Veel kritiek op NS en ProRail tijdens hoorzitting over grote treinstoring rond Amsterdam
04 jul 2023 21:23
Tijdens een hoorzitting over de communicatie tijdens (grote) storingen op het spoor uitten Kamerleden van onder andere D66 en het CDA veel kritiek op de directies van NS en ProRail. Vooral de communicatie naar reizigers en het ontbreken van alternatief busvervoer tijdens de grote treinstoring in Amsterdam begin juni waren onderwerp van gesprek.
Vanwege een hardnekkige storing bij de verkeersleidingpost van Amsterdam konden vanaf de middag van 4 juni geen treinen rijden rondom de hoofdstad. Drukte van dagjesmensen én twee drukbezochte concerten in het ArenA-gebied zorgden voor grote chaos op Amsterdamse stations. Omdat NS geen busvervoer inzette en de communicatie naar reizigers tekortschoot, moesten zo’n 1500 mensen de nacht doorbrengen op het station, in de Ziggo Dome of de Utrechtse Jaarbeurs.
Die gebeurtenissen waren vanmiddag onderwerp van gesprek tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer. Behalve vijf Kamerleden van het CDA, de VVD, D66 en de PVV waren daar NS-directeur Wouter Koolmees, ProRail-baas John Voppen en Rover-bestuurslid Walter Etty bij aanwezig.
‘Diep geraakt’
Terugkijkend op de afhandeling van de storing vindt NS-directeur Koolmees dat excuses op zijn plaats zijn, omdat reizigers op de NS moeten kunnen rekenen, en dat was die avond niet het geval. Ook Voppen is ‘diep geraakt’ door de treinstoring. “De belofte is mensen ‘s avonds thuis te brengen”, aldus de ProRail-CEO. “Dat het die zondagavond niet is gelukt, valt mij hard.”
De Kamerleden zien dan ook veel ruimte voor verbetering. Zo wijzen ze op de slechte communicatie naar reizigers, die constant in de NS-app zagen dat er weer treinen zouden gaan rijden, terwijl dit tot de volgende ochtend 9:30 uur niet het geval was. Dit komt volgens de twee spoorwegbazen doordat het logistieke systeem is gekoppeld aan het reizigerssysteem. Bij dat eerste systeem geven technische mensen prognoses over het herstel, maar die hoeven niet reëel te zijn. Het ontkoppelen van die systemen is volgens hen nog niet zo simpel. “Dat is verbijsterend”, vindt Lisa van Ginneken (D66).
Harmen Krul (CDA) wijst erop dat veel gestrande reizigers hierdoor geen gebruik hebben gemaakt van het aanbod van een gratis hotelovernachting, omdat ze de hoop hielden dat er weer treinen zouden gaan rijden. “Dat doet wat met het vertrouwen, hoe voorkomen we dat het vertrouwen wegebt?”, vraagt hij zich af.
‘Betrouwbaarheid ov in het geding’
Ook reizigersvereniging Rover, die bij het gesprek was, zegt dat de betrouwbaarheid van het ov in het geding is. “Het gaat slechter met het ov dan een paar jaar geleden”, aldus bestuurslid Walter Etty. En dat is volgens hem echt een probleem, omdat met de klimaatdoelstellingen juist het vertrouwen van niet-reguliere ov-gebruikers gewonnen moet worden, zodat ze de auto laten staan.
Tot slot vraagt de Kamer zich af waarom er geen bussen zijn ingezet tijdens de storing. Volgens Koolmees en Voppen was dit logistiek niet haalbaar omdat het om te veel reizigers ging. Ook zouden mensen dan gaan vechten voor een plekje. Fahid Minhas (VVD) snapt dit, maar twijfelt of er bij een kleinere storing wel voldoende inzet van bussen mogelijk zou zijn geweest, en vraagt zich af of de contracten met busmaatschappijen op orde zijn. Barry Madlener (PVV) vindt het een ‘bizarre conclusie’.
(c) ANP
Lees ook: Rover: ‘Boete als NS niet tijdig bussen regelt bij treinstoring’
“Dit komt volgens de twee spoorwegbazen doordat het logistieke systeem is gekoppeld aan het reizigerssysteem. (…) Het ontkoppelen van die systemen is volgens hen nog niet zo simpel.”
Die koppeling lijkt me tamelijk essentieel.
Ik wil even iets anders kwijt: mijn complimenten dat er ook meer van dit soort artikelen worden geplaatst. Ontopic: dit zijn van die momenten dat ik het jammer vind dat ik lokaal/regionaal bezig ben, anders had ik ook graag even wat feedbackpuntjes neergelegd. Mijn grootste kritiekpunt daarbij is de slachtofferrol van NS. Kritiekpunt 2 is dat een en ander op mij overkomt als een “Game” die John Foppen speelt om de overheid schaak te zetten.
Overigens: het is onrealistisch om bij grote verstoringen bussen in te zetten, daarin moet ik ProRail en NS gelijk geven. Simpelweg: daar is het geld niet voor, getuige onder meer de stijgende personeelskosten én de hoeveelheid reizigers. Dat brengt meteen mijns inziens de kritische vraag: ‘moet je bij een kaartje wel 100% garantie op reizen naar bestemming hebben?” Vergelijk het met deze website of welke andere dienst dan ook: ik neem aan dat Hildebrand ‘geen 100% garantie beschikbaarheid van de site heeft en ook niet aansprakelijk gesteld kan worden bij downtime’. Dat geldt wat mij betreft ook voor andere ‘diensten’, je bent altijd van de omstandigheden waar je soms ook geen invloed op hebt. Terug naar basic, wat dat betreft en minder hoge eisen stellen. We moeten naar het midden samen.
Hier ben ik het grondig mee oneens. Vervoerbedrijven zouden juist wel aansprakelijk moeten zijn voor gevolgschade van het niet nakomen van verplichtingen, net als elk ander bedrijf. Als je bijvoorbeeld een aannemer bent, een cateraar of een verhuurbedrijf, moet je ook leveren op de afgesproken datum, tijd en plaats. Als dat door onvoorzienbare tegenslag niet lukt, moet je een schadevergoeding betalen. Dat is gewoon ondernemersrisico. Het is van de zotte dat NS soms reizigers een paar uur gijzelt in een gestrande trein en dan hoogstens het vervoerbewijs hoeft te vergoeden.
@Chris
Appels met peren.
Gedwongen een nacht moeten doorbrengen op een station is van een totaal andere orde dan het ongemak van een website die het niet doet.
Er moeten gewoon noodscenario’s klaar liggen inclusief een heldere communicatie in dat geval. Het in werking zetten kost geld, veel geld, maar zo’n noodscenario hoeft niet dagelijks ingezet te worden.
Onder exceptionele omstandigheden moet je soms exceptioneel handelen; nood breekt wet. Bij vervanging van bussen komen er oudere bussen vrij, die samen eenvoudig nog enkele jaren een strategische reserve kunnen vormen voor vervangend vervoer. Dit kost weinig en kan centraal of decentraal achter de hand worden gehouden.
De NS kan een flinke groep mensen stimuleren om zich aan te melden voor een ‘chauffeurspool vervangend vervoer’. Deze mensen kun je gratis opleiden voor het busrijbewijs, je hebt driemaal per jaar een bijspijkerochtend om de beoogde inzet toe te lichten en routebekendheid te oefenen. Naast eigen NS-personeel zou de NS ook afspraken kunnen maken met grotere werkgevers zoals Post.nl, transportbedrijven, bouwondernemingen e.d. over het maximaal drie dagen per jaar, op afroep bij stremmingen, inzetten van chauffeurs t.b.v. vervangend vervoer.
In een ‘Vervangend Vervoer-protocol’ kan o.a. worden vastgelegd dat bijstandverlening t.b.v. vervangend vervoer geen tekortschieten is ten aanzien van lopende prestatiecontracten. De Vervoersautoriteit, de concessieverleners en toezichthouders, gemeenten en provincies, Rijkswaterstaat en betrokken ministeries, geconsulteerd worden om een soepele en snelle inzet van vervangend vervoer bij ernstige stremmingen, mogelijk te maken. Ook dienen afspraken te worden gemaakt zodat motoragenten zorgdragen voor ‘groene golven’ bij bekende knelpunten op de routes van vervangend vervoer.
Als het Rijkswaterstaat en gemeenten lukt om bij gladheid flinke aantallen externe chauffeurs in te zetten voor strooidiensten (in nachtelijke uren !), moet het de NS ook kunnen lukken om een ‘chauffeurspool vervangend vervoer’ op te zetten. Ja, met beroepschauffeurs met een busrijbewijs, voor beperkte inzet (maximaal drie dagen per jaar), tegen een leuke vergoeding en met catering en een sanitaire voorziening nabij de drukke punten.
Het is een kwestie van een zeerwel doordacht draaiboek maken, waarbij zodra de bovenbaas op de rode knop drukt, een aanstuurteam de reeds klaarstaande berichten gaat communiceren. Het streven zou moeten zijn om bij een forse stremming, binnen een uur een stroom van bussen de weg op te krijgen. 100% Vervangend vervoer is een illusie, maar de reizigers zullen het zeer waarderen als circa 75% van hen, met vervangend vervoer alsnog met vertraging naar de plaats van bestemming wordt gebracht. Misschien is een zichtbare en merkbare inspanning belangrijker dan het werkelijke aantal vervoerde reizigers. Juist bij een stremming o.i.d. kan de NS schitteren en krediet opbouwen door het tijdig activeren van een slim en doordacht vervangend vervoer-protocol. Vermijdt lokaal improviseren en steek energie in het ontwikkelen van een adequate aanpak van onvoorziene stremmingen.
Liever een uitrol van vervangend vervoer die achteraf gezien wel een tandje minder had gekunt, dan honderdduizenden reizigers die zonder enige informatie in vertwijfeling zich afvragen hoe ze thuis komen en wat ze geacht worden te doen.
Kan in noodgevallen geen beroep gedaan worden op vrachtwagen chauffeurs, die gewend zijn om lange voertuigen te rijden onder bepaalde voorwaarden ook bussen te laten rijden om zo het treinvervangend vervoer bij storingen etc op te kunnen vangen. We moeten nu zo langzamerhand een stuk creatiever worden om te voorkomen dat het OV helemaal door de hoeven zakt.
Stel je nou eens voor. Er doet zich een zware storm voor en er zijn op enkele spoorlijnen bomen op het spoor gevallen en daarbij is de bovenleiding beschadigd geraakt. Als dit zich voordoet rond het middaguur, dan kan de NS-directie vaststellen dat een normale dienstverlening in het middagspitsuur niet haalbaar is en dat vervangend vervoer geactiveerd dient te worden. Tegen half drie verzorgen de eerste bussen vervangend vervoer.
Het NS-bureau ‘Vervangend Vervoer’ activeert het protocol. De VV-bussen uit de strategische reserve worden rijklaar gemaakt. Chauffeurs van de ‘Chauffeurspool Vervangend Vervoer’ ontvangen een bericht dat zij zich dienen te melden bij de aangegeven garage. Zij dienen uiteraard te bevestigen dat zij beschikbaar zijn en een dagdeel VV zulle rijden. Bij de garage aangekomen dienen zij hun geldige busrijbewijs te tonen, wordt gecontroleerd of zij op de poollijst staan en krijgen zij een bus mee. Chauffeurs worden gevraagd zich, nabij station Amersfoort en andere aangewezen stations, met hun bus te melden op een aangegeven parkeerplaats, waar zij worden geregistreerd door een regionale coördinator die ritten toewijst en een genummerde ‘Vervangend Vervoer-badge verstrekt, en waar ook een foodtruck en een mobiele sanitaire voorziening aanwezig is.
De bussen rijden vervolgens naar het station en vandaar naar de opgegeven route naar de vastgestelde eindbestemming. Na circa twee uur is er een pauze, waarbij men zich op de parkeerplaats kan verpozen. Daarna krijgt men opnieuw ritten toegewezen. Chauffeurs worden maximaal zes uur ingezet. Het vervangend vervoer beschikt over een tijdelijk noodontheffing van de meest knellende elementen van de regelgeving voor het personenvervoer.
Na afloop van hun inzet rijden de chauffeurs hun bus terug naar de garage, waar zij zich dienen af te melden. Het Bureau Vervangend Vervoer rapporteert intern vervolgens binnen 48 uur welke chauffeurs binnen welke tijdblokken welke ritten vervangend vervoer hebben gereden. De betrokken chauffeurs (en hun werkgevers) ontvangen een bevestiging van hun registratie en ontvangen een vaste vergoeding per tijdblok voor hun inzet. Bureau VV dankt alle betrokken partijen voor hun verleende bijstand tijdens de vervangend vervoer-periode. Na herstel van de sporen en bovenleiding, wordt de reguliere dienstuitvoering hervat.
Vreemd dat er niet wordt gesproken over de back-uplocatie in Utrecht die schijnbaar niet in het ProRail proces was opgenomen. Als dat was ingeregeld hadden er na een paar uur weer treinen kunnen rijden. De omschakeling gebeurde pas de dag erna! Trieste wanvertoning dat ze dat niet sneller hebben gedaan. Er werd schijnbaar wel op geoefend.
Je hebt te maken met ambtenaren van het meest suffe type. Piet kan/wil niet een hele dag op een andere stoel zitten, Henk komt het allemaal net even niet lekker uit, Jan is een autist die niet met verandering om kan gaan, Joop ligt sowieso altijd dwars, Peter moet eerst afwachten wat de rest van de groep doet, Jeroen heeft er helemaal geen zin in, Sven is niet in staat te verwerken wat van hem verwacht wordt en Stijn vindt dat ‘ze’ het eerst maar eens goed moeten regelen. Die groep krijg je echt niet in beweging als je ze niet eerst een flinke worst voorhoudt.
Annemiek, wat ben je toch gruwelijk onfatsoenlijk en wreed. Om te beginnen suggereer je dat alle ambtenaren mannen zijn, die niets durven en niets willen. Het ten tonele voeren van acht mannen in deze context is walgelijk seksistisch. De uitvoerende ambtenaren zijn afhankelijk van hun leidinggevenden. Daar ontbreekt het weleens aan ballen en bravoure. Veel leden van het tussenmanagement zitten klem tussen de grote kennis van zaken van de uitvoerenden medewerkers en de op niets gebaseerde zelfingenomenheid van de hogere managers. Anders dan in het bedrijfsleven, waar een directie hard en duidelijk kan ingrijpen, is in de ambtenarij vaak sprake van een bestuurlijke status quo, waarbij men gedoogd, dat anderen niet altijd optimaal functioneren en de top zwakheden liever niet waarneemt. Ingrijpen is trouwens door organisatorische structuren niet altijd mogelijk.
Als oud-ambtenaar van o.a. V&W heb ik van nabij gezien hoe, bijvoorbeeld bij de Stormwaarschuwingsdienst, die in principe slapende is, bij slechtweervoorspellingen in enkele uren wordt geactiveerd en dat medewerkers bij nacht en ontij fysiek de dijkbewaking uitvoeren. Het commandocentrum is zonodig dag en nacht bemand met getrainde en parate medewerkers. Hier liggen de draaiboeken en protocollen wèl klaar en deze worden ook regelmatig getoetst en getest. Bij de NS heeft de directie kennelijk de grondhouding dat draaiboeken voor vervangend vervoer niet nodig zijn.
Anders gezegd, de motivatie en kunde van de medewerkers met uitvoerende taken is hier niet het probleem, het is het hogere management dat de realiteit ontkent. Suggesties vanaf de werkvloer worden vaak zonder opgaaf van redenen van tafel geveegd. Men weigert te accepteren dat soms spoorlijnen door een ongeval, falende techniek of natuurgeweld o.i.d. gestremd raken en dat dan vervangend vervoer oproepbaar dient te zijn. De NS wordt niet bijgestuurd door de Rijksoverheid en ook de politiek lijkt dit beleidsmatig falen te accepteren. Je kunt Piet, Henk, Jan, Joop, Peter, Jeroen, Sven en Stijn niet aanrekenen dat hun bovenbazen kennelijk incompetent zijn. Dat zou onredelijk en onfatsoenlijk zijn. Maar toch uit je opnieuw deze laaghartige verwijten.
Je hebt een werkvloer met 90 tot 95% mannelijke vakbondsleden, die stuk voor stuk weigeren een millimeter extra doen dan strikt noodzakelijk. Dwarsliggen is het enige moment waarop ze zich kunnen laten gelden. Eerder liepen ze al te muiten door zich met 20% tegelijk ziek te melden en dat doen ze ook op momenten dat er een nieuwe CAO moet worden afgedwongen. Eerder liep het treinverkeer op trajecten al vast, omdat er bij ziekte geen vervangers gevonden konden worden. Mensen genoten liever van hun vrije dag, dan dat ze verantwoordelijkheid voor hun werkzaamheden namen. Die mensen doen ongelooflijk suf werk wat een computer beter kan en waarin ze absoluut niet kunnen uitblinken. Dat vergt een mentaliteit waarbinnen verandering absoluut niet past. En dat doet het ook niet. De kleinste aanpassing in verhouding tot de basiswerkzaamheden levert problemen op. Voor een verhuizing in gang kan worden gezet, moeten er eerst openstaande zaken worden vereffend, anders is het trekken aan een dood paard. Degenen die meewerken zonder morren zijn niet degenen die al jaren dag in dag uit dat suffe werk doen.
Annemiek, waar ben je toch mee bezig ? In je bijdrage van 11:57 uur geef je op een onbehoorlijke manier af op ambtenaren en vervolgens spreek ik je daar op aan. Uit je bericht van 13:51 uur blijkt dat je het kennelijk niet over ambtenaren hebt, maar vermoedelijk over NS-medewerkers. Tot driemaal toe heb je het over suffe mensen die suf werk doen. Maar Annemiek, hoewel o.a. Holland Casino, de SNS Bank, Nederlandse Loterij, de NS en Schiphol staatsdeelnemingen hebben of geheel in bezit van het Rijk zijn, zijn de medewerkers van deze bedrijven geen ambtenaren. En dat weet je dondersgoed. Je creëert m.i. bewust troebele mist om je vuige intenties te verhullen.
Waren de NS-medewerkers wèl ambtenaren, dan het een stuk makkelijker om de NS bij te sturen. Want dan verstrek je een dienstaanwijzing, en dan is het de aan jou verstrekte opdracht uitvoeren of vertrekken. Maar deze dwarsliggers zijn in dienst bij de N.V. Ned. Spoorwegen, en dan kan de Rijksoverheid niet anders dan de directie aanspreken en met 24 karaats argumentatie overtuigen van de noodzaak van een noodprotocol voor vervangend vervoer. De enige andere route om vervangend vervoer hoog op de agenda te krijgen is het opnemen van een verplichtend vervangend vervoer-protocol in de eerstvolgende concessieprocedure. Wil men het hoofdspoornet 15 jaar verzorgen, dan dient men een vervangend vervoer-protocol te hebben vastgesteld, en bij een grotere stremming direct te activeren.
Het aanhalen van de stoornis autisme is een triest zwaktebod. Je bent boos, maar je bent duidelijk niet in staat om valide argumenten aan te voeren. Hardwerkende mensen van ziektes betichten is echt beneden alle peil. In je bericht 21:18 uur spreek je mij aan op ‘lappen tekst’ en daarin heb je wel gelijk. Touche ! Om de mogelijkheden voor betaalbaar en adequaat vervangend vervoer duidelijk te maken, heb ik verschillende aspecten aardig uitgewerkt. Tenslotte informeer je of ik een stemmetje in mijn hoofd hoor dat zich wil conformeren aan de gangbare onmacht. Nee Annemiek. Alle vooruitgang van de mensheid is te danken aan eigenzinnige denkers die ooit hardop hebben geroepen ‘Het kan wèl !’, als je het maar zo en zo aanpakt. Het is mijn ambitie om mijzelf bij die eigenzinnigen te scharen en niet bij doemdenkers zoals jij, voor wie het glas altijd minder dan halfvol is.
Nee hoor, ik ben helemaal niet boos. Ik beschrijf alleen maar hoe het in de praktijk verloopt als je mensen (Prorail is trots op het aantal autisten dat er werkt) van de verkeersleiding verhuizen naar een andere werkplek. Het zijn dan op papier geen ambtenaren, maar zo gedragen ze zich nog steeds.
Je hele verzinsel over die bussen slaat helemaal nergens op en komt er dus niet. Je bent niet de grote visionair die buiten de lijntjes durft te denken, omdat het simpelweg niet de oplossing is.
Het grote probleem is simpelweg geld. En je verzint een plan dat alleen maar meer kost. Touringcarbedrijven willen niet voor NS werken, omdat NS onder de kostprijs betaalt en hen honds behandelt. Als NS er gewoon voor zorgt dat het rijden van vervangend vervoer de krenten uit de pap wordt, dan staan de touringcarbedrijven in de rij.
Je hele plan voor een stalling met 100 bussen is waardeloos en kost een vermogen. Die bussen zijn gebouwd rondom de economische levensduur van de motor. Daarna worden ze tegen restwaarde verkocht aan landen waar ze wel zin hebben om een motor te reviseren, alle lagers en alles van rubber te vervangen om nog jaren met allerlei mankementen rond te rijden. Het rijklaar houden van die bussen kost een vermogen en in stilstand ontstaan er alleen maar meer mankementen. Die bussen kosten bovendien geld zolang ze stilstaan. Zodra er over een jaar of 10 alleen nog maar afgedankte e-bussen kunnen instromen, vergroten de problemen exponentieel.
Je hebt de hele bureaucratie er ook nog bij verzonnen, terwijl je daarvoor tegenwoordig gewoon de tachograaf kunt gebruiken. Je vergeet de code 95 en het feit dat het weken duurt om een chauffeur op te leiden. In de ambtenarenwereld is dat waarschijnlijk geen probleem. In de echte wereld wel.
En dan krijg je de situatie dat er om een vrijdag om 18:30 een ernstige stremming plaatsvindt bij Rilland-Bath en er een beroep wordt gedaan op je verzinsel, maar er helemaal geen 20 of 30 chauffeurs beschikbaar zijn. En dat de weinige chauffeurs die wel op komen dagen om 19:30 de weg op gaan en dan vanaf 21:00 de inmiddels woedende menigte vanuit Bergen op Zoom beginnen te vervoeren. En waarbij de volstrekt onervaren chauffeur een ongeluk veroorzaakt, met zijn economisch afgeschreven bus… Want je kunt nou niet bepaald stellen dat je de veiligheid voorop stelt.
En dan moeten andere spoorbedrijven meedoen aan je busplan met een centraal gelegen stalling, terwijl zij juist het kenmerk hebben in de uithoeken van het land te rijden? Volstrekt belachelijk! De oplossing is gewoon dat NS goede afspraken maakt met touringcarbedrijven en deze toko’s ook fatsoenlijk betaalt, zodat ze weer voor NS willen werken.
Aan de Directie der RET
T.a.v. dhr. Maurice Unck, CEO
te Rotterdam
Amice,
Het reizigersvolume dat dagelijks gebruik maakt van onze dienstverlening groeit, maar dat betekent dat bij onvoorziene stremmingen wij ook steeds grotere aantallen reizigers niet kunnen bieden wat zij terecht van ons verwachten, namelijk vervangend vervoer van A naar B v.v. Wij hebben een interne studie uitgevoerd naar praktische oplossingen voor dit prangende probleem. willen graag met u en andere collega’s in overleg treden om gezamenlijk verschillende oplossingsvarianten te toetsen op effectiviteit en haalbaarheid.
De huidige inzet van uitsluitend touringcars als vervangend vervoer, is gelet op het reizigersvolume, niet toereikend. Wij zien mogelijkheden om, in samenwerking met o.a. de RET, het vervangende vervoer sterk te verbeteren. Bij stremmingen gaan we minder improviseren, maar stellen wij zorgvuldig voorbereide draaiboeken in werking. Wij willen graag met u werkafspraken maken voor een gezamenlijke aanpak van vervangend (bus-)vervoer bij eventuele grotere stremmingen op de spoorlijnen:
– Rotterdam Centraal – Woerden v.v.
– Rotterdam Centraal – Dordrecht v.v.
– Rotterdam Centraal – Den Haag Centraal v.v.
We tekenen hierbij het volgende aan:
– We gaan er vooralsnog vanuit dat er bij een stremming, slecht op één van deze drie lijnen vervangend vervoer noodzakelijk is.
– Bij de uitvoering rijden de bussen soms in colonne, en zorgt de verkeerspolitie voor ‘groene golven’, om grote aantallen reizigers zo snel als mogelijk te kunnen vervoeren.
– Uw bedrijf heeft thans 65 buslijnen. Wij nemen aan dat u dagelijks standaard tenminste tien reservebussen gereed hebt staan, die per direct ingezet kunnen worden.
– Wij zouden graag zien dat, bij vervanging van oudere bussen, een aantal (15 ?) oudere bussen enkele jaren worden bestemd voor vervangend NS-vervoer. Deze worden dan niet meer in de reguliere lijndiensten ingezet, worden voorzien van ‘NS&RET Vervangend Vervoer’-bestickering, en worden in rijvaardige toestand gehouden.
– De bussen bestemd voor vervangend vervoer, zijn uiteraard ook inzetbaar bij een eventuele stremming bij uw metronet, ontruimingen, evacuaties en vervoer van demonstranten.
– Wij streven naar een ‘Chauffeurspool Vervangend Vervoer’, waaronder o.a. machinisten en conducteurs met busrijbewijs, op te bouwen, die op afroep gevraagd kunnen worden om zich bij uw garage te melden voor het besturen van vervangend vervoer-bussen.
– Daarnaast zouden we graag weer zien, dat als voorheen, u bij een ernstige stremming van een spoorlijn, de frequentie op uw buslijnen een fractie verlaagt, waardoor er een circa 15-tal extra bussen met chauffeur kunnen worden ingezet voor vervangen vervoer. De vervoersautoriteit heeft zich bereid verklaard om ondersteuning bij vervangend vervoer bij een ernstige spoorwegstremming, dit niet te zien als schending van uw prestatiecontract met uw opdrachtgever, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag.
– Uw standaard 10 reservebussen, een 15 tal oudere ‘vervangend vervoer’-bussen en een 15-tal uit de reguliere dienst vrijgemaakte bussen tellen op tot 40 bussen. Deze zullen wat mij betreft enkel in zeer bijzondere situaties uitsluitend worden ingezet vervangend vervoer op lijnen van Rotterdam naar Woerden (waar collega’s het vervoer in de provincie Utrecht zullen overnemen) of Dordrecht.
Bij een ernstige stremming op de spoorlijn van Rotterdam Centraal naar Den Haag Centraal v.v., adviseren wij onze reizigers thans om over te stappen te Gouda. Dit, terwijl u met metrolijn E een rechtstreeks alternatieve railverbinding verzorgt tussen de twee genoemde stations. Graag zouden wij met u nader bespreken of u in staat en genegen bent om bij een grotere spoorstremming, extra non-stop metrotreinen te laten rijden tussen de twee genoemde stations. Nabij Pijnacker Zuid beschikt u over een derde spoor, waar het ‘inhalen’ van de reguliere dienst-metrotrein in beginsel mogelijk zou moeten zijn. Het gebruik van de drie aanwezige sporen van metrostation Rotterdam Centraal voor extra non-stop metrotreinen is een complexe uitdaging, maar m.i. niet onmogelijk. Indien u ook hier van uw vijf reguliere metrolijnen één diensttrein vrijmaakt voor het bedoelde vervangende vervoer, komen tien driewagenstellen met bestuurders beschikbaar, waarmee u in totaal 2.700 reizigers kunt vervoeren.
Het is ons voornemen om de HTM-collega’s uit te nodigen om vergelijkbare afspraken te maken en o.a. vervangend busvervoer voor de sprinterdiensten Den Haag HS – Schiedam Centrum te verzorgen. Het is ons beleid om bij vervangend vervoer onze reizigers geen kosten in rekening te brengen. Wij zullen u een nader te bepalen vergoeding betalen voor de door u geleverde diensten. De door u geleverde chauffeurs zullen een bijzondere vergoeding ontvangen, welke niet belast zal worden. Daarnaast bieden wij hen voor ieder gewerkt dagdeel een gratis dagkaart voor het gehele spoorwegnet aan.
Behalve met uw organisatie willen wij op termijn ook vergelijkbare werkafspraken maken met onze collega’s van o.a. Arriva, Breng, Connexxion, EBS, GVB, Hermes, HTM, Keolis, Qbuzz en U-OV. Graag verneem ik of wij op korte termijn de hierboven genoemde zaken verder kunnen bespreken.
Met de meeste hoogachting,
Wouter Pimpelmees
President-Directeur
N.V. Nederlandse Spoorwegen
Lijkt me een fakebrief en die pimpelmees is een koolmees. Maar zo zou het wel aangepakt moeten worden.
@ Baardstaart
Het is makkelijker om met het schuim op de bek ongenoegens te ventileren. Voor is het de uitdaging om een geconstateerd probleem vanuit een alternatieve invalshoek aan te vlieg. Bij gelegenheid probeer ik om een oplossingsvariant in beeld te duwen. Bij conceptueel denken kun je kosten en praktische bezwaren even opzij zetten, en een samenhangend beeld van een in principe haalbare oplossing creëren.
Inderdaad, met ‘Pimpelmees’ bedoel ik uiteraard een zekere Koolmees. Wiens vader overigens jarenlang bij de RET werkzaam was. Tja, de Mees en de Unck weten (nog) niet van dit brief-concept. Ik poog slechts de lezers van treinreizigers te prikkelen tot meedenken over mogelijke oplossingen.
Wat zou onze vaste commentaarschrijver Dries Molenaar eigenlijk vinden van Vervangend Vervoer ?
De NS heeft in de concessie gewoon getekend voor de volgende regels:
Artikel 41: Vervangend vervoer bij ontregelingen 1. Opdat NS ook in verstoorde situaties de reizigers zo veel en zo goed als mogelijk vervoert, neemt NS de in het tweede tot en met vijfde lid vermelde maatregelen voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is. 2. NS zorgt binnen 60 minuten nadat een verstoring is opgetreden voor vervangend vervoer. 3. In afwijking van het tweede lid, vangt NS tijdens de spits binnen 60 minuten nadat een verstoring is opgetreden met de inzet van vervangend busvervoer aan en zorgt dat deze na 75 minuten op de gewenste sterkte is. 4. NS werkt samen met andere vervoerders om met name op grote knooppunten afspraken te maken over omreizen per bus, tram, metro of per trein. 5. NS brengt reizigers die stranden (bijvoorbeeld door vertraging of uitval van de laatste trein) met vervangend vervoer naar hun eindbestemming in Nederland (tot de deur).
Kortom: De NS heeft zich niet aan de concessie gehouden. Dan moet de reiziger accepteren dat de NS als een soort slachtoffer dit goedpraat? Ik wordt ook verplicht om ALLE regels die de NS door mijn strot duwt te houden, dus verwacht ik van de NS niets minder.
Voor nu betekend NS voor mij: Nationale Schoften!
Allemaal leuk verzonnen, maar uiteindelijk gaat het natuurlijk om het geld.
Nog niet eens zo lang geleden was er een groot overschot aan touringcars. De bedrijven moesten het hebben van enkele drukke periodes. Veel bussen stonden een groot deel van het jaar stil en chauffeurs hopten tussen werk en WW. Aangezien stilstand ook geld kost, waren veel bedrijven bereid tegen of onder de kostprijs te rijden bij calamiteiten.
Inmiddels is het overschot op touringcars verdwenen en zitten chauffeurs niet meer thuis te duimendraaien. Tevens zijn de kosten flink gestegen. NS heeft de vergoeding voor de inzet echter niet navenant verhoogd. Veel van de bedrijven vinden dat ze NS vaak gered hebben, maar dat NS ze inmiddels de middelvinger geeft. Die zijn dus niet langer bereid het vuile werk voor NS op te ruimen. Zeker niet nu NS het werk heeft uitbesteed aan bedrijven die door veel touringcarbedrijven als concurrent worden gezien.
Dan nog zijn er veel vervoersconcessies waarin is opgenomen waarvoor het materieel gebruikt kan worden. Werk doen dat buiten de concessie valt, is vaak niet toegestaan. Het in stand houden van een vloot oude bussen bij RET met als doel ze in te zetten bij NS, is praktisch misschien een oplossing, maar financieel en organisatorisch een hel. Zeker gezien het feit dat NS zich nooit bereid heeft getoond een fatsoenlijke prijs te betalen.
Tegenover elk standpunt zijn tegenargumenten aan te voeren. Dat zegt echter niets over de validiteit van het eerdere standpunt. Wie verandering preekt zaait onrust, en dat roept uiteraard tegenkrachten op. Bij out-of-the-box-denken, negeer je de gebruikelijke gang van zaken, en daar is, en dat is begrijpelijk, niet iedereen blij mee. Nogmaals, dat zegt helemaal niets over de validiteit van het eerder geformuleerde standpunt. Dan is een rationele heroverweging gepast, maar dient men, als verandering toch goed beargumenteerd kan worden, het doorzetten van de plannen noodzakelijk en gewenst.
Inderdaad, de NS staat niet voor niets bekend als een zeer arrogante organisatie die weleens een lesje nederigheid zou kunnen gebruiken. Zeker als ze uit de brand willen worden geholpen bij een stremming van de treindiensten. Hoewel ik Wouter K. persoonlijk als een fatsoenlijk mens zie, denk ik dat een harde ambtelijke aanwijzing vanuit V&W en een zeer duidelijke opdracht vanuit de Tweede Kamer, onvermijdelijk is. De NS heeft een onjuist beeld van haar verantwoordelijkheden bij een grotere stremming, en dit dient te worden rechtgezet. Zonodig met zinvol geweld.
Het opbouwen van een strategische reserve van circa 100 (afgeschreven) bussen van het stads- en streekvervoer, brengt nauwelijks kosten met zich mee. Het opbouwen van een ‘Chauffeurspool Vervangend Vervoer’, vergt enige inspanning, maar een team van drie medewerkers kan toewerken naar een pool met 200 chauffeurs om de 100 bussen te besturen die bij een stremming inzetbaar kunnen zijn. De kosten voor een viermaandelijke bijspijkerochtend met lunch, zijn verwaarloosbaar. Nee, het geld is niet het probleem. Het grootste probleem is m.i. de onwil van de NS-directie om een vervangend vervoer-protocol te ontwikkelen. En de kern is dat men zich collegiaal dient te verhouden tot de collega OV-bedrijven. En dat ligt de NS zeer zwaar op de maag. De keizer (NS) heeft geen kleren aan, maar lijkt nog niet te beseffen.
Bij alles wat NS mogelijk zou willen of moeten doen, is geld echt met afstand het grootste probleem.
Het geld hoeft echt geen probleem te zijn. Stel dat men besluit dat er t.b.v. vervangend vervoer (VV) stallingsruimte moet huren (voor een 100-tal bussen) met enkele medewerkers die de bussen rijklaar moeten houden. En stel dat wordt vastgesteld dat er een Bureau VV met enkele medewerkers dagelijks operationeel dient te zijn. En stel dat t.b.v. de Chauffeurspool VV driemaal per jaar in verschillende regio’s bijeenkomsten georganiseerd dienen te worden. En dat aan dit alles bepaalde kosten verbonden zijn.
Als de Tweede Kamer beslist dat het op afroep beschikbaar hebben van VV een noodzakelijke voorziening is, dan kan het ministerie van V&W (of hoe dat tegenwoordig ook moge heten) budget voor dit doel beschikbaar stellen. Bureau VV zou in principe een door het OV collectief gedragen club kunnen worden, maar het is waarschijnlijk toch praktischer (kortere communicatielijnen) om dit binnen de NS te positioneren.
Dus als het ministerie maar gewoon betaalt, dan is geld niet meer het grootste probleem?
Gezien de lappen tekst, denk ik dat je serieus bent, maar ik hoop echt dat er ergens in je een stemmetje zit dat tegen je zegt dat je fantasievolle verzinsels volstrekt niet realistisch, bruikbaar of haalbaar zijn. Wat je allemaal verzonnen hebt, komt er niet.
Het vervangend vervoer vind ik een prima idee. Maar de NS moet wel meewerken en het ministerie van I&W (heet dat tegenwoordig V&W ?) ook.
Is het niet mogelijk bij uitval van de verkeersdienstleiding een terugvalscenario te hebben waarbij beperkt treinverkeer mogelijk blijft. Voor een pendelende sprinter Amsterdam – Utrecht is geen complex IT systeem nodig lijkt me, dit kon in de jaren 50 ook al. En de ATB was niet uitgevallen dus het blijft veilig.
Laten we even teruggaan naar de grote ICT-storing van vorig jaar. Het hele seinstelsel lag plat, maar de sporen waren niet versperd en er was spanning op de bovenleiding. De ervaring leert dat het back-up systeem geen snelle oplossing biedt. Wat kan je doen onder dergelijke omstandigheden doen om een noodtreindienst op gang te brengen ? Laten we daarbij in het oog houden dat absolute veiligheid niet bestaat, ook niet met tien ATB-systemen. Het is beter om de ware risico’s goed te herkennen en terug te brengen tot aanvaardbare proporties.
De ProRail chef treindienstleider en de NS exploitatiechef in Utrecht kunnen in samenspraak kiezen voor een tijdelijke noodtreindienst. Tussen Schiphol en Amsterdam Zuid liggen vier sporen. Als al het treinverkeer ten noorden van Amsterdam Zuid stil ligt en de toegang tot Amsterdam Zuid vanuit het noorden effectief geblokkeerd wordt, heb je vier gescheiden sporen naar Schiphol waarop zonder noemenswaardig risico (zonder overwegen, alle wissels in vaste stand houden) vier treinen ieder op een eigen niet-gedeelde spoor kunnen pendelen. Maar we willen uiteraard de veiligheid borgen, dus kunnen we snel besluiten dat er tweede man/vrouw op de bok moet zijn voor het radiocontact. (Na iedere rit wisselen ze de taken.) De radioman/-vrouw heeft de eindverantwoordelijk en stuurt dus de collega achter de knoppen aan. Ook zou de rijsnelheid kunnen worden teruggebracht tot een veilige 50 km/u.
Op Amsterdam Centraal is het bij uitval van systemen erg druk in de kantine, dus laat 12 machinisten en voldoende conducteurs per metro naar Amsterdam Zuid reizen en zich daar melden bij de Pendelchef Zuid. Geef opdracht aan de Chef Hoofddorp om onmiddellijk zes 12-baks dubbeldekstreinen samen te stellen en leeg stapvoets naar Schiphol te zenden (daar zijn zes perronsporen, dus elke trein op een eigen spoor). Bel de politie en vraag noodassistentie voor crowd control. Reguliere agenten, een ME-bataljon (zonder helmen of schilden) of desnoods een blik Marechaussees. Vijftien man/vrouw naar Pendelchef Leiden, vijftien naar Pendelchef Zuid en twintig naar Pendelchef Schiphol.
Met vier verlengde dubbeldekstreinen over vier eigen sporen pendelen tussen Schiphol en Amsterdam Zuid betekent dat de negen kilometer makkelijk in twaalf minuten met een veilige 50 km/u kan worden afgelegd (met ruim acht minuten voor ieder stationnement). Iedere trein kan met gemak drie ritten per uur maken; vier treinen kunnen dus twaalf ritten per uur maken, zes in iedere richting. Dus met vier treinen is een 10-minutendienst tussen Schiphol en Amsterdam Zuid (aansluiting metro) zeer veilig uit te voeren. Twee van de zes verlengde dubbeldekstreinen kunnen in een vergelijkbare opzet pendelen tussen Schiphol en Leiden Centraal. Omdat de systemen bij Leiden deze week wel operationeel waren, is het m.i. haalbaar om een derde trein op Leiden klaar te zetten die bij binnenkomst van één pendeltrein meteen vertrekt over het spoor dat net is vrij gekomen. Dit betekent dat tussen Leiden en Schiphol v.v. nooit meer dan één trein per pendelspoor op de baan is, maar dat het keren in Leiden (volledig onder ATB) geen vermijdbaar tijdverlies meer geeft.
Kortom: ProRail is niet in staat zijn kerntaak uit te voeren omdat zij alle mogelijkheden tot aanpassing weg gehaald hebben of zo procedureel dichtgetimmerd hebben dat de enige oplossing het niet laten rijden van treinen. Degene die hierop wijst is per definitie slecht en haat het spoorwegwezen.
Er liggen afspraken vast en zolang de NS niet gedwongen wordt om zich hieraan te houden kan het alles doen wat het wil. In dat opzicht gedraagt de NS zich als een echte onbeschofte monopolist. Ook dat mag helaas niet benoemd worden.
Rare wereld 🙁