“Twijfels bij investeringen Hoekse Lijn”
19 jan 2020 22:45
OV-experts zijn tegenover versbeton.nl kritisch over de ombouw van de Hoekse Lijn. De ombouw zou veel te veel geld hebben gekost en dat geld had beter besteed kunnen worden. Dat is één van de conclusies van een uitgebreide reconstructie van onderzoekscollectief Spit voor Vers Beton, OPEN Rotterdam, WOS en SCHIE.
Te duur
Het idee van de Hoekse Lijn Metro is afkomstig uit de koker van TU Delft-alumnus Lars Lutje Schipholt. Hij leverde in 1993 een scriptie in over het onderwerp en startte later het OV-adviesbureau inno-V. “De spoorlijn lag er al, zelfde spoorbreedte, nog even de beveiliging doen, dat is zo gefikst”, was de gedachte van Lutje Schipholt.
Maar uiteindelijk blijkt het een complexe opgave met een fiks prijskaartje. Tegenover versbeton.nl blikt hij terug. Is het de 500 miljoen euro waard, die het heeft gekost? “Nee, nooit”, zegt hij nu. “Met 500 miljoen had je heel veel andere projecten kunnen doen, bijvoorbeeld op plekken waar nu nog helemaal geen OV is”
Ook Hoogleraar vervoersbeleid Bert van Wee van de TU Delft is kritisch. “De totale kosten per kilometer zijn bijna net zo hoog als de Betuwelijn, terwijl op de Hoekse Lijn het spoor er al lag. Je kunt je afvragen of hier goed over is nagedacht. Wat was nu het probleem, en wat waren mogelijke oplossingen?”
Te rooskleurig
De kosten voor de ombouw zijn uiteindelijk veel hoger geworden dan aanvankelijk begroot. Zo gaat adviesbureau Goudappel Coffeng in januari 2007 uit van een investering tussen de 56 en 73 miljoen euro. De jaren erna blijkt keer op keer dat het budget omhoog moet.
Dat de kosten bij grote projecten te laag worden ingeschat staat niet op zich, legt Van Wee op basis van Deens onderzoek uit aan Vers Beton. Grote projecten genereren macht, winst en prestige voor bedrijven en politici. Vaak worden daarom de opbrengsten extra rooskleurig gepresenteerd, kosten afgezwakt en risico’s genegeerd. Op die manier stemt de politiek sneller in met een plan. “Dat lijkt ook te zijn gebeurd bij de Hoekse Lijn”, zegt Van Wee.
Alle kosten
In totaal komen de kosten volgens de MRDH op 462 miljoen euro. Maar volgens berekeningen van het onderzoekscollectief blijkt dat Metropoolregio Rotterdam Den Haag ( MRDH) niet alles meetelt. Zo blijken de kosten om eigenaar van het spoor te worden – 18,3 miljoen euro – niet te zijn meegenomen. Dat bedrag is aan ProRail betaald.
Tegenover OV-Magazine ontkennen de Gemeente Rotterdam, MRDH en de RET met klem dat er kosten achter gehouden zijn. Zo is de 18 miljoen euro die aan ProRail is betaald vergoed door de Rijksoverheid. “Dus die kostenoverschrijding is niet in het projectbegroting van de Hoekse Lijn opgenomen, maar wel afgedekt.”
Succes
De betrokken partijen benadrukken dat de ombouw van de spoorlijn naar metro een succes is. De lijn verwerkt nu 27.000 in- en uitstappers, dat aantal reizigers werd eigenlijk pas over drie jaar verwacht. “De meerwaarde ten opzichte van de eerdere verbinding is drieledig”, vertelt een woordvoerder van de MRDH. “De metro rijdt vaker, er zijn en komen nieuwe stations bij en er is een veel betere rechtstreekse verbinding met hotspots in Rotterdam”.
Het is een waanidee te denken dat je trams over een oude spoorbaan kan laten rijden. De Hofplein is ook omgebouwd. Alleen het ballastbed is gebleven en zelfs dat is nog nieuw aangevuld en geschud.
@ Dries Molenaar: trams? Hoezo trams?
De metro stellen in Rotterdam zijn eigenlijk trams met een Max van 100km/u ipv 80
Sorry maar deze voertuigen kunnen echt geen trams genoemd worden, ze komen niet in het reguliere straatverkeer terecht. Een combinatie van trein, metro en lightrail is het, maar zeker geen tram.
Ondertussen in Karlsruhe: https://en.wikipedia.org/wiki/Karlsruhe_Stadtbahn
De waan van de dag regeert
Ik sluit me aan bij de maandagochtendcolumn van Rikus Spithorst op voorbeterov.nl
Hahah dan ben jij 1 van de weinige. Ach ja, dan weet die positiviteitsgoeroe ook weer waar hij het voor doet 😀
Ik ben het zeker niet altijd eens met de heer Spithorst maar wat betreft ‘minkukels’ wel. Wanneer je iets laat bouwen of aanschaft moet je goed weten wat je wilt en niet op de blauwe ogen van een leverancier vertrouwen. De kans dat je dan financieel wordt kaalgeplukt is anders levensgroot aanwezig.
Voor 500 miljoen had je ook een nieuwe spoorlijn gehad tussen Stadskanaal en Emmen. Raar dat ze zoveel geld investeren in een bestaande lijn. Oke het is wat duurder uitgevallen dan begroot maar het blijft een behoorlijk bedrag.
OP de Hoekse lijn zitten in één treintje meer mensen dan je in Stadskanaal in een week zal transporteren.
Grappig, maar het is neem ik aan niet serieus te nemen.
Je kunt wel denigrerend doen over het aantal te verwachten reizigers rondom Stadskanaal, maar dan ga je natuurlijk voorbij aan het feit dat eigenlijk de verbinding tussen Emmen en Groningen bedoeld wordt. De trein kan hier een van de drukste streekbusverbindingen vervangen. In de spits rijden hier zes dubbeldekkers per uur, plus versterkingsritten, wat in de praktijk betekent dat er voortdurend bussen vertrekken. Ook de busverbinding tussen Stadskanaal en Groningen kent een hoge frequentie. Dat de spoorlijn druk bezet zal worden, staat derhalve al vast. De toename van het aantal treinreizigers zal waarschijnlijk groter zijn dan op de metrolijn naar HvH. Daarmee zou de spoorlijn meer waar voor haar geld geven. Om dan verder nog maar te zwijgen over de verbetering van de bereikbaarheid van en verbindingen in dat deel van het land.
Precies. Daarnaast rijdt Arriva nu ook al soms een kwartierdienst op de Emmerlijn.
Dit artikel geeft duidelijk aan dat het plan van de RET om twee sporen van de spoorlijn Den Haag-Dordrecht om te bouwen naar een metrolijn totale waanzin is. Het ombouwen is onnodig en is bovendien geldverspilling aangezien het aanleggen van dat laatste stuk viersporigheid tussen Delft en Schiedam en extra treinen de problemen ook oplossen. Bij vertraging van de ombouw van de spoorlijn Den Haag-Dordrecht zijn nog meer passagiers en bedrijven dan bij de Hoekse Lijn de dupe. De spoorlijn Den Haag-Dordrecht is een van de belangrijkste van het land.
Hopelijk wordt dat ombouwplan niet doorgezet. Een beter plan lijkt mij de metrolijn tussen Kralingse Zoom en Zuidplein: dat is een gebied waar het OV wel verbeterd kan worden. Die lijn is trouwens ook goed voor de ontwikkeling van Rotterdam-Zuid
Ben het eens met de benadering van de Delftenaren. De meeste projecten zullen nuttig zijn maar zijn ze financieel verantwoord, en nog beter gezegd: zijn er andere projecten die dan beter voor kunnen gaan financieel gezien.
Ik mis nog steeds de harde feiten. WAAROM gingen de kosten tig keer over de kop? DAT moeten we weten. Niets meer – en niets minder.
Dat blijft een beetje vaag, maar in de reconstructie is daar wel wat meer aandacht voor.
Wel aandacht, maar geen resultaat… Ik citeer:
”
Waar die extra kosten vandaan komen, is niet duidelijk. Ook Baljeu kan het zich niet precies herinneren. “Er kwamen strengere eisen aan de spoorbeveiliging. En in de nadere uitwerking van de plannen zijn er aspecten, zoals goederenvervoer, die het duurder maken.”
”
Dan praten we over een stijging van 56-73 mjn (Goudappel) tot een whopping 245 mjn, die een paar maand later alweer 312 mjn was geworden. Dat is astronomisch-bizar. Dat MOET boven water komen.
Denk dat je het niet boven water krijgt, Arco.
Althans: er is geen sprake van heldere meerprestaties (en heldere beslissingen die tot die meerprestaties leiden).
Bert van Wee schets het onverwacht helder: “Grote projecten genereren macht, winst en prestige voor bedrijven en politici. Vaak worden daarom de opbrengsten extra rooskleurig gepresenteerd, kosten afgezwakt en risico’s genegeerd. ”
Je kan er simpelweg aan toevoegen: “ze hebben er dus alle baat bij betrokken te zijn bij een project van 500 miljoen ipv 70 miljoen.”
Zo helder werkt de menselijke geest.
En die zorgt dat er geniaal rare capriolen voor uitgehaald worden om dat te halen. Bijvoorbeeld “zo lukt het de projectleiding niet de werkzaamheden af te stemmen, waardoor aannemers elkaar in de weg zitten”, “Ook betalen sommige bouwers liever een contractboete dan dat ze aan het werk gaan”.
Het uithalen van rare capriolen, heeft naast het nut van opblazen van belangrijkheid en kosten, ook een ander nut.
Het creert namelijk de ingewikkeldheid waar je je perfect en veilig achter verschuilt, volautomatisch niet aanspreekbaar/aansprakelijk. De veilige plek voor dissociatie/disfunctionaliteit.
Ook nu zal je vraag onbeantwoord blijven; de onderzoekers hebben de duidelijkheid waar iedereen om schreeuwt niet kunnen vinden.
OV is een babylonische spraakverwarring, waarin iedereen zijn eigen betekenis van woorden heeft, in de illusie over hetzelfde te spreken.
Hele beroepsgroepen floreren erop. Naadloos overstappend tussen vervoerbedrijf – overheid – adviesburo – belangengroep en vice versa. Wentelend in belangrijkheid en opperste ‘goede bedoeling’. NS of Den Haag heers en verdeelt in de mooiste woorden zonder ooit een wezenlijke stap te zetten .
Dat kunnen ze niet. Ze kunnen alleen dit.
Of is jouw observatie anders, Arco?
En het is werkelijk perfecte self fullfilling profecy: als je aan een 500 miljoen project werkt moet het toch wel iets voorstellen, wat zeg ik neusje van de zalm zijn!
Ik zeg je, het is een hele prestatie dat ze dit project hebben afgerond.
(net als die 8 km in Utrecht, de NZ lijn, etc etc)
Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is opgetuigd als gemeenschappelijke bedrijfsvoeringsorganisatie (BVO) en dat heeft zo haar consequenties, net als gemeenschappelijke regelingen (GR) tussen gemeenten. Dat zijn bijna per definitie bestuurlijke gedrochten, waar de lokale politiek in het algemeen geen bestuurlijke grip op heeft. De lokale politiek mag nog wel een zienswijze geven maar, verder kunnen praktisch niets. Voor de rekeningen van de BVO of GR staan ze altijd aan de lat en dat heeft zo hier en daar al de nodige wethouders hun kop gekost. Andere voorbeelden van BVO’s of GR’s zijn bijvoorbeeld de jeugdzorg en Inter Gemeentelijke Sociale Diensten.
Ik krijg steeds weer de indruk dat spoor zelf bijna niks kost, maar dat
voor “extra’s” als hogere snelheden, hogere frequenties, moderne
beveiliging, een halte op elke straathoek e.w.d.m.z. wel heel diep in de
buidel moet worden gegrepen.
In het algemeen vraag ik me af waar de kosten eigenlijk aan op gaan. Staal is niet zo duur. Wat maakt het zo complex?
Ik denk dat er bij de opdrachtgevers te weinig kennis aanwezig was.
Station Rotterdam CS is keurig volgens afspraak opgeleverd.
Daar hadden de opdrachtgevers wel kennis van zaken.
Alle stations waren door NS hopeloos verouderd en vervallen. Er moest overal asbest worden weggehaald. Dit alleen al heeft veel meer gekost dan de begroting, maar moest toch vroeg of laat een keer worden opgepakt. In plaats van een grondige renovatie van elk afzonderlijk station is nu in 1 klap de hele lijn weer goed opgeknapt. Ik zei al voor het project begon op deze site dat de bedragen veel te laag waren begroot, voor een renovatie van zo’n grote spoorlijn zit je in de honderden miljoenen.
om dat het al jaren gepland was lid de ns nicks meer doen aan het spoor en stations
Het woord “tram” is hier zeker niet verkeert, want de metrostellen zijn in feite “sneltrams” vanwege de stroomvoorziening en infrastructuur. Als er bij de aanleg van lijn A en B gekozen was voor een ECHTE metrolijn hadden ze nu geen sneltrams gehad. De vraag is of dit misschien bij lijn E naar Den Haag en nu naar de Hoek dan alsnog geïntroduceerd moest worden en wat zou dan de kosten zijn geweest. Was het achteraf niet beter geweest om i.p.v. de metro/sneltram de trein te behouden met modern snel optrekkende CAF of Flirt treinstellen met toevoeging van station Steendijkpolder en in Schiedam C en Rotterdam C een nog betere afstemming te geven op de rest van het OV ? Terug draaien is een gepasseerd station nu we met hogere aanlegkosten moeten roeien met de riemen die we hebben en misschien dat men er lering uit trekt bij volgende Metro projecten !
“Verkeert” is wel verkeerd …
De basisdefinitie van trams is dat ze over stedelijke straten rijden. De Hoekse Lijn kent alleen wat kruisingen die afsluitbaar zijn met een slagboom en is daarom geen tram.
Het is een combinatie van metro (tot Schiedam Centrum) en lightrail (t/m Hoek van Holland).
Metro: heeft zijn eigen vrije baan hetzij onder de grond, hetzij boven de grond (viaduct).
Tram: rijdt over (stedelijke) straten tussen het verkeer door.
Sneltram: heeft een eigen vrije baan (daarom is het geen tram) maar wel kruisingen met het wegverkeer (daarom is het dus ook geen metro) . Sneltram naar Nieuwegein bijvoorbeeld is een sneltram van begin- tot eindpunt.
Lightrail: een vroegere betekenis: een voertuig dat de lokale stads-infra in een stad en trein-infra (in de regio) combineert. (Light-rail is ‘light’ t.o.v. een trein). In Karlsruhe wordt tram-infra gecombineerd met trein-infra. In Rotterdam wordt metro-infra gecombineerd met trein-infra.
Een ander weet wellicht weer wat het principiële verschil is tussen een sneltram en een trein.
Een sneltram maakt ondanks de eigen baan wel onderdeel uit van het straatverkeer, een trein staat door ondanks de spoorwegovergangen, los van??
https://nl.wikipedia.org/wiki/Verschil_tussen_trein-_en_tramspoor
Had waarschijnlijk goedkoper gekund als er niet verplicht aanbesteed had moeten worden, maar men gewoon had kunnen kiezen voor aannemers en softwarebedrijven die hun sporen reeds verdiend hebben.
Erg leuk: …. die hun sporen verdiend hebben…
Men had hier nooit aan moeten beginnen.Ik,als ex 1e klas treinreiziger,ben overgestapt op de auto.Van trein naar metro,wat een afgang…..