Vanaf 2030 internationale trein centraal bij maken dienstregeling
21 mei 2021 9:43
In de toekomst zullen internationale treinen het uitgangspunt vormen bij het opzetten van een nieuwe dienstregeling. Daardoor ontstaat er meer ruimte voor internationale treinen en zullen reistijden korter worden. Dat zegt ProRail-directeur John Voppen in een interview met Treinreiziger.nl. Hij verwacht dat de trein mede daardoor in staat zal zijn een beter alternatief te worden voor het vliegtuig.
Korteafstandsvlucht
Op dit moment vormt de binnenlandse vraag het uitgangspunt bij het opzetten van het spoorboekje. Pas aan het einde wordt gekeken of een internationale trein ingepast kan worden. Daardoor is er niet altijd ruimte voor een snelle internationale trein en daarom is bijvoorbeeld de trein naar Berlijn in Nederland langzamer dan de reguliere intercity. In de toekomst moet dat echt anders, vindt ProRail-directeur John Voppen.”We beginnen nu met het ingewikkeldste knooppunt van Nederland, Zwolle, maar in de toekomst zullen we gaan beginnen met de internationale trein.”
De spoorbeheerder wil het daarmee mogelijk maken dat de trein een alternatief wordt voor de korteafstandsvluchten. “Dan neemt het internationaal treinverkeer behoorlijk toe” verwacht de topman. Die groei kan bovendien versterkt worden als er hogere frequenties en kortere reistijden worden geboden. “Maar als we dat willen, moeten we de dienstregeling op een andere manier gaan maken. Want nu is het passen en meten.” Daarom wil ProRail samen met andere Europese vervoerders de dienstregeling in de toekomst op een andere manier ontwerpen.
Korte termijn
Voorlopig zal er echter nog worden voortgeborduurd op de huidige dienstregeling. “De echt grote stappen zullen we rond 2030 zetten” vertelt de topman. Tegen die tijd moet de zogenoemde A12-corridor (Utrecht – Arnhem) aangepakt zijn, en moet Amsterdam Zuid gereed zijn voor internationale treinen. Alhoewel de internationale dienstregeling pas in 2030 echt centraal komt te staan in de dienstregeling, wil dat niet zeggen dat er tot die tijd niets gebeurt. De directeur wijst erop dat bijvoorbeeld de intercity naar Berlijn in 2024 een half uur sneller wordt, tien minuten van die reistijdwinst zal in Nederland geboekt worden. Om dat mogelijk te maken zal er in Deventer een perron bijkomen en zal het spoor bij Oldenzaal worden aangepast.
Maar, zo vertelt Voppen, op de korte termijn is er meer mogelijk: “Het gaat om soms relatief simpele dingen. We bekijken bijvoorbeeld of we de trein van Amsterdam naar Frankfurt kunnen knopen aan de trein van Keulen naar München, zodat er een rechtstreekse trein naar München ontstaat” vertelt de directeur. “Dit soort dingen gaan we echt de komende jaren allemaal doen.”
Zie ook: Duitsland: elk uur een trein Amsterdam – Berlijn (en één uur sneller)
Lange termijn
Maar voor de lange termijn is er meer nodig, vindt de spoorbeheerder. Want ondanks dat de reizigersaantallen momenteel helemaal ingezakt zijn, verwacht ProRail een forse reizigersgroei, zowel nationaal als internationaal. Voppen legt uit: “We zien de groei van de bevolking, we zien de verstedelijking, we zien de huizenbouw, als we niets doen, komen de knelpunten vanzelf weer terug.”
Om te zorgen dat er op lange termijn ruimte komt voor meer en snellere internationale treinen is het volgens Voppen noodzakelijk dat er in Europees verband een dienstregeling ontworpen gaat worden. Daarom hebben dienstregelingsexperts van Nederland, Duitsland en België het initiatief genomen voor EuroLink. “Voor de verbeteringen op korte termijn zijn de gesprekken goed op gang. Met dit initiatief willen we zorgen dat we op lange termijn grote stappen kunnen zetten” vertelt Voppen.
Schetsen Europees netwerk
Om het concreet te maken: de Eurostar Amsterdam – Londen doet er nu vier uur en tien minuten over. Maar er is een half uur tijdwinst te boeken als de dienstregelingen in de verschillende landen beter op elkaar worden afgestemd.
De experts in Eurolink kijken niet alleen naar de bestaande verbindingen, maar ook hoe een toekomstig netwerk eruit zou kunnen zien. De spoorbeheerders hebben op basis van de huidige en geplande infrastructuur alvast een schets gemaakt hoe een Europees netwerk van hogesnelheidstreinen eruit zou kunnen zien. In de eerste schetsen wordt er bijvoorbeeld over gedacht om ook vanuit Nederland directe treinen te laten rijden naar Zuid-Frankrijk, die bij Parijs (Marne-la-Vallée en Charles de Gaulle) aansluiting kunnen geven op hogesnelheidstreinen naar Zwitserland. Ook denken de planners na over een treinpad voor een directe trein Amsterdam – Hamburg. Of dergelijke verbindingen er ook echt komen is nog niet zeker: in deze fase gaat het slechts om schetsen.
Zie ook: Dit is (misschien wel) de dienstregeling van 2030
Concessies binnenlands netwerk
De keuze om internationale treinen in de planning meer prioriteit te geven kan ook gevolgen hebben voor binnenlandse reizigers, erkent Voppen. “Dat betekent niet minder binnenlandse treinen maar er moeten wel keuzes gemaakt worden. Af en toe zullen we misschien een kleine concessie moeten doen voor binnenlandse treinen.”
Toch denkt Voppen dat het niet de internationale trein óf de binnenlandse trein zal zijn. “Op de huidige manier is het passen en meten. We moeten het echt anders doen. Ik geloof erin als je het andersom plant (beginnen bij internationale treinen, red.) dat je én-én kunt krijgen.” Volgens de ProRail-topman is het vaker gebleken dat een andere manier van plannen meer mogelijkheden biedt. Voppen wijst er bovendien op dat als internationale treinen binnen Nederland sneller worden, ook binnenlandse reizigers daarvan kunnen profiteren.
Amsterdam Centraal versus Amsterdam Zuid
Een heikel punt in de plannen is dat Amsterdam Centraal vrijwel alle internationale treinen kwijtraakt. Thalys, Eurostar, de Intercity Brussel en de trein naar Berlijn moeten in de toekomst allemaal van, naar of via Amsterdam Zuid gaan rijden, in plaats van Amsterdam Centraal. Volgens Voppen is dat nodig omdat Amsterdam Centraal in de huidige vorm de toekomstige reizigersaantallen niet aankan. Daarom wordt het station grondig aangepakt en zullen de perrons verbreed worden. Dat heeft echter ook tot gevolg dat er een perron sneuvelt. Voppen: “Dat klinkt raar, dat je door minder perrons en minder wissels meer capaciteit krijgt. Maar er ontstaat daardoor een betere doorstroming. Zowel treinen als reizigers kunnen daardoor sneller het station verlaten.”
Omdat er een perron verdwijnt, is er echter geen ruimte meer voor de internationale treinen. Als daarvoor toch een perron aangelegd moet worden, hangt daaraan een prijskaartje van naar schatting meer dan 100 miljoen euro. De ProRail-directeur legt desgevraagd uit waarom dat zo duur is. “Naast het IJ is het heel soppig. Heel lang geleden zijn er specifieke punten in de fundering gemaakt. Er zijn sterke en minder sterke punten. Als we zowel bredere perrons willen als een extra perron, betekent dit dat we geen gebruik meer kunnen maken van de huidige fundering.” Daarnaast speelt mee dat internationale treinen op Amsterdam Centraal in combinatie met de toekomstige extra binnenlandse treinen moeilijk in te passen zijn op de aangrenzende spoortrajecten.
Volgens Voppen is Amsterdam Zuid bovendien een prima station voor internationale reizigers. “Als je nu kijkt naar de herkomst en bestemmingen van internationale reizigers, zie je dat er veel zakenreizigers zijn die ook gewoon op die plek willen zijn. Daarnaast zijn de verschillende bestemmingen in de binnenstad met de Noord/Zuidlijn heel goed bereikbaar.”
Europees jaar van het spoor
Voppen wijst erop dat dit jaar in Europa is uitgeroepen tot jaar van het spoor. Volgens de topman van ProRail is er nu een momentum om daarom ook te investeren in het spoor en de internationale trein. “Als je nu niet investeert, wordt het in 2030 of 2035 heel erg ingewikkeld.”
Dit lijkt me hoogst ongewenst. Voor procentueel gezien een handjevol reizigers de binnenlandse dienstregeling verslechteren dupeert een veel grotere groep. Het internationale vervoer is voor de spoorwegen steeds meer een statussymbool dat ten koste van alles wordt doorgedramd.
Ik denk dat het wel mee kan vallen. Overigens eens dat het aantal reizigers in het niet valt met de binnenlandse aantallen. Maar het is natuurlijk niet zo dat alle binnenlandse aantallen verprutst worden. Bovendien kunnen binnenlandse reizigers soms mee profiteren van een snel internationaal pad.
Ik verwacht ook dat het mee zal vallen, eigenlijk beginnen ze dan met de uitzondering (internationale trein), en gaan ze vanaf daar de dienstregeling omheen bouwen in plaats van de uitzondering in de gaatjes van de normale dienstregeling te stoppen.
Dat is nou juist wat ze willen veranderen. Niet meer de internationale treinen stiefmoederlijk in een traag goederenpad wegmoffelen, maar gewoon beginnen bij de langste-afstandsverbindingen, als ruggengraat van de dienstregeling, ook als die toevallig een landsgrens kruisen. Dan verder via de kortere IC-verbindingen naar de stoptreintjes, zodat ze de kortste ritjes overhouden voor de kleinste gaatjes en er dus zo min mogelijk uitbuigingen nodig zijn.
Het gezwets wat de tijd draaiende houdt.
Treinen met een hogere gebruiksnut (de lokale treinen) opheffen voor internationale treinen. Wellicht wordt er minder gevlogen, maar dit idee is er een om de OV reiziger de auto in te krijgen. En dan is waarschijnlijk ook de zelfrijdende auto opdat rijbewijslozen ook eindelijk keus hebben.
Er worden geen treinen opgeheven.
We mogen toch hopen dat men wat eerder dan 2030 met verbeteringen kan komen.
Wanneer is WTC klaar en wordt er al iets gedaan voor de keersporen tussen RAI en Diemen. We moeten toch hopen dat de spoorbetering niet wacht op uitvoering Amsterdamse stijl voor de A10 overkapping.
Is WTC met zes perrons dan groot genoeg?
Je kan je ook afvragen of Amsterdam wel vertrekpunt moet zijn. Utrecht zou voor veel meer reizigers veel beter zijn voor de Oostverbindingen net zo goed dat Rotterdam veel beter is voor de Zuid-verbindingen. De overstapbehoefte van Zuid naar Oost vs is bijna nihil.
Voor Nederlanders die naar het buitenland gaan is Utrecht als centraal opstappunt prima, maar buitenlandse reizigers die naar Nederland komen Willen voor 90% naar Amsterdam.
En liefst ook naar Amsterdam Centraal. Daarom moet de Noord – Zuid lijn verlengd worden naar Schiphol/Hoofddorp.
Want als de internationale treinreizigers via Amsterdam Zuid zullen overstappen op de Noord Zuidlijn zullen overstappen op de metrolijn zal het daar (over) vol zijn. Of de Airport Sprinters vanaf Schiphol naar Amsterdam Centraal.
Het is een slecht uitgangspunt dat Amsterdam CS begin- en eindpunt van de internationale treinen moet zijn. Er zijn allerlei creatieve alternatieven
Berlijn – Amsterdam CS kan doorrijden naar Den Haag CS
Frankfurt – Amsterdam CS kan doorrijden naar Haarlem of Alkmaar
Brussel – Amsterdam CS kan doorrijden naar Zwolle
Het idee is dat door een korte stop op Amsterdam CS een langdurig bezet houden van de sporen wordt vermeden. Op Utrecht CS zijn er ook geen internationale sporen, de internationale treinen stoppen gewoon tussen de nationale intercity´s op dezelfde sporen en dat is geen enkel probleem. Waarom is dat in Amsterdam onmogelijk?
De internationale treinen kunnen vanaf Amsterdam Centraal doorrijden. Maar dat is geen oplossing. De station zal gemoderniseerd worden door 15 perronsporen terug te brengen tot 9 perronsporen
De nieuwe 9 perrons zullen aanzienlijk breder worden dan de huidige perrons. Daarom willen ze het (tijdelijk) oplossen met Airport Sprinters van/naar Schiphol. Kunnen toeristen toch rechtstreeks van/naar Amsterdam Centraal. Maar de echte oplossing is het doortrekken van Noord – Zuidmetrolijn naar Schiphol/Hoofddorp.
Benelux trein doortrekken naar Zwolle kan. Maar dan zodanig dat het de rijpaden van andere treinen van/naar Zwolle doorkruist. Ze kunnen ICNG België koppelen met ICNG Breda – Zwolle (2 keer p/u) – Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u). Dan is er zoal plek op Zwolle. Moet het alleen af – en aangekoppeld worden.
* Correctie: ICNG moet rijpaden van/naar Zwolle niet doorkruisen. Opstelterrein Lelystad is daarom geschikter.
Kennelijk nog nooit in Amsterdam CS geweest. Amsterdam CS telt 15 sporen, waarvan spoor 1 een kopspoor in het 1e perron is. Van deze 14 doorlopende sporen zijn er 10 perronsporen en 4 middensporen.
Hoeveel perrons telt Amsterdam CS? 6 perrons waarvan 2 (1e en 6e) met één spoor en 4 met 2 sporen langs het perron.
@Rudy “Hoeveel perrons telt Amsterdam CS? 6 perrons waarvan 2 (1e en 6e) met één spoor en 4 met 2 sporen langs het perron”. Welk station bedoel je? Zoals je aan gaf heeft Amsterdam nu 10 doorgaande perronsporen.
@Hildebrand (Treinreiziger.nl) Volgens Hanzeboog2012 telt Amsterdam CS 15 perronsporen en 9 perrons. Nu zijn er slechts 10 doorlopende perronsporen en slechts 6 perrons. Dat is significant minder. Straks na de verbouwing zijn er nog maar 9 doorlopende perronsporen en 5 perrons. Het 6e perron is heel lang buiten gebruik geweest en wordt kennelijk weer buiten gebruik gesteld.
Wat is er in Amsterdam niet onmogelijk 🙂
Amsterdam is belangrijk als buitenlandse bestemming. Daar moeten net als naar Schiphol internationale verbinding naar toe. De trein heeft als voordeel dat deze je midden in de stad brengt.
Amsterdam heeft 60.000 hotelkamers, tegenover 3000 in Utrecht.
Bij station Amsterdam Zuid is zegge en schrijve slechts een hotel van beperkte omvang.
Veel buitenlandse bezoekers willen naar Amsterdam Centraal. De IC naar Berlijn begon pas te lopen toen deze werd verplaatst van Schiphol en Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal.
Voor uitbreiding van Amsterdam is Zuid is het ingewikkelde en kostbare Zuidasdok noodzakelijk. Dit project ligt voorlopig nog op z’n gat. Wordt waarschijnlijk een gebed zonder end.
Als de trein functies van Schiphol wil overnemen, dan is een volwaardige internationale terminal aan de IJ-zijde van Amsterdam noodzakelijk. De bodem is dat zwak, maar het is daar ook gelukt een metro aan te leggen. Zal de nodige duiten kosten, maar dan krijg je ook wat.
Wat hebben al die ongebruikte spullen die de pakhuizen van Hugo de Jonge vullen gekost?
Amsterdam Zuid heeft veel minder hotels, correct, maar één geeft ook geen juist beeld. INNSiDE by Meliá, Crowne Plaza Amsterdam Zuid, Qbic Hotel WTC Amsterdam en citizenM Amsterdam zitten allemaal nabij Amsterdam Zuid. En Amsterdam RAI is natuurlijk ook heel dichtbij (met Motel One Amsterdam, Hotel nhow Amsterdam RAI, Van der Valk Hotel Amsterdam Zuidas en volgens google maps ook Hotel Novotel.
Yup, lekker forensen richting de auto duwen. De spoorsector begrijpt zelf niet waarvoor ze bestaat. Geen wonder dat het in Nederland zo slecht gaat.
Forensen die onnodige reisjes maken om naar hun werk te gaan moeten maar wijken voor gesubsidieerde vakantiegangers naar het buitenland aldus de visie van de spoorwegsector.
De belangrijkste groep reizigers die je vanwege het klimaat in de trein wilt hebben, lijken me de forenzen. Daarna komen de scholieren/studenten (al is voor velen van hen geen alternatief qua vervoer) en daarna de binnenlandse recreatieve reiziger. Pas ver daarna komt het internationale verkeer. Zolang je de dienstregeling niet bouwt rondom de wensen van forenzen, is dat een gemiste kans.
De treinen die vanuit Duitsland komen, zijn niet zelden enorm vertraagd of moeten omrijden via Venlo. Daar ga je toch geen dienstregeling omheen bouwen?
Als Deventer een nieuw perron krijgt aan de oostzijde wordt het hoog tijd dat Olst – Deventer dubbelsporig wordt. Levert een tijdwinst op van zo’n tien minuten voor de IC richting Zwolle; heeft Zwolle wel genoeg perroncapaciteit voor een stoptrein uit Deventer, op basis van 2 IC’s en 2 stoptreinen per uur?
10 minuten tijdswinst voor IC die non-stop doorrijdt tussen Deventer – Zwolle? Zelfs de omgeleide Berlijn trein lukt dat niet.
2 stoptreinen uit Deventer erbij kan op.spoor 10 (achterzijde station Zwolle). Maar dan moet het keren en wegrijden voordat de IC eraan komt.
Het spoor tussen Olst en Deventer is helaas enkelspoor. Wellicht dat met dubbelspoor de trein ook sneller kan.
Het is historisch gegroeid dat elk land zijn eigen spoornet bouwde met beveiligingssystemen, stroomsysteem, spoorbreedte enzovoort.
Daarom is de spoornet niet afgestemd op elkaar in Europa. Zeker niet met rijpaden. En het zal ook in de komende 9 jaar behoorlijk ingewikkeld of onmogelijk worden om de nationale dienstregeling af te stemmen op de dienstregeling van de internationale hogesnelheidstrein. Want dan moet alles goed gaan.
Zie de dienstregeling van NS en NMBS al. Regelmatig hebben Thalys & Eurostar al vertraging als ze de Nederlandse grens overgaan. Zeker als ze door de flessenhals tussen Brussel Zuid – Schaarbeek moeten rijden. Zie je op de monitoren op Rotterdam Centraal en Schiphol aangegeven dat de internationale Hogesnelheidstrein vertraging heeft opgelopen in het buitenland.
Zoals ex NS directeur Rogier van Boxtel al eerder zei: Er zal een omslag in het denken moeten komen. Die is nu vooral te vinden tussen DB – OBB. Maar de Duitse en Oostenrijkse spoornet hebben ook een aantal overeenkomsten zoals het rijden onder 15 KV en beveiligingssysteem LZB. Railjet en ICE kunnen flexibel op elkaars spoornet rijden
Zet af dat tegen NS ICNG en NMBS Traxx 28 + I – 11 rijtuigen die tussen België – Nederland v.v. rijden. Qua instaphoogte is nog altijd een verschil.
* Er zijn berichten dat NMBS reeks 28 + I – 11 rijtuigen tussen Brussel – Breda gaat rijden.
100 binnenlandse reizigers de trein uit pesten om 2 vakantiegangers naar Oostenrijk binnen te halen. Heel nuttig.
Gaat dus niet gebeuren. Een spoorbedrijf gaat zichzelf financieel niet zichzelf in de vingers snijden door een kleiner aantal internationale treinreizigers meer prioriteit te geven dan een meerderheid aan nationale treinreizigers.
En weer wordt er gefocust op het vliegverkeer, terwijl er bij de auto veel meer te halen is. Als we al het Europese vliegverkeer onder 1000 km vervangen door de trein, sparen we een hoeveelheid X aan CO2. Diezelfde hoeveelheid X is ook te halen door het autoverkeer met 6% terug te dringen. Daarvoor zijn geeneens dure HSL’s nodig; opwaarderen van bestaande infra is voldoende. Lijkt mij goedkoper.
Maar kennelijk moet de CO2-reductie van het autoverkeer vooral tot stand komen met de elektrische auto. Als we het hele wagenpark elektrisch maken, reduceren we immers een veelvoud van X. Wat uiteraard blijft, is dat zo’n elektromobiel 20 uur van 24 stil staat, een alleengebruiker minstens 1000 kg dode massa meeneemt en elke batch van 60.000 elektromobielen een vierkante kilometer ruimte in beslag neemt. Hier kan de trein een belangrijke rol spelen om ons weer ruimte te verschaffen (MaaS wellicht nog meer). Zeker met een alsmaar toenemende bevolking.
Als meer nachttreinen bijvoorbeeld Talgo
Avril slaapwagens dan is dit geen probleem
voor de binnenlandse treinverkeer omdat
deze buiten de spits rijden.
De sterke punten van het Talgo systeem is
de gelijkvloerse instap en lichtgewicht.
Conclusie: sneller in- en uit-stappen,
sneller optrekken en afremmen en
lager energieverbruik
Ik snap al die negatieve reacties niet? Het zal heus niet zo zijn dat het binnenlandse verkeer er veel slechter van wordt. Maar het is gewoon logisch dat eerst de langste verbindingen worden ingepland. Internationaal – IC – Stoptrein – bus.
Ik vind het wel jammer dat Voppen het heeft over hogesnelheidslijnen. Ik ben meer voor decentralisatie, het moet bijv. net zo normaal zijn om in Groningen in de IC naar Bremen te stappen dan in de IC naar Amsterdam.
Van Groningen naar Bremen kun je met de trein reizen. Maar overstappen in Leer en Oldenburg stoppen en langzaam rijdend en overal stoppen is de spoorverbinding tussen Groningen – Bremen toch een missing link. Zou wel eens willen weten hoeveel reizigers daadwerkelijk van Groningen naar Bremen reist met de trein. Het aantal treinreizigers zal waarschijnlijk buitengewoon weinig zijn.
Met de Wunderlinie zal het aantal treinreizigers fors stijgen. Maar het is dan te hopen dat er dan niet een trage Interregio gaat rijden over 10 jaar.
Busmaatschappij Public Express reed vanaf ongeveer 2005 een dienstregeling van Groningen naar Bremen, omdat de treinverbinding waardeloos was. Dit was ruim voordat Flixbus populair was, maar toen de groene hel wel verscheen, verloor PE de concurrentie. Naar Bremen en Hamburg samen, reden tot voor kort ongeveer 14 Flixbussen per dag. En dat was ook toen de spoorbrug er nog was. De bussen waren erg populair. Niet alleen de grote bussen die non-stop naar Hamburg reden, maar ook de sullige stopbussen die de rit eindeloos lieten duren. Daarnaast kon Arriva vaak niet volstaan met de inzet van slechts 1 vervangende bus tussen Groningen en Leer. En dan is er nog een flinke groep die de Flixbus of ‘trein’ in de huidige vorm niet eens wenst te overwegen. Zelf heb ik er wel eens voor gekozen om van Hamburg terug te vliegen naar Schiphol en dan de trein naar huis (Groningen) te pakken, zodat het in elk geval geen eindeloze reis leek. Er is wel degelijk een aanzienlijke hoeveelheid verkeer tussen het noorden en Bremen/Hamburg en de hoeveelheid verkeer zal natuurlijk alleen maar groeien als er een fatsoenlijke verbinding ligt.
Uit jouw voorbeeld valt af te leiden dat er best wel behoefte is aan een betere OV verbinding tussen Groningen – Bremen.
Maar tot nu toe nemen alleen de provincie Groningen en de Duitse deelstaat Niedersachsen het initiatief voor een verbeterde verbinding. En zoals de plannen er nu zijn lijkt het vooral op dat de verbinding tussen Groningen – Bremen zelf verbeterd wordt.
Jammer want als straks de snellere spoorverbinding Kopenhagen – Hamburg er is zullen treinreizigers veel sneller tussen Kopenhagen – Bremen kunnen reizen. Maar houdt het richting Noord Nederland op. Het ontbreken van een goede spoorverbinding tussen Groningen – Bremen zal in de toekomst voor zorgen dat er geen treinverbinding tussen Nederland – Noordwest Duitsland/Scandinavië komt. Het spoor tussen Hengelo – Osnabrück/Hamburg zal vooral een alternatief worden voor reizigers vanaf Midden Nederland. Reizigers vanaf Groningen gaan niet naar Hengelo – Osnabrück – Hamburg reizen.
Maar als Nederland en/of Duitsland niet wilt investeren in een doorgaande spoorverbinding Groningen – Bremen zal de snelle trein vanaf Kopenhagen alleen snel naar Hamburg en andere delen van Duitsland rijden. Dat is dan een politieke keuze.
Voppen kan veel beweren over Amsterdam Zuid i.p.v. Centraal maar er is door niemand een analyse gedaan van de impact van deze verandering op de internationale reizigers en of dat gemiddeld een vooruitgang zou zijn of niet. Voppen zijn uitspraak kan dus nergens op gebaseerd zijn. Zie ook:
https://www.rover.nl/nieuws/47-infrastructuur/1713-rover-pleit-voor-10e-spoor-station-amsterdam-centraal
Er zijn niet zo veel internationale reizigers vergeleken met forenzen, maar daarom ook niet zo veel internationale treinen. Mijn inschatting is dan ook dat beginnen met plannen met de internationale treinen weinig impact gaat hebben op de nationale dienstregeling.
Ik lees hier erg veel negatieve reacties, mogelijk omdat men vanwege de kop boven dit artikel meent dat de internationale treindienst de binnenlandse treindienst zal verdringen bij het opzetten van de dienstregeling. Dat hoeft echter geenszins het geval te zijn. De binnenlandse treindienst omvat al verschillende treinsoorten die volgens een bepaald zich herhalend patroon in de dienstregeling zijn opgenomen, en de internationale trein voegt een treinsoort toe. In het in 2003 verschenen proefschrift “Cyclic Railway Timetable Optimization” van L.W.P. Peeters wordt het wiskundig model uiteengezet dat de grondslag vormt voor het opzetten van een dienstregeling met treinen volgens een vast patroon. Weliswaar introduceert een uitbreiding tot op Europees niveau een extra complexiteit, maar hetzelfde wiskundige model is in principe uitbreidbaar tot dat niveau, zeker als men bedenkt dat in Duitsland, België, Zwitserland en Oostenrijk ook al sprake is van een vast dienstregeling patroon. Overigens vond in de vorige eeuw jaarlijks de Europese Dienstregeling Conferentie plaats, waar de Europese spoorwegmaatschappijen de dienstregeling van de internationale treinen vaststelden. De problematiek was destijds nog wat ingewikkelder dan nu het geval is omdat op knooppuntstations doorgaande rijtuigen werden uitgewisseld zodat de reizigers zo min mogelijk hoefden over te stappen.
Ik denk dat je gelijk heb, zonder dat ik het aangehaalde document ken. Nu heeft men het ontworpen vanuit Zwolle, dit betekent niet dat de aansluitingen in de rest van Nederland knudde zijn. Als je een snelle trein Amsterdam – Hengelo als basis neemt in je dienstregeling, profiteert Twente daar ook van. Ik denk wel dat het voor kan komen dat er kleine negatieve effecten kunnen ontstaan, maar daar staan aan de andere kant ook positieve effecten tegenover.
Begin eens met logische aansluitingen. Dus Intercity naar Maastricht door naar knooppunt Luik. En Amsterdam Arnhem door laten rijden naar knooppunt duisburg. Zou al een hoop schelen.
@ “Knooppunt Luik” trekt op werkdagen slechts 18.000 reizigers per dag. op de zaterdagen en zondagen zijn dat er aanzienlijk minder.
Liège-Guillemins is een prachtig station van Santiago Calatrava, maar heeft voor Nederlanders weinig aantrekkelijke aansluitende verbindingen.
De treinlijnen vanuit Luik naar de Ardennen staan op omvallen. Luik- Namen heeft nauwelijks passagiers. De treinen van Luik naar Brussel beginnen in Leuven pas redelijk wat passagiers te trekken.
In Luik stopt de Thalys. Zorg dat de komende Arriva-treinen vanuit Limburg een goede aansluiting krijgen.
Lijkt mij echt overdone om naast deze drielanden treinen speciale Intercity’s aan te schaffen die zowel in Nederland alsmede in België kunnen rijden. Ik weet wel andere prioriteiten, zoals een volwaardige Maaslijn.
Op die manier kun je net zo goed beredeneren dat Maastricht geen aantrekkelijk eindpunt is. Je kunt er overstappen naar het Heuvelland en dat is het.
Vanuit Nederlands Limburg moet je bijna in alle gevallen via Luik voor bestemmingen in België, Luxemburg en Frankrijk. Op de route Roermond – Brussel ben je nu tweemaal 18 minuten kwijt aan overstaptijd en nog een minuut of 10 aan stoptreinstations tussen Maastricht en Luik. Op de route Roermond – Luxemburg stad is die tweede overstap zelfs drie kwartier. Door de IC te laten keren in Luik in plaats van in Maastricht valt dus gemakkelijk een half uur tot een uur reistijd te winnen, zonder dure aanpassingen aan de infrastructuur.
Gegeven dat NS de IC’s nooit door zal willen trekken naar Luik en NS tot in lengte van dagen het monopolie op het hoofdrailnet houdt, is de drielandentrein een aardige pleister, maar ook niet meer dan dat. Zoals je binnenlands het IC-netwerk niet met stoptreinen aan elkaar knoopt, zou je dat ook niet moeten doen als er toevallig een landsgrens op de route ligt.
Er hebben van 2006 – 2011 de “Leers-treinen” gereden. Een redelijk snelle Intercity van Maastricht via Luik naar Brussel. Slechts 5% van de passagiers in deze trein begon de treinreis in Maastricht en reisde verder dan Luik. Met ingang van de dienstregeling 2012 weer gestopt.
Maastricht is een redelijk populaire bestemming. Helaas worden alleen de NS-reizigers gemeten, terwijl de meest treinen op het station van Maastricht Arriva-treinen zijn. De charmes van Luik hebben nog maar weinig Nederlanders ontdekt. Overigens is het station Liège-Guillemins niet ingericht op kerende treinen.
Echt gedacht vanuit de internationale treinreiziger zijn de plannen ook niet. Een rechtstreekse ICE naar München heeft meerwaarde, maar het lijkt me niet waarschijnlijk dat er voor meerdere verbindingen per dag (plots) zoveel vraag bestaat/komt.
Terwijl met het geplande schrappen van de ICE Amsterdam naar Basel na 2025 een belangrijke rechtstreekse dagverbinding verloren gaat. Dan maak je juist het vliegtuig weer een aantrekkelijker alternatief en raak je bestaande reizigers kwijt.
Er was één jaar een ICE München – Amsterdam (1 keer per dag). Maar dat was geen succes. Dat werd door DB ingekort tot München – Oberhausen.
Onbegrijpelijk dat ze de ICE Amsterdam – Basel willen schrappen. Vanaf Amsterdam naar Zwitserland was altijd belangstelling voor. Eerder met EC naar Chur en Interlaken. Dat werd dan vervangen door de
ICE Amsterdam – Basel.
Zal bij Köln Hbf/Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe/Frankfurt Hbf een goede aansluiting moeten zijn op een ICE naar Basel – Zwitserland. Maar rechtstreekse treinen zijn altijd prettiger. Zeker op lange internationale treinverbindingen.
Duitsland beweegt richting een systeem van elk uur hetzelfde patroon, zoals in Nederland (behalve voor internationale treinen) al een halve eeuw gebruikelijk is. Een keer per dag Amsterdam – Basel past daar niet in.
Alle spoorwegnetten zijn toch opengesteld
voor internationale treinen.
Nu zijn er twee goede alternatieven.
Dit is NS of andere vervoerders met de
Talgo Avril . Dit is veel goedkoper of
via HSl via Brussel en Luxemburg met
Talgo Patito met kantelbak systeem en
aangepast voor verschillende
stroomsoorten. Dan krijgen we gelijkvloerse
Instap en minder storingen.
@eend
De spoorlijn Brussel – Luxemburg is te traag. Men is daar al jarenlang aan het werk.
De TEE Brussel Basel legde de afstand in
5 uur en 40 minuten af. Amsterdam Brussel
duurt via HSL 1 uur en 41 minuten.
Dus totaal 7uur en 21 minuten. Er in
Frankrijk nog tijd gewonnen door 200km
per uur te rijden. De trage ICE legt de
afstand af in 6 uur en 45 minuten
Misschien kan in Frankrijk nog gebruik
gemaakt van de TGV Est dan wordt verschil
nog kleiner.
Een complicerende factor is dat in de meeste landen ondanks de toegenomen frequenties de spoorse infrastructuur is “geoptimaliseerd”, d.w.z. dat er veel wissels en inhaalsporen zijn verdwenen. In Nederland is het met “doorstroomstations” en “saneren” van wissels een soort metronet geworden. Heel efficiënt allemaal, maar een snellere internationale trein kan nu alleen maar “meezwemmen” tussen de normale treinen en goederentreinen. Ik heb vroeger nog met TEE-treinen gereisd. Die reden b.v. over oude lijnen met max. 160 km/h (in Frankrijk) in nauwelijks meer dan 5 uur van Amsterdam naar Parijs v.v.
Tot voor kort reed de Iris nog van Brussel via Luxemburg en Straatsburg naar Bazel. Wegens onvoldoende passagiers is deze trein uit de dienstregeling gehaald. Voor het EU-circus gaat er nu een speciale TGV van Brussel via Parijs naar Straatsburg.
Het enige dat internationaal zoden aan de dijk kan zetten via Eindhoven en Maastricht is een 200 km-trein Amsterdam, Utrecht, Eindhoven, Maastricht, Luik, Luxemburg, Metz, Nancy, Straatsburg, Bazel. Er zal bijvoorbeeld tussen Luik en Luxemburg een nieuw tracé moeten komen langs de snelweg.
In Luik kunnen dan treinen uit Brussel via de HSL aanhaken richting Luxemburg en Bazel
Waarschijnlijk wordt op voorhand al gezegd: “Te duur!”
Beste B.Sitters, toen de trein Brussel-Luxemburg-Straatsburg-Bazel nog reed heb ik diverse keren naar de tarieven gekeken. Via deze route was het altijd véél duurder als via Duitsland met ICE of via Parijs met TGV. Er was nooit een “aanbieding” via deze route. Of dat bewust of onbewust was weet ik niet, maar zo werd deze verbinding helaas uit de markt geprijsd. Dat vond ik jammer want het was een mooie afwisseling t.o.v. de route via Duitsland.
Was een mooie route, maar tussen Brussel en Luxemburg veel te langzaam.