Van Veldhoven wil liever geen subsidie voor nieuwe nachttrein
26 mei 2021 14:27
Nieuwe nachttreinen tussen Nederland en andere landen moeten zonder subsidie mogelijk zijn. “Ik denk dat dit mogelijk is”, heeft demissionair staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur) gezegd bij de eerste aankomst van de nieuwe slaaptrein uit Wenen.
Liever geen subsidie
Voor de zogeheten Nightjet die vanaf dinsdag dagelijks van Amsterdam naar de Oostenrijkse hoofdstad en Innsbruck rijdt, stelde de overheid nog 6,7 miljoen euro subsidie beschikbaar. Maar dit moet volgens Van Veldhoven gezien worden als een pilot. De bewindsvrouw gaat ervan uit dat er vraag is naar meer internationale treinverbindingen die niet per se door NS hoeven te worden uitgebaat. Voor een volgende nachttrein trekt ze liever geen subsidie meer uit.
Het doel, de nachttrein terug te halen naar Nederland, is volgens Van Veldhoven met de subsidie behaald. Inmiddels zijn er meerdere initiatieven bekend voor extra nachttreinen. Zo wil NS samen met SBB en ÖBB per december een nachttrein Amsterdam – Zürich aanbieden. De nieuwe particuliere vervoerder European Sleeper wil een nachttrein naar Praag, welke zal gaan starten in Brussel of Oostende. Die nachttrein krijgt naar verwachting bovendien een treindeel naar Warschau. European Sleeper vertelde eerder aan Treinreiziger.nl met het Ministerie in gesprek te zijn over eventuele ondersteuning. “Een gangbare vorm is subsidie, maar ook andere vormen zijn denkbaar. Bijvoorbeeld door een lagere infraheffing voor nachttreinen in rekening te brengen” vertelde initiatiefnemer Elmer van Buuren daar destijds over.
Hoge kosten
Treinreiziger.nl meldde al eerder dat nachttreinen relatief duur zijn in exploitatie. De staatssecretaris vindt het echter belangrijk dat Nederlanders bij buitenlandse reizen komende jaren vaker kiezen voor de trein, vooral omdat het veel duurzamer is dan korte vluchten met het vliegtuig.
De Nederlandse Spoorwegen (NS) werken bij de nieuwe nachttrein naar Wenen samen met de Oostenrijkse spoorvervoerder ÖBB, die de laatste tijd sterk inzet op nieuwe grensoverschrijdende nachtverbindingen. Als het aan NS-topvrouw Marjan Rintel ligt krijgt Nederland er straks ook meer bestemmingen bij. Rintel wil niet ingaan op vragen over de noodzaak van subsidie van eventuele volgende nachttreinen.
Sneller naar Berlijn
De prioriteit bij internationale treinreizen moet volgens de NS overigens niet op het nachtnet liggen, maar op een snelle trein naar Berlijn. De bedoeling is dat de reistijd in 2024 met 30 minuten wordt verkort naar 5 uur en 50 minuten. In de verdere toekomst moet de trein nog sneller worden, en moet de intercity naar Berlijn ook vaker gaan rijden. Het liefst ziet NS een reistijd van Amsterdam naar Berlijn van zo’n vier uur. Maar voorlopig is dat niet realistisch.
Van Veldhoven snapt dat er voor het bevorderen van internationale treinreizen in Europa grote investeringen nodig zijn. Het onderwerp staat volgens haar ook in Brussel op de agenda. Maar voordat er wordt besloten over de grote projecten, vindt ze het van belang dat bijvoorbeeld ticketsystemen van landen beter op elkaar afgestemd worden. Ze zegt een lijst naar de Tweede Kamer te sturen met treinzaken waarover volgens haar in Europa nog betere afspraken kunnen worden gemaakt.
Coronasteun
De Nederlandse overheid is ook nog met de NS en andere openbaarvervoerbedrijven in gesprek over extra steun om ze uit de coronacrisis te helpen. De NS had eerder laten weten nog veel extra geld nodig te hebben. Van Veldhoven hoopt dat er voor de zomer meer duidelijkheid is over een vangnet.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Tja, de staatssecretaris is natuurlijk bang dat met royale subsidies zo meteen iedereen met nachttreinen op haar kosten begint.
Daarom was het schrappen van infraheffing ook slimmer geweest. Als er dan meer kandidaten komen kost het staat in principe niks, alleen rijden er dan wat meer treinen die geen heffing betalen.
Dan kost dat in principe wel wat, want spoorbeheerders mogen bij vervoerders geen kosten in rekening brengen die niet daadwerkelijk onderbouwd zijn. Dat betekent dat iedere trein waarvoor geen infraheffing wordt betaald, zorgt voor een gat in de begroting van de spoorbeheerder. En dat gat moet dan door de overheid worden opgevuld. Rijden er meer nachttreinen, dan wordt het op te vullen gat groter. Los van het feit dat het vrijstellen van infraheffing niet zorgt voor enorme verlaging van de kosten (en zeker niet voor lagere ticketprijzen), gaat het binnen Nederland om treinen die niet ‘s nachts rijden, maar gewoon op courante tijden en zelfs in de spits. In feite rijden ze gewoon in het pad van treinen waar het volle pond voor gerekend wordt.
Het vrijstellen van infraheffing binnen Nederland voor de trein tot aan de grens, was absoluut niet voldoende om de verlieslatende exploitatie van de nachttrein naar Wenen mogelijk te maken.
In deze tijd heeft zo’n nachttrein nog een financiële ondersteuning nodig. Zie Thalys en Eurostar.
Maar ze heeft gelijk dat de nachttreinen daarna zelf kostendekkend moeten zijn. Maar of dat gaat gebeuren…. Het zal moeten blijken of deze revival lang gaat duren. Of dit een korte hype is.
Op zich geen subsidie voor de nachttreinen
is akkoord mits het vliegtuig ook BTW,
CO2 en accijns betaald. Volgens de www
trenvista.net hebben de Europese verkeers-
ministers een intentieverklaring over de
TEE 2.0 getekend maar de nadruk ligt op
dagtreinen. Ik ben van mening dat een
lange trip met een dagtrein minder
aantrekkelijk is dan nachttrein.
Een voorbeeld staat in artikel Amsterdam
vertrek 8.00 Barcelona 18.00 en Murcia 23.00
Een NachtTalgo is veel aantrekkelijker.
Een nachttrein is misschien aantrekkelijker voor mensen die het hele traject afleggen. Door overdag lange afstanden af te leggen, wordt de trein aantrekkelijker voor reizigers die slechts een deel van het traject afleggen. Met een degressief tariefsysteem, zoals die op het spoor gemeengoed is, is het bovendien aantrekkelijker om een zitplaats op een route vier- of vijfmaal te verkopen voor een deel van het traject dan voor 1 slaapplaats op het gehele traject. Bij een nachttrein tussen Amsterdam en Barcelona zullen reizigers onderweg op absoluut onaantrekkelijke tijden moeten instappen.
Verder begrijp ik je haast ziekelijke verlangen naar een talgo-trein niet.
Een nachttrein heeft minder ruimte voor passagiers en meer personeelskosten. De ticketprijs zou daarmee per definitie hoger moeten zijn. Dus of de nachttrein nou zo aantrekkelijker is…
Ik hou van treinen, maar helaas zelfs als belastingen evenredig zouden zijn, is vliegen veel goedkoper, want weinig infra kosten.
Maatschappelijk is het daarom relevanter om vliegen duurzaam te maken (bijv. Met synthetische brandstof), dan in een modal shift naar rails. Dit voor de lange afstand natuurlijk.
Ik zie je punt maar wat echt relevant is, is dat voor vliegen de subsidie wordt gestopt. Dus geen belastingontduiking voor tickets en brandstof en betalen voor de CO2 uitstoot.
Het probleem met vliegen is dat het reizen over grote afstanden te goedkoop en te gemakkelijk is en dat dat werkt gebruik in de hand. Met een reele prijs wordt het probleem beter te behappen.
Waarom geen steun voor een milieuvriendelijk transporttype, maar wel miljarden voor de luchtvaart? Niet alleen de staatssteun vanwege corona, maar vooral de voortdurende verkapte staatssubsidie wereldwijd. Belastingvrijstelling op tickets en kerosine, luchtverkeersleiding op defensiebudget, Schiphol als centrum van de railaandacht, etc. Level playing field?
Omdat de luchtvaart, anders dan de trein, onmisbaar is (lees: “zichzelf onmisbaar heeft laten verklaren door de diverse staten”).
Dankzij de luchtvaart zijn de continenten van onze planeet onderling bereisbaar. De luchtvaart voorziet hier in een essentiële behoefte die geen enkel ander vervoermiddel op een zinvolle manier bieden kan. Dat de luchtvaart ook veel omzet haalt in vakantievluchten binnen Europa, is een mooie bijvangst.
Zolang aan onze planeet geen prijskaartje hangt, de luchtvaart zijn winst kan halen op intercontinentale vluchten en daardoor vluchten binnen Europa goedkoop (of op zijn minst goedkoper) aan kan bieden, zie ik niet veel gebeuren.
In principe eens. Maar nogmaals, zelfs als je dat allemaal eerlijk in de ticketprijs zou stoppen, is vliegen goedkoper.
Klopt, het probleem op het spoor blijft dat het te arbeidsintensief is georganiseerd. Ofwel er loopt te veel personeel rond.
Dat is de vraag. Zeker als je stoel met stoel vergelijkt. Maar ik zou niet 14 uur in een stoel willen reizen, gedurende de nacht.
Daar zit natuurlijk ook het probleem met de personeelskosten. Een piloot en een stewardess die naar Wenen vliegen hoef je per enkele reis maar twee uur te betalen, een conducteur en een machinist 14 uur. Een piloot is natuurlijk wel een stukje duurder maar het grote verschil in uren reistijd compenseert dat ruimschoots. De vraag is en blijft daarom of treinvervoer over meer dan pak ‘m beet 4-5 uur commercieel wel toekomst heeft als concurrent van de luchtvaart.
Karel Geerts heeft deels gelijk.
Vaak is het spoor nog steeds meer een cliëntelistische banenverschaffer, in plaats van een nutsbedrijf.
Met vakbonden die soms een sadistisch plezier lijken te beleven aan staken.
Ooit (jaren ‘980) werden sommige spoormannen (vrouwen werkten er toen nog sporadisch) in Italië gepensioneerd met 33, telde station Lucca 100 personeelsleden op 400 reizigers, en werkten er op station Terontola (wie kent het niet) ca. 30 man op de afd. Bagage.
Ook in Oostenrijk schijnt je partijkaart beslissend te zijn voor je carrière bij het OV.
Een laatste constatering: rond 1990 vervoerden de Belgische en de Nederlandse spoorwegen ongeveer hetzelfde aantal reizigers en tonnen (de Belgen relatief meer tonnen goederen, NS relatief meer reizigers). NS (toen nog één bedrijf) had 27.000 medewerkers, de NMBS/SNCB 66.000. Berucht is ook de vakbondseis (jaren ‘950/’960) dat in het Verenigd Koninkrijk ook op elektrische treinen een stoker mee moest.
Tenslotte maakte ik in Bolivia ooit mee dat op een station (Guaquí, 1976) één trein per week vertrok (en de volgende dag weer terugkwam); er waren op Guaquí ca. 30 personen aangesteld.
Anderzijds is de ontmensing vaak te ver doorgezet. Als er sneeuw valt is er niemand meer (snel) ter plaatse om even een wissel werkend te houden. Bij noodgevallen is er op veel plaatsen alleen een alarmknop. Loketten verdwenen bijna overal. (Overigens heb ik goede ervaringen met de telefonische klantenservice van NS.)
Het gaat er m.i. dus niet om dat er teveel of te weinig mensen bij het spoor werken; het gaat erom dat de juiste mensen op de juiste plaats met het juiste aantal werken. Nu nieuwe soorten automatisering (A.I.!) op ons af komen heeft het zin om nu diepgaand na te denken en te overleggen over de rol van mobiliteit in ons bestaan, over de plaats van OV daarin, over hoe je in 2030 of 2035 OV organiseert, over de rol van mensen en hun communicatie daarin, en over welke krachten en belangen een rol spelen (en of die blijven als nu, dan wel wijzigen). Liefst niet teveel focus op techniek (reizigers interesseren zich niet bovenmatig voor waterstofaandrijving, Hyperloop of ERTMS), maar des te meer op communicatieve relaties. Een mooie klus voor Treinreiziger.nl en zijn lezers om daaraan bij te dragen.
Kleine aanvulling over Guaquí, Bolivia: de frequentie is ingekrompen van een weekdienst naar één verbinding per maand, op de 2e zondag van de maand. De stop van anderhalf uur naast de Inca/Aymará-ruïnes van Tihuanaco (Tiwana c/k u) die reizigers in staat stelt de opgravingen te bewonderen, is er 45 jaar later gelukkig nog steeds. “Aymará legends place Tiwanaku at the center of the universe” (Wikipedia): daar mag dus wel een trein naar toe, ja.