Tweede Kamer: Trein in plaats van vliegen naar Brussel
05 mrt 2019 15:28
De Tweede Kamer wil dat er een einde komt aan de vluchten tussen Amsterdam en Brussel. De reis per trein tussen de twee hoofdsteden is vrijwel altijd sneller en altijd beter voor het milieu.
Motie GroenLinks
Een meerderheid, waaronder regeringspartijen D66 en ChristenUnie, steunt het voorstel van GroenLinks. Kamerlid Suzanne Kröger van GroenLinks wijst op de schaarste op Schiphol van de zogenoemde slots (tijdsperiode om op te stijgen of te landen). Het is een nationaal belang dat deze slots verstandig en zoveel mogelijk voor onmisbare routes worden ingezet, stelt ze.
Afspraken maken
De Kamer roept de regering op met betrokkenen tot afspraken te komen over het geleidelijk laten verdwijnen van de vluchten tussen Amsterdam en Brussel. Er wordt nog meerdere keren per dag tussen beide steden gevlogen.
Minister in gesprek
Verantwoordelijk minister Cora van Nieuwenhuizen benadrukt dat luchtvaartmaatschappijen vrij zijn hun bestemmingen te kiezen in het geliberaliseerde Europese luchtruim. Maar ze is “nu al een tijd” in gesprek met KLM, NS en Schiphol om waar mogelijk vluchten op korte afstanden te laten vervangen door de trein. “De inzet is passagiers tussen deze luchthavens van het vliegtuig in de trein te krijgen en de treinreis als een aantrekkelijk en makkelijk alternatief aan te bieden”, aldus Van Nieuwenhuizen. “De luchtvaartmaatschappijen zien hier ook het voordeel van, omdat de vrijkomende slots gebruikt kunnen worden voor andere economisch interessante bestemmingen.”
Thalys
De Thalys rijdt circa 13 à 14 keer per dag tussen Amsterdam en Brussel. De trein heeft vanuit Schiphol een reistijd van ruim anderhalf uur naar Brussel Zuid. Vanuit Amsterdam Centraal duurt de reis minder dan twee uur (1 uur en 53 minuten). Naast de Thalys rijdt ook de Eurostar twee keer per dag snel naar Brussel.
Intercity Brussel
Naast de Thalys en de Eurostar rijdt ook ieder uur (16x per dag) de Benelux-trein naar Brussel. Die doet er echter aanzienlijk langer over, 2 uur en 53 minuten tussen Amsterdam Centraal en Brussel Zuid. De Benelux stopt ook op Schiphol en de Brusselse luchthaven Zaventem. Een treinreis tussen beide luchthavens duurt met de Benelux 2 uur en 9 minuten.
© ANP / Treinreiziger.nl
Tarieven trein Brussel
Tarieven zijn een indicatie die ververst wordt, het kan voorkomen dat een bepaald tarief inmiddels niet meer beschikbaar is.
In beeld: Thalys Schiphol – Brussel
Foto’s: Stefan Verkerk
Die prijzenmatrix klopt niet. Als ik morgen 6 maart kies is de prijs met IC Brussel €47,60. Kies ik woensdag 13 maart dan is de prijs correct €25,- Je moet altijd een week van te voren boeken voor de lage (gehalveerde) prijs.
De prijs hoort te gelden voor de gekozen ritten. In dit geval zijn dat voor morgen twee Thalys ritten. De tarieven komen van NS international en zouden met enige regelmaat ververst moeten worden. Ik krijg zelf 29 euro tarief gezien, wat inmiddels 39 euro is geworden. Op NS international wordt aanvankelijk in de kalender ook nog 29 euro genoemd.
Ik kijk nu op nsinternational.nl voor een ticket morgen. Bovenaan staat dan een overzicht voor ochtend en middag mett tickets voor €29. Maar dat is misleidende informatie (software fout?), want ze bieden helemaal geen tickets voor €29 aan morgenochtend.
Voor ochtend en middag 05:55 – 18:15:
IC Brussel is €47,60 of niet online boekbaar Thalys €82 of vol
De Eurostar’s van 07:50 en 16:48 zijn beide €39.
Voor avond geeft NS international in het overzicht €48 aan. Dat klopt want IC Brussel is dan nog steeds €47,60.
Prima voorstel van de Tweede Kamer om alle luchtvaartverkeer tussen Amsterdam – Brussel te vervangen door de (hogesnelheid) trein.
Al is de timing enigszins ongelukkig. Want de Beneluxtrein via de HSL heeft vanwege software problemen nog geen goede prestaties geleverd. Hopelijk zal Bombardier het probleem met de software eindelijk gaan oplossen. Maar eerst zien dan geloven. En station Schiphol is zelf ook vanwege enorme drukte (48 treinen p/u) een knelpunt.
Het is vooral wachten op de nieuwe Beneluxtrein. Afwachten hoe het treinvervoer tussen Amsterdam – Brussel vanaf 2025 wordt. Gaat NMBS en NS verder met de Beneluxtrein met ICNG Benelux/andere treinmaterieel? Of nemen Thalys en Eurostar het directe treinverkeer tussen Amsterdam – Brussel geheel over? En rijdt aanvullend de ICNG Amsterdam – Breda en IC Charleroi – Breda?
Het zou goed zijn wanneer de politiek zich hard maakt voor een korte vliegafstanden tax van bv 100 euro. Als de co2 uitstoot flink terug moet dan zijn korte vluchten waarbij ook een alternatief is. ( Zo ook Amsterdam Parijs of Parijs Londen ) echt “not done”.
Vliegtax voor korte afstanden van 500 – 1000 km met jouw genoemde bedragen zouden er echt voor zorgen dat tussen Amsterdam – Brussel – Londen/Parijs bijna niemand de vliegtuig meer neemt. De HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Koln is er op berekend op meer HST.
Het is wel een beetje dubbel. Als het vanwege milieu overwegingen is, dan heb je misschien ook deels een averechts effect. Wellicht gaat een deel van het recreatieverkeer door de vliegtax naar bestemmingen die verder weg liggen en wel goedkoper bereikbaar zijn. En tot 1.000 kilometer is wel ver en is de trein lang niet altijd voldoende aantrekkelijk.
De trein moet gewoonweg aantrekkelijker worden de EU, nationale regeringen, spoorwegmaatschappijen en spoorbeheerders moeten de handen ineenslaan en met een goed plan komen: de TEE van de 21e eeuw!
@Bert Sitters: in zekere zin is de in 1987 ingevoerde EuroCity de opvolger van de TEE; hierdoor werd hoogwaardig internationaal reizen ook voor de 2e klas reizigers beschikbaar. Airconditioning, meertalig personeel, een restaurant. In sommige van die treinen werden zelfs parcels en post vervoerd. In Oost-Europa rijden ze nog steeds.
Daarna ging elk land zijn eigen internationale hogesnelheidstrein ontwikkelen en kregen we de Thalys en de ICE International.
Wat betreft die laatste: dat had een mooi topproduct van DB kunnen worden. Op hoge snelheid vanuit Duitsland naar het buitenland v.v. Bijvoorbeeld München-Nürnberg-Frankfurt (Süd en Airport)-Köln-Düsseldorf-Duisburg-Arnhem-Utrecht-Amsterdam (alleen deze stops). Alleen jammer dat in Duitsland de infra voor dit soort treinen ontbreekt. Je rijdt er 100 km op hoge snelheid en dan moet je alweer in een stad stoppen.
Hier komen we weer bij het geijkte geklets. Had al veel eerder toegespitst moeten worden, op het HSL vervoer tussen Stations (Luchthavens) en de buurlanden.
Vanuit Amsterdam zou een snelle trein verbindingen naar Brussel/Parijs en (Londen) al veel eerder een optie zijn geweest, echter niet met de Benelux naar Brussel, die er alleen maar langer over is gaan doen en niet sneller kan dan 160 km/u. Op een baanvak dat ingericht is voor 300 km/u in Nederland. Vooruit denken is van groot belang, echter daar ontbreekt het helaas aan. En ook de samenwerking met de NMBS is een groot probleem. Kruimelwerk noem ik dit.
Er was te weinig vervoerspotentieel voor 2 HST tussen Amsterdam – Brussel. De HSL geschiedenis heeft geleerd dat er een categorie reizigers is die behoefte heeft aan snelle rechtstreekse HST tussen Amsterdam – Brussel. En dat er een categorie is van treinreizigers die graag flexibel en goedkoper willen reizen.
Daarom heeft NMBS en NS die mix van Thalys en Beneluxtrein
Door het vooruitdenken is de HSL er gekomen. HEt materieel kost wat moeite maar het komt er nu toch aan. De Benelux zal op den duur met nieuw materieel gereden worden.
Niet iedereen kan het prijskaartje betalen dat aan een HSL hangt. Als dat het enige alternatief is stappen de meeste reizigers over op auto of flixbus.
Dat is ook het grote probleem met hogesnelheidstreinen: leuk voor wie de kosten kan declareren, onbetaalbaar voor de meeste particulier reizenden.
Met de trein reizen is eigenlijk alleen concurrerend wanneer je alleen of hoogsten met twee personen ben. En dan alleen wanneer je dicht bij het station moet zijn. Anders wordt al snel de auto interessanter. Hoe leuk met de trein reizen ook is.
Sinds wanneer gaat de tweede kamer over de te vliegen routes ??
Sinds nooit. Dat is ook wat de minister schrijft.
Er wordt anders wel erg veel gepraat over waar de tweede kamer niet over gaat, maar wel een mening over heeft. Een positieve boodschap brengen over het aantrekkelijker maken van de reis per trein lijkt mij overigens effectiever dan een negatieve boodschap afgeven over niet vliegen. Ik vraag mij trouwens sowieso
af hoeveel mensen tussen Amsterdam en Brussel vliegen als ze vanuit het centrum van Amsterdam in het centrum van Brussel moeten zijn ?
En vanuit Brussel-zuid ben je met de TGV in 5u19min in Marseille (met rond Parijs alleen een stop op Ch.deGaulle). Dat is iets meer dan 1000km. Ja, de noord-zuid verbindingen zijn best in orde.
@Ties,
Brussel-Zuid biedt nu al prachtige aansluitingen van Thalys op TGV. Helaas wordt deze combinatie in Nederland niet goed op de markt gezet.
Is wel al een aantal keren reclame voor gemaakt bij treinreizigers. Maar blijkbaar vinden de meeste reizigers een extra overstap bij Brussel Zuid niet echt aantrekkelijk. En onbekend maakt onbemind. Want de treinreizigers moeten dan in Brussel Zuid de andere spoor opzoeken waar de TGV vertrekt.
Zou mooi zijn als SNCF en NMBS de TGV Frankrijk – Brussel zou willen doortrekken naar Amsterdam Centraal. Al of niet in samenwerking met NS. Nu moeten vervoerders geld geven aan NS omdat die een exclusieve concessie heeft op de HSL tot 2025. Vanaf 2025 kan het anders zijn als SNCF en NMBS zelf verbindingen via de HSL Zuid gaan exploiteren.
Een aantal TGV van SNCF is al voorzien van TVM 430 (Franse HSL), KVB (Franse klassieke spoorlijnen) en TBL (Belgische klassieke spoorlijnen). Als deze TGV ook aangepast kunnen worden met ERTMS kunnen ze net als de Thalys rijden tussen Nederland – België – Frankrijk. En anders kan SNCF en NMBS in samenwerking met NS nieuwe (Avelia) TGV laten bouwen bij Alstom.
@Hanzeboog. Die overstap op Brussel-Zuid van Thalys naar TGV valt in de praktijk echt mee, maar rechtstreeks is nóg aantrekkelijker. De Thalys naar Charles de Gaulle en Disneyworld zou kunnen worden doorgetrokken naar Lyon/Marseille, Rennes, Nantes en Bordeaux. Zou aardig wat vluchten kunnen vervangen.
De Zon-Thalys gaat in de zomermaanden al van Amsterdam naar Avignon en Marseille.
ATB zal er toch ook nog bij moeten om vanaf Barendrecht naar Rotterdam te komen. Waarschijnlijk willen ze ook wel naar Amsterdam.
Parijs – Straatsburg is 1 uur en 50 minuten. Brussel – Parijs is 1 uur en 20 minuten. Amsterdam – Brussel is 1 uur en 48 minuten. In theorie kan een TGV Amsterdam – Straatsburg al in 5 uur rijden tussen.
Maar hoeveel vervoerspotentieel is hiervoor? Wel kan een Thalys Straatsburg – Brussel doorgetrokken worden naar Amsterdam. En dan wordt Brussel weer extra bediend vanaf Amsterdam C.
Schiphol is toch ook een belangrijke ‘hub’? Voor veel reizigers zal het gedeelte Amsterdam-Brussel deel uitmaken van een langere reis. Je krijgt mensen echt niet enthousiast om ze voor dit trajectdeel de trein in te sturen. Onbekendheid, gesleep met bagage, langere reistijd, extra kosten (indien er geen combiconstructie bestaat).
Bij KLM kun je een combinatie ticket kopen met een vlucht + Thalys. Dan moet de eindbestemming wel Antwerpen of Brussel Zuid zijn, niet Zaventem. De frequentie van Thalys is hoog, veel reizigers hebben niet Zaventem maar Brussel als eindbestemming. Dus ik denk dat het een redelijk alternatief is. Ik weet niet goed wie Zaventem als eindbestemming kiest, ook het aanbod voor Brussel Zuid gepresenteerd krijgt.
Kun je met zo’n combinatieticket kosteloos omboeken als je de aansluiting trein – vliegtuig v.v. mist wegens vertraging?
Ik heb er geen ervaring mee, maar ja. De trein boek je ook onder een KL nummer, het wordt dus gewoon als vlucht gezien. Je ziet tijdens aankoopproces ook niet de prijsopbouw. Er is wel iets anders: KLM eist dat je op komt dagen bij je eerste vlucht. Als je geen stempel krijgt in de Thalys, kan het voorkomen dat KLM gaat bellen met Thalys om vast te stellen dat je daadwerkelijk met Thalys hebt gereisd. Een ticket Antwerpen – New York kan inclusief Thalys bijvoorbeeld ook goedkoper uitvallen dan Schiphol – New York (willekeurig voorbeeld).
Ja, want dan is het een aansluitende “vlucht” met Thalys, onder 1 overeenkomst die je met KLM hebt gesloten.
En het komt regelmatig voor dat de vlucht naar Schiphol (zonder aansluitende Thalys) duurder is dan dezelfde vlucht met aansluitende Thalys.
Belgen maken vaak gebruik van Schiphol, omdat Schiphol een veelvoud aan intercontinentale vluchten heeft ten opzicht van Zaventem-Brussel.
Zouden dus meer luchtvaartmaatschappijen combi-kaartjes met de trein naar Antwerpen of Brussel moeten bieden.
Overstappen op Schiphol vanaf een vlucht van Brussel kost ook extra tijd, omdat je van het Schengen-deel van Schiphol naar het niet-Schengen-deel moet. Vaak een forse afstand en door de paspoortencontroles en veiligheidcontroles met de nodige rijen.
In principe ben ik het eens met het hele betoog van het kabinet. Echer; het gebeurt nog zeer vaak dat er een Thalys omgeleid moet worden vanaf Rotterdam via Roosendaal naar Antwerpen waardoor er makkelijk minimaal een uur bij kan komen, of nog veel meer als die weer eens achter een Intercity Defect staat. De HSL zal echt veel betrouwbaarder moeten worden om het interessant te maken. De Benelux trein is helemaal een drama sinds die over de HSL rijdt; er komt er vrijwel geen een op tijd aan in Amsterdam of Brussel. Maar goed dat het kabinet hier mee bezig is. Nu alleen NS met die ICD even van het spoor afgooien (8 jaar lang aankloten zonder enige verbetering lijkt me lang genoeg) en dan hebben de Thalys en Eurostar ruim baan en zal de punctualiteit van deze treinen ook aanzienlijk verbeteren. En dan daarna al die vluchten schrappen!
De markt regelt zichzelf. Het helpt echt als er een vliegtax van 50 – 100 euro komt. Dan kan Thalys moeiteloos 2 keer p/u een TGV laten rijden tussen Amsterdam – Parijs.
Moet Franse, Belgische en Nederlandse Spoorwegen nieuwe HST aanschaffen op basis van Europese regelgeving. De huidige 26 Thalys zijn dan te weinig om alle reizigers te vervoeren op de HSL Parijs – Brussel – Amsterdam/Koln.
Extra treinen moet toch kunnen?
De vliegtax die is voorzien zal tussen de 7 en 15 euro bedragen voor vertrekkende reizigers (niet voor overstappende reizigers).
Het valt nog maar te bezien of er überhaupt een tax komt. Als Nederland hem als enige invoert, is het echt gekke Henkie. Het effect voor het milieu is dan nihil. De concurrentiepositie van Schiphol wordt dan iets verzwakt en daar profiteren andere luchthavens van. Tot minder vliegbewegingen zal het niet leiden. Vooralsnog steunen geloof ik alleen Frankrijk en Duitsland een Europese tax. In het oosten en zuiden zien ze er niets is.
Het is overigens belachelijk om te spreken over belastingen van 50 tot 100 euro op korte vluchten, omdat de spoorwegsector zichzelf blijkbaar niet concurrerend weet te maken.
Ook vanuit met name GL en D66 hoor ik populistisch gelul over het heffen van accijns op kerosine. Dat is absoluut niet haalbaar, omdat daarmee wereldwijde verdragen moeten worden opengebroken, wat zal leiden tot grensconflicten en allerlei ander gelazer. Volstrekt onhaalbaar.
De prijs van een moderne koffie…
NB De beste werkende stimulans is natuurlijk accijns op de brandstof en luchtwegen (in de lucht voor vliegtuigen) beprijzing. Het is genoeg geweest met gratis en onbelast.
Ja inderdaad, vlak voor Thalys 9310 06:58 uit Rtd stuurt NS over de HSL om 06:51 IC Defect 910 naar Bd en om 06:44 IC Defect 1114 naar Ehv. Allebei +20 in Bd met het resultaat dat mijn Thalys +23 in Brussel en +20 in Paris Nord arriveert.
Laat NS die Lego-treintjes toch gewoon via Ddr rijden vanaf 30 min voor een echte HSL-trein, dan is de vertraging in Bd vast ook nog minder dan +10 min.
@Annemiek
Je kunt het afdoen met populistisch gelul, maar populistisch gelul is nu juist van toepassing op jouw demagogie met “Gekke Henkie”.
Zelfs als je een voorstander bent van de vrije markt, dan is het ontbreken van accijns op kerosine natuurlijk concurentievervalsend tegenover andere vervoersvormen die wel hun belastingen moeten afdragen.
De luchtvaart zorgt voor een ongekend aandeel in de vervuiling. Dit is géén populistisch gelul, maar de realiteit.
Populistisch is je keren tegen noodzakelijke maatregelingen, omdat die niet bij machtige lobby’s welgevallig zijn en het publiek bewerken. Het is meehuilen in dit wolvenkoor.
Als voor accijns op kerosine verdragen moeten worden aangepast, dan moet dat. Waar een wil is, is een weg.
“Volstrekt onhaalbaar” is een afgedraaide en erg goedkope dooddoener.
Ik zie grensconflicten als pure bangmakerij.
Mijn advies: verdiep je eens echt in het probleem.
Ik moet toch zeggen dat ik het deels met Annemiek eens ben.
1. Er is een eerdere vliegtax onder balkenende. Heeft de trein daar toen van geprofiteerd?
2. GroenLinks gaat mijn inziens in de campagne voor meer treinen minder vliegen te ver. Ze schetsen expres het beeld dat de trein duur is in een campagne filmpje, door lastminute de prijs voor 4 personen naar Kopenhagen op te zoeken. Ook vergeleken ze eerder de lastminute prijs van de trein met een eerder geboekt ticket van het vliegtuig (route Amsterdam – Praag). De enige reden: politiek gewin. Dat is toch wel populistisch.
3. Groenlinks en NS doen net alsof de trein internationaal aantrekkelijker wordt als de btw verdwijnt. Maar vergeet niet: de btw wordt alleen geheven tot aan de grens, en dan 9%. In december (toen nog 6%) reisde ik met de Thalys, ik was 100 euro kwijt voor 2 personen. Als ik geen btw had hoeven te betalen, was dat 1 euro goedkoper geweest. Daarmee ga je de oorlog niet winnen.
4. Ik heb mij laten vertellen dat ongeveer 20% van de vliegprijs wordt bepaald door kerosine. Stel je gooit op de kerosine 50% accijns gooien, dan heeft dat enig effect, maar overschat dat niet.
5. De trein is veel schoner en beter, ik ben voorstander van meer treinen. Begrijp mij niet verkeerd. Maar als we eerlijk willen vergelijken moeten we ook kijken naar de schade die ontstaat met de aanleg van nieuwe spoorlijnen. Dan nog steeds geloof ik dat de trein veel schoner is, maar ik heb wel de behoefte dat de spoorsector eerlijker is. (Andere sectoren spelen vast ook vals met feiten, maar ik concentreer mij op de spoorsector. Daar heb ik meer verstand van :-))
1)De Vliegtax van Kees de Jager uit 2008 heeft te kort geduurd om de gevolgen echt te meten. Het ging gepaard met felle schrikreacties en processen, die overigens zijn verloren. Het was ook de tijd van de crisis.
Ik kan me niet herinneren dat er destijds is ingezet op treinalternatieven.
2)Het is lastig om treinprijzen en vliegtarieven met elkaar te vergelijken, omdat ze beide sterk fluctueren naar gelang van het aantal geboekte stoelen. Wat bij het publiek blijft hangen, dat zijn de stuntaanbiedingen van de low coast jongens, zoals voor € 8 naar Marseille. Dit kan de trein nooit bieden. Verder vertellen de stuntvliegers er in hun aanbieding niet bij dat er aanvullende kosten zijn, zoals bijvoorbeeld voor koffers.
3 en 4) Alles helpt, maar vooral belangrijk is dat deze push-maat regelen gekoppeld worden aan pull-maatregelen om het treinreizen aantrekkelijker te maken. Voor een deel is dit ook een verkeerde beeldvorming en onbekendheid. Ik zat afgelopen zomer in een TGV lekker achter mijn laptopje met een drankje ernaast zoevend door het landschap. We snelden langs een eindeloze file op de Autoroute en kregen zelfs medeleiden.
5)You can’t make an ommelet without breaking an egg. Ook de aanleg van spoorweg veroorzaakt schade en overlast. Er staat nu een stevige zuidwester wind en dat betekent dat de landende vliegtuigen nu al twee dagen lang achter elkaar laag over mijn huis vliegen.
De behoefte aan mobiliteit neemt toe en dan kies ik liever voor nieuwe spoorweginfrastructuur, dan het extra asfalt van Rutte, dat hij maandagavond op de buis in het vooruitzicht stelde.
Het grote probleem bij de trein zijn de buitensporig hoge personeelskosten.
Ik waag het te betwijfelen. Verdient een piloot minder dan een machinist? Ik denk dat een trein per 100 reizigers minder personeel heeft, ook de Thalys. Ik denk dat de infrastructuur relatief duur is.
@Treinreiziger.nl (Hildebrand)
Je houdt er geen rekening mee dat de arbeidsproductiviteit van treinpersoneel veel lager is dan die van vliegtuigpersoneel. Een vliegtuig is sneller op de plaats van bestemming dan een trein, dus vliegtuigpersoneel faciliteert gemiddeld meer reizigerkilometers per arbeidsuur dan treinpersoneel.
Kiezen voor het heffen van accijns op kerosine, is kiezen voor wijziging van het verdrag van Chicago. Als je als regering alleen al naar dat verdrag wijst, zullen wereldwijd allerlei slapende grensconflicten weer oplaaien. Om nog maar te zwijgen van het feit dat een meerderheid van de verdragspartijen gewoon niet akkoord gaat. Een beetje oorlogen veroorzaken, omdat populisten graag belasting op kerosine willen heffen. Te idioot voor woorden!
@Er zijn meer verdragen aangepast. Om te zeggen dat leidt tot conflickten is z’n zachtst gezegd volkomen voorbarig. Idioot is de huidige situatie, die concurrentievervalsing inhoud.
Er moet niet meer belasting komen maar minder! Schaf de BTW en de accijnzen op treinreizen af. Nee hoor het GL-kabinet verhoogt juist de BTW van 6 naar 9% en schraapt daarmee €100 miljoen per jaar binnen. Profiteert de treinreiziger daarvan? Nee hoor want het mooie klantvriendelijke plannetje OV Check-In Check-Out van €22 miljoen is hoegenaamd dan opeens te duur volgens de ambtenaren.
Overigens is de bewering dat vliegen minder energie kost dan treinreizen een fabeltje uit GL-duim. Zeker voor HSL-km’s op snelheden groter dan 300 km/h. En ook als je alles meerekent, in een zogenaamde LCA Life-Cycle assesment met 85% stroomopwekking in kolencentrales. Dat fabeltje in de GL-Volkspartijkrant is allang gefact-checkt als nepnieuws door de NRC.
Cole, het is een VVD kabinet. Nederland wordt al decennia doro VVD en CDA geregeerd en slechts af en toe moet er wat steun elders gezocht worden. Wie daar in trap krijgt gelijk de schuld van de vele miskleunen van VVD ministers.
Het Europese spoor is ook lang niet klaar voor de benodigde capaciteit. Wat Europa nodig heeft is een shinkansen netwerk; niet door aanpassingen aan bestaand spoor maar een hsl net er letterlijk en figuurlijk overheen.
Maarja, langetermijnvisie is een Aziatisch ding. Daarom zullen we op termijn ook wel onder de macht van China gaan vallen.
@Beste Cole,
Je kunt van alles beweren, maar GroenLinks en ook andere partijen hebben zich juist verzet tegen de verhoging van het lage BTW-tarief. Verder hebben we géén GroenLinks-kabinet, maar het kabinet Rutte.
Ja GL is tegen de BTW verhoging maar stemde wel voor, tot ontstentenis van de linkse GL broeders PvdA en SP. Voor verlaging van de energienota, haha, die is nog nooit zo hoog geweest.
Belastingverhoging is altijd al een links stokpaardje geweest, Rutte is minpres van een links GL kabinet.
Tja. Beetje flauw om te doen alsof het een GL kabinet is. Als GL zo achter dit kabinet stond, zaten ze er vast in. Tegelijkertijd vast zeker waar dat er kabinetten zijn geweest waar GL minder blij mee was.
Cole verspeidt Trumpiaans fake nieuws. Zie hier het resultaat van de stemmingen in de Eerste en Tweede Kamer: https://www.eerstekamer.nl/wetsvoorstel/35026_belastingplan_2019
In Japan en China wordt ook nog steeds veel gevlogen.
Dat klopt. Ik ken de statistieken niet maar het lijkt me wel waarschijnlijk dat de verhoudingen heel anders liggen. Bijvoorbeeld tussen Tokyo en Osaka rijden meerdere shinkansens per uur. Das toch van een heel ander formaat dan in Europa. Toegegeven, de steden zijn natuurlijk ook veel groter.
Weet de frequentie van aantal Shinkansen niet tussen Tokyo – Osaka. Maar de bevolkingsdichtheid is daar enorm. Zelfs al die superlange Shinkansen kunnen niet het reizigersaanbod aan. Niet vreemd dat daar ook nog veel gevlogen wordt. In Amerika zie je dat ook tussen Boston – New York – Washington waar de Acela Express (240 km p/u) succesvol is. Ondanks talloze vliegtuigen in dit gebied die vliegen tussen de grote metropolen.
Dat is tussen Parijs – Lyon anders. Vermoed dat deze HSL de drukst bereden HSL van de wereld is. Deze goudmijntje van SNCF die voor een relatief laag bedrag is aangelegd wordt bereden door zeer veel TGV tussen Parijs /Noord Frankrijk/Brussel/Amsterdam – Zuid Frankrijk/Spanje/Italië/Zwitserland/Franse Alpen.
Hier is de bevolkingsdichtheid aanzienlijk minder. En heeft de TGV een veel grotere aandeel dan de vliegtuig tussen Parijs – Lyon. De TGV Parijs – Marseille concurreert qua tijd moeiteloos met de vliegtuig.
Zo kan het ook tussen Amsterdam – Brussel. Maar de betrouwbaarheid van de HSL en de HSL treinen moeten alleen nog beter worden. Je ziet dat er behoefte is aan snelle IC/HST tussen Amsterdam – Brussel. Maar omdat het vertrouwen in de HSL treinen nog te laag is hebben vele reizigers toch nog een drempel om te reizen met de HSL Zuid treinen. En dat is niet onterecht.
Hoop dat Alstom eindelijk de goede trein gaat leveren. Heb daar vertrouwen in. Bij de eerste order koos NS voor de verkeerde Italiaanse concern. Daarna moet een bestaande gelegenheidstrein aangepast worden voor het rijden op de HSL Zuid. Dat is vragen om problemen.
Dit keer gaat het in de goede volgorde. Er wordt een trein ontwikkeld die specifiek aangepast wordt voor het spoor waarop het rijdt. En Alstom heeft een voortreffelijke reputatie met software, omschakelen, ERTMS, aslast van de treinen enz. Allemaal problemen waar het met de Traxx + ICR fout gaat op de HSL Zuid.
Tussen Tokyo en Osaka rijdt de Shinkansen gemiddeld 6 per uur. Er zijn treinen die alleen in Nagoya stoppen maar ook treinen die 10 tot 12 keer stoppen en de rijtijdverschillen zijn daardoor ook vaak erg groot.
Lange termijn is iets Westers. De Aziatische burger is meer van het korte gewin en gokken.
Mensen ontlenen aan vliegen ook status. Ooit was er een bokswedstrijd in Rotterdam. Een bobo uit ANtwerpen moest daar bij zijn. Deze bobo ging eerst me de taxi naar Brussel, vandaar met het vliegtuig lekker dure-klasse naar Amsterdam-Schiphol en toen weer met de taxi naar Rotterdam. Daar ontstond ophef over want het moest natuurlijk op kosten van een ander. Dus dat is minstens vier uur tijd besteding en met de auto of trein binnen een 1,5 uur was te nederig.
Op te merken is natuurlijk dat de betrouwbaarheid omhoog moet. Vliegen heeft ook zijn problemen maar je kan niet urenlang niet rijden na een kaartjesincident, mensen langs het spoor, een bermbrandje enzovoort. Of een heel weekend niet vanwege werkzaamheden.
Ook bij vliegen heb je kans op vertraging. Ik kwam onlangs na 36 uur vertraging op mijn vliegbestemming aan. Werd wel ondergebracht in een hotel.
De status van het vliegen wordt steeds minder. Als je zie hoe passagiers opgepropt zitten in een 737.
In een Thalys, TGV of ICE heb je echt meer ruimte en geen drie stoelen naast elkaar.
Onder druk van de prijsvechters gaat de dienstverlening achteruit. Ooit kreeg je een maaltijd geserveerd. Voor koffers moet je betalen. Dat heb je niet in de Thalys, TGV of ICE. Bij aankomst pak je je koffer en gaat de trein uit. Je hoeft niet bij de bagageband op je koffer te wachten.
GroenLinks ziet weer eens problemen die er niet zijn. Er gaan bijna geen directe vluchten van Nederland naar België, en die paar vluchten die er wel zijn, zijn niet goedkoop. GroenLinks niet serieus te nemen.
Een kamermeerderheid steunt het. Wat je zegt klopt niet helemaal. Als je naar bijvoorbeeld New York wil, kan het voorkomen dat Brussel – Schiphol – New York goedkoper dan Schiphol – New York. Ik dacht dat het om vijf vluchten gaat, gericht op de overstappende reizigers
Ik zie Brussel slechts als een voorbeeld van een bestemming hoe het anders kan. Dit zou met verbetering van het trein-product ook kunnen naar Luxemburg, Parijs, Nantes, Rennes, Bordeaux, Straatsburg, Lyon, Londen, Dusseldorf, Frankfurt, Hannover, Bremen, Hamburg en Berlijn. En dan gaat het in totaal een flink aantal vluchten die geschrapt kunnen worden.
Wat me in deze discussie opvalt is dat veel deelnemers alleen maar kijken naar de reismarkt Nederland – Brussel en verder (Parijs, Marseille). De 5 retourvluchten die de KLM dagelijks uitvoert tussen Schiphol en Zaventem bedienen die markt helemaal niet, niemand is zo gek om het vliegtuig te nemen tussen Nederland en België, vrijwel ieder alternatief is sneller deur-tot-deur. Deze vluchten zijn zogenaamde feeder-vluchten om Belgische passagiers naar een andere KLM-vlucht te brengen (naar New York, Tokyo of waar dan ook). Deze vluchten extra belasten dmv passagiersbelasting zou de KLM erg schaden (want overstappers vormen een groot deel van de KLM-markt) en is dus politiek niet erg aantrekkelijk. Het beste is er voor te zorgen dat voor zowel de passagiers de Thalys-verbinding betrouwbaar genoeg is, en dan zal de KLM graag deze slots gebruiken voor andere vluchten. Waarmee overigens de milieuwinst dan weer geheel teniet is gedaan…
5 retourvluchten per dag komt overeen met 3650 vliegbewegingen per jaar, ofwel minder dan 1% van het totaal op Schiphol. De luchtvaart is per definitie en zeer globale markt en een werkelijk ambitieuze oplossing zal dus minstens op EU-niveau geïmplementeerd moeten worden, het CO2 ETS is daar een voorbeeld van (ik denk niet dat het realistisch is om te verwachten dat het Chicago-verdrag ooit nog gewijzigd wordt, de VS, Rusland, China – en vele anderen – zullen daar niet in meegaan helaas).
Ten slotte aan Annemiek: langs welke (lands)grenzen verwacht je conflicten als gevolg van een wijziging in het Chicago-verdrag?
KLM gebruikt ook andere vluchten voor feeder-flights. Er kunnen ook extra vliegbewegingen inzitten.
Zo vliegt Belavia van Amsterdam op Minsk. Dit is codeshare met de KLM. Stoel reserven gaat via de KLM. Ook inchecken en de afhandeling gaat via de KLM.
Je kunt alleen bij de KLM niet boeken voor deze vlucht. Boek je bij de KLM, dan ga je met een Air France/KLM-vlucht naar Parijs en vanuit Parijs met een Belavia-vlucht naar Minsk.
Andersom kun je vanuit Frankrijk bij Air Fance/KLM niet boeken voor deze Belavia-vlucht naar Minsk. Vanuit Frankrijk moet je met een Air France/KLM-vlucht naar Amsterdam en dan met de Belavia-vlucht naar Minsk, waarvoor je in Nederland bij de KLM niet kan boeken. Net als Brussel slechts een voorbeeld, maar er valt op meerder bestemmingen volop winst te behalen.
Treinreizen en kosten hoeven nog niet eens het probleem te zijn. Veel belangrijker is de bagage. Als ik een weekend weg ga is het al moeilijk te doen om een cabine koffer in de trein mee te krijgen, laat staan als ik 3 weken op vakantie ga. Die koffers passen echt niet, zeker als er meer reizigers met dezelfde reisgedachte zijn. De aloude bagaewagon moet weer terug in de trein wil het voor vakantiereizen een alternatief zijn.