse bedrijf legt betonnen ondergrond HS 2 aan:
https://www.theconstructionindex.co.uk/news/view/austrian-system-wins-260m-hs2-slab-track-contract
Goed te vergelijken met de Duitse bedrijf Rheda die betonnen ondergrond aanlegde op de HSL Zuid.