Tweede Kamer: Onderzoek naar nieuwe spoorverbindingen
04 dec 2019 10:08
Er komen verschillende onderzoeken naar nieuwe spoorverbindingen. Onder andere de Lelylijn (Lelystad – Groningen) en de Nedersaksenlijn (Groningen – Almelo) staan op de agenda. Ook wordt onderzocht of er een trein kan komen tussen Terneuzen en Gent.
Nedersaksenlijn
De huidige treinverbinding Groningen – Veendam wordt doorgetrokken naar Stadskanaal. In de Tweede Kamer is er interesse om het spoor vervolgens door te trekken naar Emmen, zodat er een directe treinverbinding tussen Groningen en Twente gerealiseerd kan worden. Stieneke van der Graaf van de ChristenUnie diende een motie in om de haalbaarheid van de Nedersaksenlijn te laten onderzoeken. Dat onderzoek komt er nu.
Lelylijn
Het kabinet heeft zich tot nu toe weinig enthousiast getoond in de Lelylijn, de spoorlijn die Lelystad met Groningen zou moeten verbinden. Maar onder druk van de Tweede Kamer komt er nu toch een onderzoek naar de nieuwe lijn. Mustafa Amhaouch van het CDA heeft daarvoor een motie ingediend. Zijn motie draagt het kabinet op om een haalbaarheidsonderzoek naar een betere bereikbaarheid van het Noorden via de Lelylijn. De gedachte is dat ook de provincies kunnen bijdragen aan een dergelijke nieuwe lijn.
Intercity naar Aken
De Tweede Kamer lijkt zich neer te leggen dat NS komende concessieperiode (tot 2025) geen intercity naar Aken kan realiseren. Maar wat Amhaouch betreft moet een dergelijke verbinding er wel komen na 2025. In een motie spreekt de Tweede Kamer van een ‘positieve grondhouding en de wil’ om een dergelijke verbinding na de huidige concessie te realiseren. In de huidige concessie is NS al verplicht om zich in te zetten voor een dergelijke trein, het spoorbedrijf ziet echter geen brood in een intercity naar Aken.
Trein Terneuzen Gent
Interesse is er in de Tweede Kamer ook voor een treinverbinding tussen Terneuzen en Gent. De Tweede Kamer wil een onderzoek om te kijken dat een dergelijke treinverbinding gezamenlijk met België gefinancierd zou kunnen worden. Een motie van Rutger Schonis van D66 met die strekking is door de Tweede Kamer aangenomen.
Betere bereikbaarheid van Thialf
Reizigersvereniging Rover drong er eerder al op aan: treinen moeten tijdens evenementen weer gaan stoppen bij Heerenveen IJsstadion. William Moorlag van de PvdA wil ook dat het treinstation weer gebruikt gaat worden. Hij diende een motie in die de regering verzoekt in overleg te treden met de betrokken partijen. Ook die motie is door de Tweede Kamer aangenomen.
Prioriteit bij Spoorse projecten
ProRail luidde recent de noodklok omdat Spoorse projecten dreigen stil te vallen door onder andere de stikstofproblematiek. Stieneke van der Graaf (ChristenUnie) heeft het kabinet opgeroepen om bij vrijgekomen stikstofruimte prioriteit te geven aan het spoor. “Overwegende dat verreweg de meeste spoorprojecten slechts eenmalig stikstofdepositie vragen bij de aanleg”, legt ze in haar motie uit. De motie is door de Tweede Kamer aangenomen. Een motie van SP-Kamerlid Cem Laçin om zeven asfaltprojecten te schrappen ten gunste van meer stikstofruimte voor het spoor en het openbaar vervoer haalde geen meerderheid. Ook zijn voorstel om 60% van het infrastructuurfonds te besteden aan openbaar vervoer, spoor en fietsinfrastructuur werd verworpen.
Het is Terneuzen, niet Terneuze. Kleinigheidje.
Even over die Intercity Aken. De huidige lijn wordt nu voornamelijk gebruikt door anderhalve man en een paardenkop die écht forens is. Verders is het vooral een lijn waar veel criminaliteit (drugsgebruikers) plaatsvindt. Beter zou zijn om het stuk Heerlen – Aken te verbussen.
Gezien de plannen van Arriva en de investeringen in de afgelopen jaren in de het tracé tussen Heerlen en Aken, is verbussing van het spoor aldaar echt totaal niet aan de orde.
Als ik in Google twee willekeurige adressen ingeef: Potgieterstraat 6416SP Heerlen naar Viehhofstraße 52066 Aachen dan is het advies om bus 26, 44 en 11 te nemen, 1h24 5 min lopen. Heerlen Aachen is allang verbust, iedereen neemt natuurlijk de auto 32 min, trein kan worden opgeheven.
StädteRegion Aachen heeft 550.000 inwoners, dan kunnen we het treinverkeer naar Den Haag ook wel volledig verbussen.
Wat is dit voor kolder? Ongefundeerde opmerkingen over het gebruik van de lijn en overmatig drugsgebruik?
Het zal er in de weekenden drukker zijn dan doordeweeks maar er reist veel publiek de grens over in beide richtingen. Een aansluiting op het Duitse spoornet lijkt me ook niet ongewenst.
Vanuit Centrum Heerlen naar Centrum Aachen (van Kerk naar Dom) is de trein nipt sneller. Logisch, het gaat hier om een stoptrein met vier tussenstations en een verre van snel baanvak rond Aachen zelf.
Waardevolle verbinding? Zeker wel.
Ik reis zeer frequent met deze dienst omdat de buslijn nu eenmaal vol gepakt zit met scholieren. Tijdens de daluren is het vrij rustig, maar de piekuren hebben volle treinen. Dan bedoel ik ook vooral de Duitse piekuren, want lijn heeft toch een drukte die meer conform de Duitse drukke uren ligt dan de Nederlandse. In de ochtend is het druk naar Aken, in de avond druk naar Nederland. In het weekend zijn er, zeker om zaterdag, dal van chinese studenten uit Aken die hun eten in Nederland gaat halen. In de avond, zeker op zaterdag, is er inderdaad veel drugstoerisme. Maar vaker controles zou al een hoop zwart verkeer wegnemen.
Overigens ben ik er, zelfs als Limburger, wel mee eens dat een rechtstreekse intercity teveel nadelen met zich mee zou brengen. Een ICNG is gewoon totaal niet geschikt voor een vervoer op de al veel te drukke treinen naar Limburg. Er zijn genoeg zaken die verbetert kunnen worden als het echt gaat om de reizigers. Want buiten de randstad denk men te weinig over de frequenties, overstappen en capaciteit. Vooral in de daluren.
Ujt maak geregeld gebruik van de trein naar Aken.Op verschillende tijdstippen. De trein is altijd wel redelijk bezet. Dus het voorstel om te verbussen slaat helemaal nergens op, zeker niet na die investering in electrificatie.
Ik maak geregeld gebruik van de trein naar Aken.Op verschillende tijdstippen. De trein is altijd wel redelijk bezet. Dus het voorstel om te verbussen slaat helemaal nergens op, zeker niet na die investering in electrificatie.
Het is duidelijk dat u niet vaak in Heerlen komt. De trein naar Aken is eerder overvol dan leeg en Arriva zal dolgraag in plaats van NS een intercity naar Aken op poten zetten, als ze mogen doorrijden naar Eindhoven.
1) wordt ook de ontvolking van de provincie meegenomen in de berekeningen?
2) is het erg afhankelijk de studentenaantallen (want die zijn weer ergens anders afhankelijk van).
Getekend,
Persoon die vindt dat je miljarden maar 1 keer kunt uitgeven.
Persoonlijk denk ik dat de onderzoeken een zoethoudertje zijn, maar dat de kans minimaal is dat de lijnen er echt komen. Persoonlijk zie ik er wel iets. Vooral de Lelylijn. Het brengt het Noorden dichterbij de Randstad. Amsterdam blijft wat ver voor forensen, maar het biedt vanuit Heerenveen en Drachten zeker mogelijkheden (en daarmee dus werkelegenheid naar de provincie). Bovendien voelt het Noorden zich nu vaak achter gesteld. Dat is met de aardbevingsproblematiek ook wel begrijpelijk. Met de Lelylijn kun je het land meer verbinden. Zowel letterlijk als figuurlijk.
Ik gun de Noordelingen zeker eer- en schadeherstel. Geef ze een paar miljard en laat ze per referendum of bij de provinciale staten verkiezingen beslissen wat ze er mee doen. Hogere frequenties voor bestaand OV, of het stutten van schoolvoorzieningen (die anders dreigen te verdwijnen), of een leuk nieuw theater voor Groningen (als niet alleen B&W, maar ook de bevolking dat graag wil). En voorrang voor de mensen die woningschade hebben uiteraard. Zo voorkomen we prestigeprojecten waar vooral bestuurders en bouwend Nederland blij van worden.
Werkgegenheidseffecten: ik wil er niet teveel op inhakken maar eenieder kijke vooral of al die beloofde strategische effecten bij de HSL, Betuweroute enz. wel zijn uitgekomen….
Groningen en Drenthe zijn grootverbruiker bij UWV en de Sociale diensten. Daar gaan ieder jaar miljarden naar toe.
Het werkloosheid in Drenthe bedraagt ongeveer 2,8% van de beroepsbevolking. Die werkloosheid is flink lager dan in regio’s waarin men claimt dat er hard gewerkt wordt, zoals in Zuid-Holland, waar de werkloosheid 3,6% bedraagt. Gezien de flink grotere bevolkingsomvang, zijn het juist steden als Rotterdam waar de miljarden worden weggegeven. Groningen zit op 4,0% en Friesland op 3,2% (gelijk aan het nationaal gemiddelde)
Aanleg van HSL en Betuweroute is voor lange termijn. Maar de voorgestelde prognoses worden inderdaad nog niet gehaald. De redenen zijn bekend.
De HSL kan veel beter gebruikt worden. Nu is de HSL een spoorlijn waar reizigers tussen Amsterdam – Breda en Den Haag – Eindhoven profiteren van de HSL. Er zullen in Nederland nog genoeg reizigers zijn die nog nooit met de IC Direct hebben gereisd.
Daarom is de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda een heel goed initiatief van NS en Noord Nederland. Op die manier heb je acht provincies die wat aan deze verbinding hebben. Wil niet zeggen dat die allemaal naar Breda zullen reizen. Tenzij ze ook verder naar Antwerpen/Brussel via een overstap in Breda.
Maar de HSL wordt beter gebruikt. En goed gebruik van de HSL zal enigszins aan de werkgelegenheidseffect bijdragen. Zeker in combinatie met de aanleg van de Lelylijn.
@hanzeboog 2012:
> Daarom is de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda een heel goed initiatief van NS en Noord Nederland. Op die manier heb je acht provincies die wat aan deze verbinding hebben. Wil niet zeggen dat die allemaal naar Breda zullen reizen. Tenzij ze ook verder naar Antwerpen/Brussel via een overstap in Breda.
Ik weet niet zeker of Zwolle-Rotterdam via Amsterdam Zuid sneller is dan via Utrecht. En zo ja, ook voldoende sneller om een IC-Direct toeslag te rechtvaardigen.
> En goed gebruik van de HSL zal enigszins aan de werkgelegenheidseffect bijdragen. Zeker in combinatie met de aanleg van de Lelylijn.
Met de Lelylijn erbij wordt het wel interessanter, al zal denk ik de IC-Direct toeslag dan wel weer flink omhoog gaan, omdat er nu een veel langer stuk met 200 km/u gereisd kan worden.
@Oscar:
De ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda is een onderdeel van een lang project dat minstens tot 2030 gaat duren:
https://www.provinciegroningen.nl/uploads/tx_bwibabs/d1318eb1-4375-4977-bee8-2f69f8000d83/d1318eb1-4375-4977-bee8-2f69f8000d83:8ba9ee2c-cac2-4351-abe5-2fc5f4c3fe05/Narrative_Minstens%2030%20minuten%20sneller%20voor%202030.pdf
Zoals al staat aangegeven in de PDF was er eerst die testrit tussen Den Haag – Groningen/Leeuwarden. Als de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda wordt ingezet gelden de volgende reistijden:
Groningen – Zwolle
——————
Aankomst: 59 minuten/Vertrek 61 minuten. Weet niet wat het effect zal zijn als Zwolle – Herfte tweesporig is gemaakt. Maar het zal slechts om 1 -2 minuten gaan.
Leeuwarden – Zwolle: ——————-
Aankomst: 56 minuten/Vertrek 61 minuten
Geen ETCS op korte termijn tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle. Staat zelfs niet eens opgegeven na de periode van de uitrol van ETCS over een groot deel van Nederland. Verwacht dat de reistijd tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle ongeveer hetzelfde zal blijven.
Zwolle – Schiphol
—————–
Aankomst: 68 minuten/Vertrek 70 minuten
Snelheid op Hanzelijn gaat omhoog van 140 km p/u naar dienstsnelheid van 160 km p/u. Weet niet of de ICNG in sommige gevallen ook 200 km p/u zal rijden. Scheelt 2 minuten. ICE was tijdens met 22 minuten zoal drie minuten sneller dan de reguliere IC.
Uitrol van ETCS zal tussen Lelystad – Weesp – Schiphol voor zorgen dat op een groot deel met 160 km p/u gereden kan worden met de ICNG. Zeker tussen Lelystad – Almere Oostvaarders en Almere Poort – Weesp. Dat levert ook minuten tijdswinst op. 3 – 4 minuten tijdswinst?
Schiphol – Rotterdam
——————–
Intercity Direct Schiphol – Rotterdam met Traxx + ICR rijdt in 26 minuten. ICNG zal het in 23 – 24 minuten rijden.
Totale tijdswinst tussen Zwolle – Schiphol – Rotterdam met ICNG t.o.v. de huidige treinmaterieel met overstap in Schiphol is 8 minuten sneller. Zie 1 overstap bij Schiphol waar 1 minuut overstaptijd is op IC Direct.
T.o.v. de route via Amersfoort en Utrecht zal het verschil t.o.v. de huidige rechtstreekse IC Zwolle – Rotterdam (95 minuten) met huidige IC materieel t.o.v. ICNG tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Rotterdam (via HSL) 9 minuten worden. Zwolle – Schiphol (63 minuten) + ICNG HSL Schiphol – Rotterdam (23 minuten).
Dat er een toeslag gevraagd wordt tussen Schiphol – Rotterdam heeft aan de ene kant met de relatief grote tijdswinst te maken. Maar ook omdat er tussen Amsterdam/Schiphol – Rotterdam via Haarlem/Leiden – Den Haag – Rotterdam vele andere treinen rijden.
Tussen Rotterdam – Breda vragen ze geen toeslag ondanks de 9 minuten tijdswinst t.o.v. de IC Den Haag – Venlo via Dordrecht. Dit omdat treinreizigers geen alternatief hebben omdat tussen Dordrecht – Breda alleen een pendelintercity + sprinters rijden.
Oscar:
Verwacht inderdaad dat op de Lelylijn ook een toeslag gevraagd wordt omdat er een duidelijke snelheidsverschil is tussen Groningen/Leeuwarden – Amsterdam/Schiphol via de Lelylijn of via Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Lelystad. De huidige route tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle wordt dan vooral een spoorlijn bedoeld voor de treinen van/naar Amersfoort/Utrecht.
De ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden met een vleugeltrein ICNG Breda – Zwolle zal dan tot Lelystad Centrum de route gaan volgen zoals het vanaf 2023 ook gaat volgen. En vanaf Lelystad rijdt de ICNG naar Groningen (1 keer p/u) of Leeuwarden (1 keer p/u). En vanaf Lelystad Centrum 2 keer p/u naar Zwolle.
Maar dat is voorlopig toekomstmuziek. 😉
Het is inmiddels wel duidelijk dat de Lelylijn de spoorlijn moet worden voor een snellere verbinding van/naar Randstad:
https://www.destentor.nl/zwolle/verbeteren-spoor-van-zwolle-naar-het-noorden-kost-miljarden-en-levert-te-weinig-tijdwinst-op~a032995d/
3,3 miljard voor 14 minuten tijdswinst. Dat is te weinig tijdswinst en een te hoge investering. Maar ga er niet vanuit dat de Lelylijn op korte termijn wordt aangelegd.
De aanleg van de Lelylijn moet zowel nationaal en internationaal belang hebben. Zoals dat ook het geval is bij de HSL Zuid. Dan is de aanleg van Lelylijn meest rendabel. En zal tegenover de aanlegkosten de baten ook het hoogst zijn. Maar of de overheid bereid is na afweging van kosten en baten de Lelylijn aan te leggen is afwachten.
Gent – Terneuzen zou wel fijn zijn. Zeeuws-Vlaanderen ligt nogal geïsoleerd van de rest van Nederland. Een goede verbinding met Gent kan het interessanter maken voor Nederlandse forenzen die in Gent werken maar ook voor bedrijven die werknemers willen aantrekken uit Gent en omstreken (Gent is het drukste station van Vlaanderen).
De Belgische federale regering (momenteel in lopende zaken) heeft ook een budget van 35 miljard uitgetrokken voor investeringen in het spoor om zo de klimaatdoelstellingen (pogen) te halen. Als alle partijen het goed timen en het havenbedrijf het nodige lobbywerk levert, kan dit misschien wel iets worden.
De lijn Heerlen Aachen is thans in dienst met de elektrische Flirts van Arriva. Voor miljoenen meer een duurzame investering gedaan en dan overstappen op bussen die deze trein moet vervangen! Kapitaalvernietiging en krapte in de bussen, wanneer er spitsreizigers zijn of evenementen in deze steden zijn! Ik hoop dat de verlenging naar Duren weer in ere wordt hersteld en als straks de lijn van Maastricht naar Luik Guillemins wordt geopend, dan verlengd wordt naar Liers en Hasselt! Zo bedien je meerdere stadscentra en knooppunten in deze grensgebieden!
Als straks de treinen verlengd worden van Stolberg Altstadt naar Liers in België kan er een interessante verbinding ontstaan tuuswn Alsdorf, Herzogenrath en Kohlscheid.
Nu nog een reactivering van de IJzeren Rijn delen voor reizigers tussen Mönchengladbach en Roermond voor een duurzaam uitje naar de Meinweg en Vlodrop en de snelle openstelling van het andere traject Weert-Hamont-Lier-Brussel/Antwerpen. Zo ontstaan er rond onze buurlanden Luckenschluesse en mooie duurzame goede verbindingen!
Hopelijk worden de Lelylijn en Niedersachsenlijn ook nog aangelegd evenals het traject van Gent naar Terneuzen! Alle steden zijn groter gegroeid sinds toen de lijnen eerder nog werden gesloten. Behalve Flevoland waar vroeger zee was en nu steden zijn die steeds meer uitdijen. Drachten is een stad zonder spoor en wacht al jaren op landelijke spooraansluiting. Niet alleen deze genoemde lijnen wil men onderzoeken en hopelijk bouwen, ook het spoor Coevorden-Neuenhaus wordt binnen een aantal jaren (vermoedelijk eind 2024) weer heropend. Deze laatste spoorverbinding is dan de verlenging van de thans in juni 2019 heropende Bentheimer Eisenbahn naar Nordhorn en Bad Bentheim.
Rectificatie: De lijn Stolberg Altstadt -Liers moet zijn Stolberg Altstadt naar/van -Eupen in België
Mijn excuses voor de schrijffout!
Studies kosten niets, dat hebben we bij Weert-Hamont ook recent gezien.
Men wil studies totdat het gewenste resultaat voorgehouden kan worden. Studies kosten miljoenen. Het probleem is om resultaten te accepteren. Zoals geen Zuiderzee- of andere miljarden project.
NB
Een studie naar een vlotte Oost-verbinding lijkt me wel belangrijk. Die verbindt veel meer mensen.
Naar aanleiding van de foto met de majesteitelijke trein is het ook wel goed te studeren op vervanging daarvan door een zelfstandig rijdende ministeriële trein die in ieder geval alle sporen in landen binnen 700-1000km kan berijden. Daarna laten ze die Boeing maar lekker staan.
Wellicht is het wat een extra ICng drie baks te bestellen met extra electrische uitrusting. Zo moeilijk kan het niet zijn.
De drie wagons van WimLex kunnen wel in Utrecht blijven. Die zijn toch al in bezit. Die kunnen ze met die ICng wel slepen. Maar wellicht niet op 200km/h
…extra schijfrem en magneetremmen onder die 3 ICRen en je kunt er overal met 200km/h mee terecht. Geschikte loc’s zijn in ieder land wel voorradig.
De bedoeling is dat het een beetje opschiet en loc-wissels helpen dan niet. Dan zou men beter de minister-trein langer maken en een aantal slaapkamers en badkamers inbouwen. Het beddengoed kunnen ze dan afstemmen op de gasten. Al dan niet met kroontje ingeborduurd.
Wat is de belemmering, op de rijksbegroting is het volslagen klein bier.
Nedersaksenlijn zal een lijn moeten waar je minimaal moet investeren. En maximaal zoveel mogelijk uithalen. Alleen maar elektrificeren en met Light Rail treinen oprijden. Zal nooit veel gebruikt worden vanwege weinig vervoerspotentieel.
Als de overheid alleen maar kijkt naar kosten en baten van de Lelylijn zal de aanleg van de Lelylijn wederom niet doorgaan. Maar de overheid moet ook andere afwegingen maken omdat
– de Randstad steeds meer dichtslibt. Niet iedereen wil naar de Randstad verhuizen omdat de Randstad een banenmotor is. Inwoners willen ook in Noord Flevoland (Emmeloord) Friesland (Heerenveen en Drachten) en Groningen (rondom Groningen) blijven wonen
– Lelylijn straks met de Wunderlinie (Groningen – Bremen) en de snelle spoor Hamburg – Kopenhagen via de Fehmarnbelttunnel vanaf 2028 een essentiële schakel kan zijn tussen Amsterdam – Kopenhagen. Net als de HSL Zuid een belangrijke aanvulling is op de HSL Brussel – Lille – Parijs/Londen.
– door de stikstofdioxide discussie de Lelylijn in ieder geval een bijdrage zal leveren dat meer mensen omschakelen van auto naar trein. Zeker in de spitsuren op werkdagen als de autoverkeer volledig dichtgeslibd is.
1) het moet geprioriteerd worden t.o.v. van andere wensen. Zowel binnen als buiten de Randstad.
2) is het probleem dat bedrijven hun vestigingen 1 op 1 verplaatsen? Of is het probleem eigenlijk dat bedrijven i) centraliseren (dus vestigingen sluiten) ii) fabrieken in de provincie sluiten en openen in O-Europa iii) er steeds meer geautomatiseerd wordt? Allemaal zaken die je met een nieuwe spoorlijn van een paar miljard niet gaat oplossen.
3) ook internationaal moet geprioriteerd worden: moet het geld dat maar 1 keer kan worden uitgegeven worden gestoken in een nieuwe spoorlijn van Lelystad naar Groningen? En van Groningen naar Bremen? En de exploitatie? Keurig ieder uur een trein?? Zelfs de ICE naar het Ruhrgebied doen we iedere 2 uur, met af en toe een gat. En eigenlijk is die te duur. En het blijft gokken: met mazzel hebben we over een paar jaar ons derde spoor naar Oberhausen (bestaand traject, upgrade van 140 naar 160 km/h). Maar de Zwitsers aan de zeer strategische TEN Roterdam-Genua ondervinden al jaren dat de DB geen haast heeft met de Neubaustrecke Karlsruhe-Basel. Er is geen einddatum voor het totaalproject bekend en 1 deelproject wordt nu concreet uitgevoerd.
4) ook weer de prioritering: waar haal je het meeste stikstof weg door een modal shift? Door een modal shift te bewerkstelligen in Brabant of desnoods in de Randstad of bij Emmeloord en Drachten?
Lezer:
Prioriteren = Aangeven wat het belangrijkst is en dus het eerst moet gebeuren’
Het is in ieder geval duidelijk dat de overheid uitrol van ETCS belangrijk vindt. Dus dat zal zeker de komende jaren tot 2050 gaan gebeuren. Dat is echt concreet.
Heb al vele wensen van provincies gezien. En zelfs van de Tweede Kamer. Als je kijkt naar het onderzoek van de Tweede Kamer naar nieuwe spoorverbindingen zoals hierboven staat aangegeven vind ik Lelylijn nog het meest concrete.
1) Met alle respect voor een project als Nedersaksenlijn. Maar daar verwacht ik weinig van.
In Noord Nederland zijn al die spoorlijnen tussen Groningen – Nieuweschans/Veendam/Delfzijl/Roodeschool/Leeuwarden en Leeuwarden – Harlingen/Stavoren al onrendabel. En dan de spoorlijn doortrekken naar Stadskanaal en Emmen. Ben daar ooit geweest op een zondag. Wat een moeite je er moet doen om in Stadskanaal te komen vanaf Assen. De OV is daar beroerd.
2) Begrijp jouw formulering niet. Kan daarom geen antwoord op geven.
3) Als om prioriteit gaat is het duidelijk dat de Wunderlinie Groningen – Bremen met een nieuwe brug bij Friesenbrücke bij Weener belangrijker is dan de Lelylijn. Je kunt altijd nog met de trein tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle rijden.
Lelylijn is een optie voor lange termijn. Ga bepaald niet vanuit dat het vanaf 2025 er al ligt. Alleen de besluitvorming daarover zal al lang duren. En er zal nog veel gelobbyd moeten worden door Noord Nederland. Noord Nederland moet samenwerken met deelstaat Schleswig Holstein en Denemarken voor een verbinding tussen Amsterdam – Hamburg/Kopenhagen.
Hamburg – Amsterdam is met de Lelylijn slechts 4 uur. Met Bremen, Groningen en Almere Centrum daartussen. Maar Lelylijn zal net als de HSL ook een binnenlandse functie hebben. Alle snelle treinverkeer van Groningen en Friesland zal dan via de Lelylijn naar Amsterdam Centraal, Amsterdam Zuid/Schiphol, Den Haag en Rotterdam (via HSL Zuid) gaan. IC Groningen/Leeuwarden naar Zwolle zullen dan doorrijden naar Amersfoort en Utrecht. En Lelystad.
De frequentie tussen Amsterdam – Hamburg kan gewoon 1 keer p/u worden. Maar dan moet je een IC inzetten. En geen dure ICE zoals tussen Amsterdam – Frankfurt/Basel die met 140 km p/u boemelt tussen Amsterdam – Emmerich. Niet vreemd dat DB en NS de exploitatiekosten zo laag mogelijk wil houden door het slechts 7 keer per dag in te zetten. In programma Zembla gaf een ex – NS directeur destijds aan dat ze voor 60 miljoen gulden per stuk een ICE hadden aangeschaft in de hoop dat de overheid de HSL Oost zou aanleggen. Daar gokte de NS destijds gewoon op.
Zwitserland heeft hetzelfde als Nederland met Duitsland. De vele goederentreinen vanaf Lötschberg basistunnel en Gotthard basistunnel krijgen niet direct uitbreiding. Weet wel dat tussen Basel – Karlsruhe de tunnel in gebruik is. In Duitsland breiden ze wel uit tussen Basel – Karlsruhe. Maar gefaseerd. Op DB Netz is te lezen dat op zijn vroegst het vanaf 2030 gereed is.
4) Stikstof kun je op zoveel manieren weghalen. De Lelylijn aanleggen is slechts één van de talloze mogelijkheden. Dus heeft de aanleg van de Lelylijn m.b.t. weghalen van stikstof niet de hoogste prioriteit.
Bedankt voor het antwoord. Ik zal er misschien nog op ingaan. Op punt 2 een extra toelichting: is een spoorlijn wel de oplossing van een probleem? Dan moet het eerst geanalyseerd worden. Miljarden proppen in een medicijn voordat de daadwerkelijke oorzaken in kaart gebracht zijn lijkt me zelfs voor ontwikkelingslanden en andere vage landen raar.
Hamburg-Amsterdam kan naar 2:30 met stops op Bremen, Oldenburg, Groningen en Almere. Verlening van Europakorridoren Stockholm-Hamburg 4:45 (wel via Europaspåret) zodat samengevoegd een HSL Stockholm-Amsterdam 7:15 ontstaat. Neveneffect is dat Amsterdam-Berlijn 4:00 wordt. Beide diensten zullen 1x per uur moeten om aan de vervoersvraag te kunnen voldoen. Nu goed onderhandelen om EU budget 2021-2027 en het AIV Brexit Advies maart 2017 op een goede manier uitvoeren.
@Mark: als je er hogesnelheidslijnen van maakt dan worden ze (nog) duurder.
Lezer:
Tussen 12:40 – 16:20 zie je een verklaring over de ICE en HSL Oost. Wat niet is doorgegaan:
https://vimeo.com/60895738
Spoorlijn zal in de meeste gevallen geen oplossing van een probleem zijn. Het is één van de middelen om een bepaald probleem op te lossen.
Daarom wilde Noord Nederland in de discussie over een snelle(re) verbinding graag de aanleg van de Zuiderzeelijn zien. Met de gedachte dat ze gewoon in Noord Nederland kon blijven wonen. Maar wel met de HST heel snel tussen Randstad – Noord Nederland v.v. konden reizen. Vraag me zelf ook af hoe sterk dat argument is. Want hoeveel mensen uit Noord Nederland werken in de Randstad? Laten ze daar eens cijfers en feiten over geven.
Misschien komen er ook korte nieuwe spoorlijnen, bijvoorbeeld vanuit de Flevolijn naar Lelystad Airport en van Tilburg naar Waalwijk via de Efteling.
Een aftakking met één stationnetje? Dat lijkt mij onmogelijk. Tijdens de bouw van de Hanzelijn wilden ze het eerste stuk ook niet eerder openstellen.
Zoals het er nu bij ligt is het afbouwen van station Lelystad-Zuid met een aansluitende tramlijn waarschijnlijker.
@Wouter G. Mocht Lelystad-Airport in gebruik genomen worden voor passagiersverkeer, dan kunnen er toch gewoon pendelbussen gaan rijden op dat korte stukje.
Ook een trein van Boerenkoolstronkelveen naar Slapersgat?
Zet primair in op het hoofdspoornet met goede aansluitingen op Sprinters, lightrail, bussen en de fiets.
“In de huidige concessie is NS al verplicht om zich in te zetten voor een dergelijke trein”
Dat is hetzelfde understatement als in het vorige artikel over dit onderwerp. In de huidige concessie is NS verplicht een dergelijke trein daadwerkelijk te laten rijden zodra de infrastructuur daarvoor is aangepast. Dat staat zonder voorbehoud of afzwakking in Artikel 46.3.b:
“3. NS verbetert de volgende grensoverschrijdende verbindingen als volgt:
[…]
b. de verbinding met Aken, door middel van een intercityverbinding, zodra de infrastructuur daarvoor gereed is
[…]”
En uiteraard komt NS er zoals altijd mee weg om de afgesloten overeenkomst straal te negeren. Misschien is het een aardig idee om de hoofdrailnetconcessie 2025-2035 meteen op toiletpapier te drukken, dat is wat zachter voor de billen van Van Boxtel.
Ik vraag me af of je zo’n afspraak als reiziger kunt afdwingen. Misschien eens een wob’je doen.
En een nieuwe verbinding die duizenden reizigers voordeel op levert kom ik nooit tegen in de plannen. Rdam CS Schiedam Delft Den Haag HS Zoetermeer Utrecht. Scheelt heel veel reistijd voor velen en de lastige tijdrovende overstap op Den Haag CS. Nee liever investeren we in Roodeschool- Eemshaven goed voor drie treinen en nog geen 10 passagiers per dag.
Wat ik niet gelezen heb:
Provincie-wens:
Investeringen om de lijn Roermond-Venlo-Nijmegen meer robuust te krijgen zodat de punctualiteit niet meer afhangt van de materieeleigenschappen of de rijvaardigheden van de machinist.
Investeringen in de lijn Woerden-Leiden zodat Intercity-verbindingen naar Utrecht mogelijk worden.
Is financiering van de knoop van Weesp al veiliggesteld?
Ik kan me wel een ander knelpunt voorstellen: NS zit als organisatie met winstdoelstelling niet te wachten op korte afstand-spitsreizigers, ook al is dat wel een nuts-belang voor het klimaat of de overspannen woningmarkt in de Randstad. Niet de fout van NS, maar wel de fout van degene die NS heeft verzelfstandigd. In dat licht past een een Lelylijn NS wel: lange afstandsreizigers en niet perse spitsreizigers. Maar ik heb nog wel de nodige bedenkingen m.b.t. het verkeer naar Duitsland: ook de voor de NS/DB goedkope Eurocity naar Duitsland reed om de twee uur. Ook de Intercity Berlijn gaat om de twee uur…
^^
Bovenstaande is geen reactie op Boudewijn maar een op zich zelfstaande reactie op dit artikel. Als het kan graag herplaatsen.
Dat stukje naar Eemshaven zal niet veel gekost hebben. Snel klaar en direct in gebruik.
Uw Zoetermeerverbinding is toch een een zaak van wissels en materieel? En ruimte op het spoor of aan de perrons. HS wordt nog een drukke boel zo. Dan moet spoor 1 weer dagelijks mee gaan doen en zal er een 6 aan de andere kant bij moeten komen. Past dat nog op de ruimte van de afgebroken sporen?
Was er recent ook niet een idee om CS nieuw te bouwen en dan een kilometerje naar achter waardoor Leiden HS onder het station kan komen te liggen. En dus met roltrappen en rolbanen ingebed kan worden.
Ja, maar de geplande ferryverbinding naar Schotland zal dat wel opkrikken. Die terminal ligt op loopafstand van het station. De Nedersaksenlijn ook noordwaarts doortrekken kan in combinatie met het heropenen van passagiersverkeer over de Bentheimer ook passagiers voor de boot naar Borkum oppikken en bovendien een veel betere goederenverbinding met Duitsland creëren tegen relatief lage kosten.
De afstand vanaf het station Eemshaven naar de Sealane terminals schat ik in op ongeveer 3,5 kilometer. Met bagage doen mensen daar waarschijnlijk zo’n 45 minuten over en ik denk dat ik dan nog positief ben. Aanleggen bij de steiger van de Borkum Ferry kan ik geen geval.
Het is zeer interessant dat een Zuiderzeelijn die nooit kostendekkend of strategisch genoeg was nu wel in beeld is.
1) de negatieve rente maakt het mogelijk dat de overheid geld in allerlei dubieuze projecten kan stoppen. Zelfs een lijn van Enschede naar Groningen is financieel opeens bespreekbaar geworden voor de overheid. Maar negatieve rente is net zoals bij schulden lenen van de toekomst, maar dan over de ruggen van (toekomstige) gepensioneerden. Het monetaire beleid begint enorme (negatieve) consequenties te krijgen met enorme impact.
2) Wordt er nu over de figuurlijke rug van getroffen mensen in de aardgasregio een spoorlijn aangelegd (zowel als bestuurlijk excuus en als een politieke aanleiding) terwijl hun niet gevraagd is hoe zij de schade eigenlijk vergoed willen hebben, zowel financieel als politiek?
Overheid mag best een financiële constructie verzinnen. Maar nooit over de rug over burgers. Zeker geen gepensioneerden!
We leven nu in een tijd waar milieu steeds belangrijker geworden is. Door het besluit om de stikstofdioxide te verminderen heeft de trein een revival gemaakt.
Noord Nederland wil al jaren een snellere treinverbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v. Tot voor kort wilde de staatssecretaris van I & M niet ineens over de aanleg van de Lelylijn hebben. Maar ineens na de uitspraak over het terugdringen van de stikstofdioxidegehalte, de financiële compensatie van Groningers vanwege de aardbeving, dichtslibbende Randstad begint de politiek weer te schuiven.
De aanleg van de HSL Zuid en Betuweroute was eigenlijk ook een politiek besluit. Want voor de aanleg van de HSL & Betuweroute was onder burgers weinig draagvlak tijdens de periode van kabinet Kok.
Eigenlijk is het nu precies andersom. Vele burgers en het bestuur in Noord Nederland willen de Lelylijn. Maar de politiek zit er eigenlijk niet echt op te wachten omdat die denkt in kosten en baten. Op basis van kosten en baten is de aanleg van de Zuiderzeelijn niet doorgegaan.
Kortom laten ze de Lelylijn in 2030 aangelegd hebben. Kan het zowel een snellere spoorlijn tussen Groningen/Leeuwarden – Amsterdam/Schiphol/Rotterdam/Den Haag zijn. En kan in samenwerking met de betrokken Duitse deelstaten en Denemarken ook een snellere verbinding gecreëerd tussen Amsterdam – Kopenhagen.
1) Het is jammer dat referenda zijn afgeschaft want nu veronderstellen we allemaal dat de getroffenen in de aardgasregio gecompenseerd willen worden met een spoorlijn. Zoals ik al aangaf: laten we niet over de hoofden van mensen beslissen maar hun gewoon een zak geld geven en dan kunnen ze kijken waar ze het aan willen uitgeven: schadeherstel, verhuizen, het in stand houden van schoolvoorzieningen voor hun opgroeiende kids, het in stand houden voor medische voorzieningen en het in standhouden van bestaande OV-voorzieningen en zo kan ik een tijdje doorgaan.
2) over het klimaat/milieu/stikstof/congestie: in tarievenkwesties laat de NS altijd zeer duidelijk blijken wat de ideale treinreiziger is: lange afstand, en buiten de spits. Maar dat sluit eigenlijk helemaal niet aan op de wensen om congestie en klimaatproblematiek effectief aan te pakken. Want spitsreizigers en korte afstandsreizigers (forensenafstanden zijn niet van Emmeloord naar Amsterdam!) zijn voor de NS bedrijfseconomisch ongezond. De vraag voor de overheid is hoe ze de congestie/CO2/N2 problematiek wil aanpakken (en of een Zuiderzeelijn hier de oplossing voor is), de vraag voor de NS is of ze echt zit te wachten op forensen.
De wegen zijn te vol. De treinen zijn te vol.De rails gaan al verzakken. Alles is te duur of geeft teveel uitstoot.Misschien is het een idee om het busvervoer beter te organiseren. Dus meer bussen, ook naar kleinere plaatsen en meer bussen per uur. Waar een wil is is een weg.
Ik zie voor Almelo – Groningen alleen regionale waarde.
Grootste winst voor de reiziger zie ik bij 200 km op hoofdlijnen van de Randstad naar belangrijke knooppunten in het zuiden, oosten en noorden: Breda, Eindhoven, Arnhem, Hengelo (en Duitsland), Zwolle en Groningen. De ICNG komt eraan. Nu nog geschikt spoor met voldoende capaciteit. Gaat waarschijnlijk veel geld kosten, maar wel noodzakelijk om Nederland op een verantwoorde wijze mobiel te houden.
Zou mooi zijn als
– een IC Eindhoven – Brussel (Brainport Express) zou rijden in combinatie met Brussel – Amsterdam/Den Haag. Tussen Brussel – Breda gezamenlijk. Vanaf Breda elks naar hun eindbestemming.
– spoor Utrecht – Arnhem gemoderniseerd en geschikt gemaakt wordt voor 200 km p/u. Het is eigenlijk belachelijk dat de ICE met 140 km p/u tot Duitse grens gereden kan worden. Terwijl vanaf 2026 tussen Emmerich – Keulen – Siegburg met 200 km p/u gereden kan worden. En tussen Siegburg – vliegveld Frankfurt met 300 km p/u. En tussen Karlsruhe – Basel en mogelijk ook Mannheim – Frankfurt tussen 2030 – 2040 met 200 – 250 – 300 km p/u gereden kan worden. Het aandeel van Nederland is erg klein tussen Amsterdam – Basel.
– tussen Zwolle – Wierden het spoor tweesporig wordt zodat er een snellere IC Amsterdam – Hengelo – Enschede/Berlijn (totaal 1 keer p/u) mogelijk is.
– Breda, Groningen en Zwolle zijn vanaf 2023 geïntegreerd in ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda. Dit is een lange termijn project dat minstens tot 2030 duurt. Inzet van ICNG is slechts eerste stap.
Alles is te vol…
Gewoon Minder reizen helpt dan het beste!
Een nieuw spoor tussen Hoogeveen en Hardenberg is het enige dat mist voor een snellere verbinding van Groningen naar Twente. Een route via Stadskanaal en Emmen is een enorme omweg, met navenante kostenpost.
Vraag me af waarom de spoorlijn Breda – Oosterhout – Utrecht geen aandacht krijgt. Betere ontsluiting van Zeeland naar t midden van t land, en verder, maar ook betere verbinding tussen Antwerpen (en verder) enerzijds en Utrecht (en verder) anderzijds. Uiteraard uitvoeren met een maximum snelheid van 200km/h (of hoger) en voorbereid op 25kV.
@Haagse Harry, Onderzoeken zouden hebben uitgewezen dat deze verbinding onvoldoende reizigers zou trekken, maar de uitkomst van onderzoeken is afhankelijk wat je er in stopt.
Ik herinner me nog de discussie over station Hoofddorp. NS wilde daar geen station, want uit onderzoeken zou zijn gebleken dat dit station onvoldoende reizigers zou trekken. Haarlemmermeer trok aan het langste eind. Het station kwam er. De reizigers kwamen ook. Het station trok ook veel bedrijven aan Station Hoofddorp moest zelfs uitgebreid worden.
Tussen Utrecht en Breda wordt het aantal autostroken fors uitgebreid, terwijl er géén directe treinverbinding is.
Tussen Utrecht en Breda wordt het aantal autorijstroken fors uitgebreid
Even een toevoeging: de gemeente Haarlemmermeer eiste een station als voorwaarde voor meewerking aan de Schiphollijn.