Veel meer treinen in dienstregeling 2022
29 jan 2021 16:18
NS wil in 2022 veel meer treinen laten rijden. De bedoeling is dat er elke tien minuten een intercity gaat rijden tussen Rotterdam, Den Haag, Schiphol en Arnhem. Bovendien gaan de Sprinters Rotterdam – Dordrecht elke tien minuten rijden. De Sprinter Leeuwarden – Meppel zal voortaan doorrijden naar Zwolle.
Dienstregeling verbeteren
Voor veel reizigers zal er in 2022 iets veranderen. Met de dienstregeling 2022 kan NS – op basis van pre-coronacijfers – 200.000 reizigers een betere reis geven. Ongeveer 24.000 reizigers zouden iets langer onderweg zijn. In 2020 vervoerde NS echter 55 procent minder reizigers, en het spoorbedrijf verwacht pas in 2025 weer op het oude niveau te zitten. In de praktijk zullen waarschijnlijk dus minder reizigers profiteren.
De plannen waren al eerder aangekondigd, en wat NS betreft komt daar geen verandering in. “We willen door met de plannen om de dienstregeling te verbeteren, ook in tijden van corona.” zegt NS-directeur Marjan Rintel. Het kan echter wel zo zijn dat de plannen later toch nog worden aangepast door de coronacrisis. Rintel: “Uiteraard blijven we de gevolgen van de coronacrisis nauwgezet monitoren en zullen we waar nodig bijsturen. Daarover blijven we in gesprek het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ook in het licht van onze financiële positie die net zoals in hele ov-sector op dit moment onzeker is.”
Meer en snellere treinen
- Tussen Rotterdam, Den Haag, Leiden en Schiphol kunnen reizigers elke tien minuten instappen in een intercity. Twee keer per uur moet er overgestapt worden te Leiden.
- Ook vanuit Schiphol, Amsterdam Zuid en Utrecht gaan er zes intercity’s per uur rijden naar Arnhem. Twee keer per uur moeten reizigers overstappen te Utrecht Centraal. Tussen Arnhem en Nijmegen komen er geen treinen bij.
- Tussen Rotterdam en Dordrecht gaan er zes Sprinters per uur rijden.
- Den Haag verliest de directe trein met Brussel. Voortaan rijdt de trein naar Brussel elk uur vanuit Amsterdam.
- Tussen Breukelen – Utrecht – Driebergen-Zeist gaan er meer treinen rijden tijdens de daluren en in het weekend. Tot ongeveer 19.00 uur rijdt er voortaan elk kwartier een Sprinter.
- De Sprinters Zwolle – Groningen worden drie minuten versneld en krijgen een vernieuwde dienstregeling. In de tegenovergestelde richting wordt de trein juist een minuutje langzamer.
- De Intercity Amsterdam – Vlissingen wordt één keer per uur versneld door in Zeeland minder vaak te stoppen. Op die momenten rijdt er een extra Sprinter, zodat de kleine Zeeuwse stations ook twee keer per uur bediend blijven.
- Tussen Breukelen, Amsterdam en Uitgeest komen er in het weekend Sprinters bij. Er gaat dan ook elk kwartier een Sprinter rijden.
- De Sprinters Leeuwarden – Meppel rijden voortaan door naar Zwolle.
- Tussen Alkmaar en Haarlem rijden de spitsintercity’s voortaan in twee richtingen.
- In de spits gaan er vier treinen per uur rijden tussen Leiden en Utrecht (via Alphen aan den Rijn).
Ook trajecten met minder treinen
Op een paar plekken verdwijnen treinen. Het aantal spitstreinen Alkmaar – Den Helder wordt verlaagd. Er blijven gedurende de gehele spits vier treinen doorrijden (nu zeven), tussen Amsterdam en Enkuizen zijn dat er drie (nu vijf). Tussen Leiden en Hoofddorp verdwijnen er in het weekend Sprinters.
We hebben vandaag een reeks artikelen gepubliceerd over de dienstregeling 2022. Deze artikelen zijn er:
– Dit wijzigt er in 2022 tussen Rotterdam – Den Haag – Schiphol – Utrecht – Arnhem (- Nijmegen)
– Meer en snellere treinen naar Zeeland
– Meer treinen Leiden – Utrecht tijdens de spits
– ‘Eerste stap naar elke vijf minuten een Sprinter’
Krijg de indruk dat de NS directie zo langzamerhand in een parrallelle universum bevindt. Eentje waar namelijk geen Corona is, terwijl nog maar de vraag is dat post-Corona de reisgedragingen zowel anders en waarschijnlijk ook minder is door thuiswerken en meer eigen vervoer. Ik denk dat je de plannen voor het uitbreiden van de dienstregeling voorlopig in de ijskast moet zetten en zeker moet kijken of het mogelijk is om subdienstregelingen uit te breiden wanneer de vraag echt mocht toeneemt.
Vind het merkwaardig. Kunnen ze niet eerst beter de ontwikkelingen afwachten met coronavirus? En dan gefaseerd de dienstregeling afstemmen op het aantal treinreizigers?
En het aantal Intercityverbindingen uitbreiden terwijl het aantal IC niet is uitgebreid. Nu is het aantal treinreizigers dramatisch laag. Dus kan NS ook experimenteren. Misschien is dat het idee.
We zullen maar hopen dat de COVID-kuch dan geen bedreiging meer is. Of het woonwerkverkeer dan weer normaal zal zijn is maar de vraag.
‘De Sprinter Leeuwarden – Meppel zal voortaan doorrijden naar Meppel’, moet natuurlijk ‘doorrijden naar Zwolle’ zijn. En ik denk ook dat ‘De Sprinters Groningen – Zwolle worden drie minuten versneld’ juist gaat over de sprinters in de andere richting en dan denk ik dat bedoeld wordt dat de onnodige stop in Assen van 3 minuten geschrapt wordt.
Je hebt gelijk, slordigheid. Ik dacht al dat Groningen – Zwolle al versneld was, maar ik dacht vergis mij. NS had dat ook niet goed in haar persbericht benoemd. “De Sprinter tussen Groningen en Zwolle wordt tot vier minuten sneller” schrijft NS zelf.
Waarschijnlijk zal het versneld worden als het spoortraject viersporig is vanaf zomer 2021. Maar dan zal de versnelling pas vanaf december 2021 zijn:
https://www.rtvfocuszwolle.nl/werkzaamheden-aan-het-spoor/amp/
Tientallen procenten minder reizigers en meer treinen. Dit komt nogal vreemd over.
Dat is het tijdelijke effect van onder meer de thuiswerkmaatregel. Als die wordt opgeheven, veert het aantal reizigers naar verwachting weer terug tot slechts een paar procent minder dan voorheen. Dat kom je zo’n beetje uit op de reizigeraantallen van 2017.
O ja, de TU Delft kwam pas geleden tot hele andere conclusies.
en die hebben er verstand van? Heeft men bij de Tech Natuurkunde een toekomstkijker weten te ontwikkelen?
Nee hoor, die conclusies zijn door de communicatieafdeling van NS verdraaid weergegeven. Bij navraag van treinreiziger.nl:
“Ik heb nagevraagd, 1 op de 6 verwacht minder te reizen, die groep verwacht straks 3 dagen per week naar kantoor te gaan. Nog eens 8 procent verwacht niet meer met de trein te gaan.”
(Zie de reacties onder https://www.treinreiziger.nl/ns-somber-over-toekomst-ook-minder-reizigers-na-coronacrisis/ )
Als je dat doorrekent, kom je op zo’n 7% omzetverlies. Bij een normale reizigergroei van 2 tot 4% per jaar is dat een stapje terug van anderhalf a drie jaar. Hou je er ook nog rekening mee dat vragenlijsten doorgaans een overschatting geven van hoe mensen hun eigen gedrag denken te gaan veranderen, is het omzetverlies nog kleiner.
Het is misschien nu moeilijk voor te stellen, maar volgend jaar kunnen deze treinen zeer nodig zijn. het is (met of zonder corona) goed als we zo min mogelijk als haringen in een ton reizen.
Ik ben vooral benieuwd naar de impact voor Driebergen-Zeist. Het is voor mij nieuw dat de rechtstreekse intercity naar Adam CS gaat in plaats van Schiphol. Volgens de notitie hebben hier maar 200 reizigers last van (hoeveel last?), maar volgens mij zijn er een stuk meer forenzen die naar de bijlmer/zuidas reizen. Het zou goed zijn als de NS een soort van reisplanner beschikbaar stelt, zodat je makkelijk kunt zien wat de impact is. Je kunt wel elke tien minuten een trein laten rijden, maar de (lange) stops kunnen het een stuk minder maken.
Zou het niet mogelijk zijn om binnen 1 a 2 maanden extra treinen toe te voegen als er vraag is ipv een dienstregeling, die aan de andere kant tot lege treinen leidt. Zeg maar een ademende dienstregeling, waar makkelijk opgeschaald kan worden, naarmate de vraag toeneemt. Lege treinen laten rijden lijkt me zinloos.
Als er nog Corona is zullen er ook thuiswerk maatregelen etc zijn.
Zolang het materieelpark en het personeelsbestand niet mee ademen heeft dat op zich niet zoveel zin omdat de kosten dan toch grotendeels doorlopen.
Als je een dienstregeling maakt op basis van weinig treinen, kun je er moeilijk (of niet) later nog een paar extra treinen tussen proppen, want dan krijg je de puzzel nooit meer passend. Je kunt wel een dienstregeling maken op basis van veel treinen en er dan weer een paar uit halen (als dat nodig is).
Deels eens. Maar als je in een tienminutendienst twee treinen schrapt rijden de treinen niet netjes verspreid. Dat is volgensmij nu ook de situatie tussen Amsterdam en Eindhoven
@Hildebrandt
Klopt, daarom is er nu ook een lange wachttijd in Den Bosch voor reizigers van Eindhoven naar Nijmegen v.v.
Ik snap nog steeds niet waarom ze het stuk tussen Delft Campus en Schiedam Centrum niet 4-sporig maken. Dan zou namelijk ook de IC naar Brussel van- en naar Den Haag HS kunnen blijven rijden. Bovendien is dit weer typisch eigen dienstregeling voor, en daarna pas de internationale treinen. Zo zou bijvoorbeeld de IC van Eindhoven naar Düsseldorf 1x per uur laten rijden, en die trein van een half uur later zou dan ook dezelfde dienstregeling hebben met dezelfde stops. Zo zou je minder treinen nodig hebben, waardoor er ook meer goederenvervoer kan plaatsvinden.
Een keer per vier uur naar Den Haag was sowieso een dwaas, politiek idee.
Otto:
4 keer per dag Benelux Den Haag – Brussel was een politiek compromis tussen gemeentebestuur van Den Haag en politiek. Dit i.v.m. investeringen van modernisering Den Haag Centraal.
Maar afgezien van het gemeentebestuur waren NS en NMBS op tegen. En de meeste treinreizigers maken er geen punt. Behalve een uiterst klein groepje die het vertikt om op Rotterdam C over te stappen. Zelfs als de (Benelux) trein tegenover staat bij het uitstappen!
Overstappen naar een reeds volle trein is niet leuk.
Er is voorlopig geen materieel voor een trein Eindhoven-Dusseldorf. Daarnaast heeft Eurobahn voorlopig een monopolie vanwege de lopende concessie op het Duitse stuk.
Eurobahn heeft een concessie om de RE3 en RE13 uit te voeren. De RE13 gaat over bedoelde traject. Dit betekent niet dat Eurobahn een monopolie op dit baanvak heeft. De concessie loopt tot Dec. 2025. Ik zie hoedan ook voor die datum niets gebeuren.
De contracten met het VRR voorzien wel degelijk in het niet toelaten van andere gesubsidieerde diensten tijdens de concessie periode. Enige uitzondering vormen internationale diensten die op eigen kosten worden gereden en waarvoor geen concessie nodig is. Omdat die niet gesubsidieerd mogen worden zou NS zo’n dienst volledig op eigen kosten moeten rijden en zouden de gesubsidieerde VRR kaartjes daar dan niet geldig zijn. Op die basis is zo’n dienst natuurlijk niet rendabel te maken.
@Tim
De verbinding Eindhoven – Venlo – Düsseldorf is gewoon een verplichting die onderdeel is van de bestaande hoofdrailnetconcessie (artikel 46.4). Daar hoeft geen subsidie meer bij, het maakt immers al deel uit van het geheel van lusten en lasten van die concessie. De enige beperking zou zijn als die VRR-concessie die constructie (die natuurlijk neerkomt op subsidie in natura aan NS) ook uitsluit.
Vanaf 2025: https://www.treinreiziger.nl/directe-trein-eindhoven-dusseldorf-per-2025-eerder/
Rijswijk – Delft Campus wordt dan wel weer viersporig: https://www.treinreiziger.nl/strukton-gaat-spoor-rijswijk-delft-zuid-verdubbelen/
Tussen 1957 en 1974 reisde ik frequent tussen Den Haag en Rotterdam, en ik was daarom blij in 1957 of 1958 een artikel in de krant aan te treffen waarin werd aangekondigd dat Den Haag HS – Schiedam weldra viersporig zou worden. Tja. Waar het een axioma is dat autowegen tussen de grote steden minstens tweemaal drie rijstroken moeten krijgen, en aansluitingen in alle richtingen op andere autowegen, zit het spoor nog vol bottlenecks en ontbrekende verbindingsbogen. Zoals tussen Lelylaan en Zuid/WTC in Amsterdam, bij Waddinxveen (voor als via Delft gestremd is), bij Utrecht Maliebaan (verbinding weggehaald), Deventer Colmschate (nog steeds in de planning?) etc.
Het is logisch dat het nationale belang biven het internationale wordt gesteld. Maar wél vreemd dat de residentie straks geen enkele internationale trein meer zal hebben. Anderzijds: met een goede overstap in Rotterdam (liefst op hetzelfde perron) gaat dat niet ten koste van de reistijd.
Dan zal men HS weer internationaal moeten maken of CS een stuk naar achteren schuiven zodat Laan NOI- HS over de achterkant van de nieuwe perrons kan kruisen (op een +1 niveau).
Ook kan men een rolbaan naar dit kruisende deel maken. Het is wat ver.
Het lijkt wel gisteren maar ik ben ooit met een Skitrein van CS vertrokken. Een enerverend tripje met een groepje Feijenoordsupporters in de coupé. Terug was erger met een zooi dronken hotelschoolfiguren in dezelfde wagon.
Het is logisch dat het nationale belang biven het internationale wordt gesteld. Maar wél vreemd dat de residentie straks geen enkele internationale trein meer zal hebben. Anderzijds: met een goede overstap in Rotterdam (liefst op hetzelfde perron) gaat dat niet ten koste van de reistijd.
De consequentie van dat de hoofdstad een andere stad is dan de residentiestad…
EN ach, Schiphol ligt in Haarlemmermeer en is ook niet echt dicht bij AMsterdam. Wellicht is Den Haag dichterbij Rotterdam CS en Zestienhoven.
In een eerder bericht ergens was sprake van een half uur korter vanaf Leeuwarden naar Amsterdam. Ik denk dat het 3 minuten wordt, in ieder geval geen half uur als ik bovenstaande lee.
Zover ik weet is dat niet bij ons geweest.
Ach, het is allemaal weer de Randstad. Het noorden, oosten en zuiden kennen ze niet. Daar wonen geen mensen die eens een keertje sneller op de plaats van bestemming willen komen.
Wat een onzin. Mensen uit Zeeland en Friesland zijn binnenkort veel korter onderweg.
Omdat het traject Zwolle – Herfte binnenkort 4-sporig is, met een dive-under, hoeven de intercity’s en sprinters vanuit Leeuwarden en Groningen naar/van Zwolle geen rekening meer te houden met op de treinen naar/van Coevorden/Emmen. Dat levert dus her en der een paar minuten tijdwinst op. En er is daardoor ook eindelijk ruimte om de sprinter van/naar Leeuwarden niet meer te laten eindigen/beginnen in Meppel, maar gewoon door te laten rijden naar Zwolle. Op dit moment stopt de intercity naar/van Leeuwarden nog in Meppel om reizigers de mogelijkheid te geven over te stappen naar/van de sprinter. Het is daarom te verwachten dat die huidige intercity-stop in Meppel weer vervalt zodra de sprinter doorrijdt naar Zwolle. Het is allemaal minutenwerk. Maar als intercity uit Zwolle daardoor straks dus enkele minuten eerder aankomt in Leeuwarden biedt dat daardoor dan wel een meer realistische overstapmogelijkheid op de Arriva-sneltrein Leeuwarden – Groningen. Deze wijzigingen boven Zwolle zouden al in september as. moeten ingaan. De vraag is trouwens wel in hoeverre de reizigers vanuit het westen naar Hoogeveen, Beilen en Haren erg blij zullen zijn met deze veranderingen. Want komen ze uit het westen en zitten ze in de intercity naar Leeuwarden, dan stappen ze doorgaans niet in Zwolle over op de sprinter naar Groningen, maar pas in Meppel. Want maar enkele minuten na de (nu nog) stop in Meppel van de intercity naar Leeuwarden, stopt daar aan hetzelfde perron de sprinter van Zwolle naar Groningen. Een dergelijke overstap in Meppel is gerieflijker dan een overstap in Zwolle. De intercity Zwolle – Groningen stopt niet in Meppel.
Zeeland Randstad? Friesland Randstad? Inderdaad dit keer niets voor het Oosten en Zuiden. Maar vergeet niet: naar het Zuiden gaan al vier intercity’s per uur. En naar Deventer drie, en Hengelo eens per twee uur drie treinen
Henk:
Kom zelf uit het Oosten. Ben niet geheel eens met jouw kritiek. De IC uit Zuid/Oost/Noord Nederland – Randstad v.v. rijden stevig door.
In Randstad is vervoer per trein meer gericht op vervoeren van zoveel treinpassagiers als mogelijk. Dat zie je vooral tussen Amsterdam – Schiphol – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht, Amsterdam – Haarlem – Leiden en Amsterdam – Alkmaar/Enkhuizen waar relatief veel gestopt wordt.
En tussen Zwolle – Amersfoort/Lelystad wordt relatief flink doorgereden.
En straks is een nieuwe snelle verbinding:
https://nieuws.ns.nl/in-2023-met-nieuwe-snellere-ic-van-groningen-assen-leeuwarden-en-zwolle-naar-randstad/
December 2022 gaat het niet worden. Waarschijnlijk eerder 2024/2025.
Elke 10 minuten een trein, Geweldig ? NEE het geeft grote problemen. Bij verschillende soorten frequenties bv bij een regelmatige kwartierdienst zijn 4 GOEDE overstappen bij een combinatie bij een 10 minuten zoals nu te Utrecht maar 2. Dit gaat rond Leiden ook gebeuren in realtie met Haarlem. De huidige 10 minutendienst heeft ook bv voor Noord Holland Noord en Westfriesland tot forse extra reistijd geleid ( tot 10 minuten op korte afstanden ) door zg. impassen van de treindiensten. Ook geld dit voor een mooie verdeling van treinen zoals nu de belabberde verdeling van IC s 21 / 9 min. in Limburg
Ik snap ook niet dat als NS zegt dat men in de komende jaren flink minder reizigers verwacht flink meer treinen gaan rijden. Klaarblijkelijk heeft NS genoeg geld om dit te financieren dus waarom heeft men een miljard nodig om nu de uitgedunde dienstregeling te financieren.
Een pas op de plaats voor de komende jaren lijkt mij veel beter ( kwartierdiensten ) en heeft het voordeel dat de grote werkzaamheden versneld kan worden uitgevoerd waardoor er minder reizigers last van hebben.
Er speelt bij NS ook een politiek probleem mee. Er is de afgelopen tien jaar voor vele honderden miljoenen euro’s belastinggeld verspijkerd aan het mogelijk maken van 10 minutendiensten. Dan kun je als NS nu moeilijk zeggen dat is jammer maar we blijven nu toch maar kwartierdiensten rijden. Het zou voor de politiek het signaal zijn dat investeren in het spoor vooral weggegooid geld is.
Het opvoeren van de frequentie kan inderdaad extra problemen voor de reiziger geven zoals u aangeeft.
Naast de door u genoemde overstapproblemen wordt de kans op volle treinen groter waardoor de trein minder aantrekkelijk wordt voor mensen die moeten of willen zitten. Ook kan bij vertraging worden besloten haltes over te slaan om ‘olievlekwerking’ naar de andere treinen te voorkomen.
Tja, ik had ook liever meer kwartierdiensten gezien in plaats van een mengelmoes van 10-, 15- en 30-minutendiensten.
Zo vind ik het dus echt… &%$#^&#$%*€@?!!! (alvast gecensureerd door mijzelf) dat ik tussen Eindhoven-Utrecht-Amsterdam elke 10 minuten kan reizen en tussen Eindhoven-Rotterdam-Den Haag maar elk halfuur. Tevens rijden de IC’s op het eerste traject dubbeldeks en die op het tweede traject enkeldeks.
Als ik NS moet geloven, is 10 minuten het interval waarbij en waaronder de reiziger geen klok meer kijkt. Dat is mooi in theorie, maar in de praktijk is dat alleen zo als je op de corridor reist. Als je de corridor verlaat, heb je het door jou geschetste probleem.
Wellicht was het beter geweest om in plaats van 2 treinsoorten elke 10 minuten 3 treinsoorten elk kwartier aan te bieden. Plaatsen als Zoetermeer en Woerden zijn te groot voor alleen Sprinters maar niet groot genoeg voor een volwaardige IC. Een Interregio/sneltrein had hier voor verlichting kunnen zorgen.
Aan de andere kant vergt een drietreinenmodel veel meer infrastructuur dan een tweetreinenmodel; denk maar aan alle inhaalacties die moeten plaatsvinden. Een metro (ééntreinmodel) kan zeer hoge frequenties rijden omdat hij per definitie overal stopt. Hetzelfde doet NS tussen Utrecht en Amsterdam, waar IC’s en Sprinters ieder hun eigen sporen hebben.
Klopt, Rail 21 ging uit van een 3-treinenmodel maar dit is veranderd in ‘Beter Benutten’ (2 treinen, IC en Sprinter), wat je ook ‘Minder Bouwen’ of ‘Meer Bezuinigen’ zou kunnen noemen.
Herstel! ‘Benutten en Bouwen’ (terwijl er minder wordt gebouwd).
“What’s in a name” zou je zeggen!