TUI ziet groeiende belangstelling voor de trein, vliegtickets duurder
11 jan 2023 9:07
De trein zit in de lift. Dat is de conclusie van TUI, al blijft het voorlopig wel een nichemarkt. TUI heeft vorig jaar zelf het aantal stedentrips per trein zien verdubbelen, waarbij Londen, Parijs, Berlijn en Praag de grote stijgers zijn.
Trein in de lift
“Voor een verre bestemming is de keuze snel gemaakt. Dan ben je doorgaans aangewezen op het vliegtuig. Maar dichter bij huis is de trein steeds vaker een goed en duurzamer alternatief” schrijft TUI in een persbericht. Volgens Treinreiziger.nl was de trein altijd al een duurzaam alternatief en is het aanbod van treinreizen niet enorm veranderd, maar is het vooral dat mensen nu vaker een duurzaam alternatief zoeken.
Dat beaamt ook TUI, die verwijst naar de Vakantie Sentiment Monitor van september 2022 van het NBTC. Gaf in 2021 nog maar 4% aan de trein als vervoersmiddel te overwegen, een jaar later is dat gestegen naar 10%.
Ski Express
Ook TUI ziet de belangstelling voor de trein stijgen. Bij TUI is het aandeel treinreizen op het totaal nu nog maar 2%, maar de trein wordt steeds vaker als vervoermiddel gekozen. Vooral stedentrips met de trein zijn populair. Ook de TUI Ski Express die deze winter voor het eerst rijdt naar de verschillende Oostenrijkse wintersportbestemmingen rijdt, kan rekenen op belangstelling. “Het aanbod treinreizen om uit te kiezen zal alleen maar groter worden, meer initiatiefnemers pakken deze trend op” concludeert TUI.
Vliegtickets duurder
Met ingang van dit jaar werden alle vliegtickets – Europees en intercontinentaal – al duurder omdat de ticketbelasting met 18,50 euro werd verhoogd. Daar komen de uitstootrechten komende jaren nog bij, schrijft het Algemeen Dagblad. De gratis uitstootrechten worden geleidelijk verminderd en in 2026 moeten alle uitstootrechten gekocht worden. Per ticket gaat het gemiddeld om 20 tot 30 euro.
In de berekening van ABNAmro wordt uitgegaan van het huidige prijsniveau van CO2-rechten maar volgens het AD is aannemelijk dat de prijs daarvan zal stijgen waardoor tickets nóg duurder worden. De Europese Unie heeft namelijk ook besloten dat het totaal aan uitstootrechten met 4,3 procent per jaar moet afnemen. “Minder rechten en een groeiende vraag ernaar zal tot gevolg hebben dat de prijs stijgt‘’, zegt vrijetijdsanalist Stef Driessen van ABNAmro in het AD.
Treinreizen
Als het vliegen duurder wordt, kan de trein daarvan profiteren. In Europa ontbreekt het echter aan een gezamenlijke visie en aan coördinatie. Afgelopen zomer waren veel treinen al erg vol, zelfs zo vol dat de ICE soms ongepland stations oversloeg. Er zijn wel plannen om de capaciteit te laten groeien. Thalys en NS hebben weliswaar als ambitie om het reizigersaantal te laten verdubbelen, concreet is het echter niet volledig duidelijk welke stappen zij ondernemen. De Duitse overheid heeft met Deutschlandtakt een concretere visie liggen om het treinaanbod uit te breiden. Het is echter uiteindelijk aan de vervoerders in hoeverre dat uitgevoerd gaat worden.
Citaat: ‘Er zijn wel plannen om de capaciteit te laten groeien. Thalys en NS hebben weliswaar als ambitie om het reizigersaantal te laten verdubbelen’. Gaan na de fusie tussen Thalys en Eurostar dan ook meer Eurostar-treinstellen tussen Amsterdam en Parijs rijden? Zo’n treinstel heeft namelijk 2x zoveel zitplaatsen als een huidige enkelstellige Thalys. Naar mijn weten is de ICE alleen dubbelstellig als de ICE naar Basel in Zwitserland rijdt, anders is het enkelstel. Zijn hier genoeg ICE-3M treinstellen beschikbaar om dit te verdubbelen? Een plan voor een extra trein tussen Amsterdam en Düsseldorf/Köln via Arnhem is eerder al geschrapt vanwege te weinig ruimte. Of is dit na gereedheid van het 3e spoor tussen Arnhem en Oberhausen al wel weer gefixt?
Quote:
Thalys en NS hebben weliswaar als ambitie om het reizigersaantal te laten verdubbelen’. Gaan na de fusie tussen Thalys en Eurostar dan ook meer Eurostar-treinstellen tussen Amsterdam en Parijs rijden?
Daar heb je de ICNG België voor. Die zorgen ervoor dat de treinreizigers specifiek tussen Brussel – Amsterdam reizen. Het aantal Eurostar
320 is wel toegenomen. Maar daar staat tegenover dat een aantal van de eerste generatie Eurostar is gesloopt. Het aantal Thalys is (nog) niet toegenomen. En het is nog afwachten of NMBS een extra Intercity gaat inzetten. Bevestiging van een IC Brussel – Breda/Rotterdam is er vooralsnog nog niet.
> Zijn hier genoeg ICE-3M treinstellen beschikbaar om dit te verdubbelen?
Beschikbaar wel. Inzetbaar niet. De laatste tijd stonden er nogal wat beschikbare ICE3M niet inzetbaar aan de kant. Verder is er de ICE Frankfurt-Brussel v.v., waar de ICE3M beter tot zijn recht komt. Pas met de instroom van de ICE3neo (waarvoor de ICE3M dan wel weer moet wijken) zal er ruimte zijn om het aanbod te vergroten.
> Of is dit na gereedheid van het 3e spoor tussen Arnhem en Oberhausen al wel weer gefixt?
In theorie wel, in de praktijk niet. Op dit moment wordt de capaciteit van de Betuweroute beperkt doordat in Duitsland capaciteit ontbreekt. Ik verwacht eerder dat als het derde spoor klaar is, er dan vooral veel meer goederentreinen gaan rijden. Daar zal de ICE dan zijn weg tussen moeten zien te vinden.
Klopt. De dienstregeling met de Holland Linien (Emmerich – Oberhausen) zal door DB Netz aangepast worden. Het is geen garantie dat de ICE prioriteit krijgt. Maar schat wel in dat ze niet de ICE achter de goederentreinen laten boemelen. Want anders hebben ze weer problemen met knelpunt Keulen Hbf.
Er zijn al 16 Velaro D. Daar komt de 408 ICE 3 Neo bij. Weet alleen het aantal niet. De ICE 3 International zal binnen Duitsland worden ingezet.
Het vervelende van goederentreinen is dat je ze niet “eventjes” aan de kant zet als de ICE in de weg zit. Zeker niet als er 5000 ton metaalerts in zo’n goederentrein zit.
Ik heb even zitten rekenen. Als ik het Duitse deel op 100 km schat, dan legt een 200 km/u ICE dat in een half uur af, een goederentrein in een heel uur. Reken ik drie minuten tussen twee treinen, dan kunnen er ten tijde van de ICE dus gedurende 33 minuten geen goederentreinen rijden. Zo’n ICE consumeert dus 10 goederenpaden (33-3 delen door 3).
Het is dus te hopen dat er voldoende overloopwissels zijn die zowel geschikt zijn voor ICE’s als voor zware cargo’s. Erop rekenen doe ik echter niet.
De DB heeft nu 73 treinstellen besteld. Zie ook:
https://www.treinreiziger.nl/db-bestelt-nog-eens-43-nieuwe-ice-treinen-ice-3neo/
Volgens mij heeft de DB een optie op 95 treinstellen.
Hierna gaat de DB nieuwe ICE treinen bestellen die vermoedelijk 300 km/uur kunnen en alleen voor Duitsland zijn bedoeld.
Die zouden dan de treinstellen type 408 kunnen vervangen in Duitsland, zodat deze dan ingezet kunnen worden op verbindingen naar het Buitenland. Maar ja, dat heb ik zelf bedacht.
@Oscar,
Je vergeet nog de 3 stoptreinen per uur/richting tussen Wesel en Oberhausen.
Het grootste probleem heb je nog niet genoemd VERTRAGING. Dat hebben ice vaak. Dan moeten ze achter een goederentrein blijven rijden.
@JanZ:
> Je vergeet nog de 3 stoptreinen per uur/richting tussen Wesel en Oberhausen.
Die stoptreinen rijden op het oude spoor. Als de ICE daar ook rijdt, is de stoptrein niet langzamer dan de ICE; beide halen 160 km/u.
Een stoptrein is relatief eenvoudig aan de kant te zetten. Dan moeten er wel inhaalsporen zijn. En laat DB die nu in het kader van de “Börsenbahn” veelal wegbezuinigd hebben.
> Het grootste probleem heb je nog niet genoemd VERTRAGING. Dat hebben ice vaak. Dan moeten ze achter een goederentrein blijven rijden.
Een deel van die vertragingen heeft zijn oorsprong in Nederland, omdat bv. de Sprinter naar Rhenen te laat is en de ICE er achteraan boemelt.
Als vliegtickets duurder worden, treinen overvol, hoe zit het dan met de (alternatieve) lange afstandsbussen in Europa of gaan er straks meer mensen met eigen autovervoer op reis ?
Bij vliegtickets praat je over een paar tientjes en dat voor de meesten eens per jaar. Dat heeft echt geen invloed.
Mee eens. Ze moeten een serieus alternatief bieden.
Dat er maatregelen genomen moeten worden om de wereld schoner te krijgen zullen velen mee eens zijn. Maar welke maatregelen er genomen worden. En of het werkt. Daar zullen de meningen over verdeeld zijn.
De luchtvaartmaatschappijen werden qua prijs enorm bevoordeeld. Ze hoefden minder te betalen aan brandstof. Terwijl voor het reizen met de schonere treinen meer belastingen betaald moet worden. Natuurlijk is luchtvaart efficienter en goedkoper. Er zijn waarschijnlijk minder personeel en techniek nodig om reizigers van A naar B te laten brengen met de vliegtuig dan met de trein. Zeker op afstanden van 1000 kilometer of meer. China en Japan uitgezonderd.
Want daar rijden de treinen al direct vanaf de station via gescheiden sporen op hoge snelheid.
Maar als de vliegtickets duurder gemaakt worden moet de overheid daar wat tegenover stellen. In landen als Zwitserland, Frankrijk, Duitsland, Spanje, Italië, Zweden, Denemarken is dat al gebeurd. Of gaat het gebeuren.
Maar in Nederland niet. Ze zijn pleisters aan het plakken. En roepen mensen op om de hogesnelheidstrein te nemen. Maar investeren geen cent extra in. Via HSL richting Parijs en Londen is er al de HSL.
Maar de verbinding naar Frankfurt is het behelpen. Het deel tussen Utrecht- Arnhem- aansluiting Betuweroute wordt steeds drukker. Het is dat het personeelstekort er is. En daarvoor de coronacrisis is geweest. Want anders hadden er al minimaal 6 IC + Sprinters tussen Arnhem – Utrecht gereden. En daartussen wordt de ICE tussen gepropt.
Tussen Groningen – Bremen hoeft geen HSL te liggen. Het moet alleen slechts een doorgaande spoorlijn te worden. Zodat de Wunderlinien in combinatie met de Lelylijn een onderdeel wordt van een verbinding Amsterdam – Hamburg – Scandinavië.
Richting Berlijn kan het sneller. Maar Nederland investeert zelf niets. En laat het initiatief vooral over aan DB.
Vlieg Reizigers extra laten betalen is niet de echte oplossing. Het is één van de oplossingen. Maar er is meer nodig.
Amsterdam – Hamburg kan waarschijnlijk net zo snel of zelfs sneller via Osnabrück. Is maar iets langer maar de baanvaksnelheid op het Duitse deel van die route is hoger. Maar dit vraagt vooral om een gezamenlijke Europese aanpak waarbij men voorkeursroutes bepaald op basis van het aantal treinpaden per uur dat nodig is om voldoende capaciteit te bieden voor alle internationale reizigers. Zolang IC Berlijn eens per twee uur rijdt gaat men geen bakken met geld investeren om die sneller te maken.
> Maar in Nederland niet. Ze zijn pleisters aan het plakken. En roepen mensen op om de hogesnelheidstrein te nemen. Maar investeren geen cent extra in.
Met dat pleisters plakken ben ik het wel eens. Maar iets in mij zegt ook: “wat wil je doen dan?”
Van de week heb ik weer eens kennis mogen maken met onze verzakkende boterzachte bodem. Stapvoets met de intercity over het bruggetje tussen Culemborg en Geldermalsen. Ik denk dat we het geld waarvan we zo graag HSL-verbindingen zien beter kunnen besteden aan het oplappen van het bestaande spoor.
> Vliegreizigers extra laten betalen is niet de echte oplossing.
Vliegreizigers extra laten betalen is geen oplossing. Van hogere vliegtarieven wordt de trein niet beter. Van investeringen wel. Het extra laten betalen van de vliegreizigers is hooguit een middel dat naar een oplossing moet leiden. Een mogelijk averechts neveneffect is wel dat die vliegpassagiers bij de eerstvolgende verkiezingen wellicht niet meer op een groene partij zullen stemmen, maar op bv. Vroem-Vlieg-Drive. En dan wordt het dus moeilijker om die treinplannen door de twee Kamers te loodsen.
De bodem was altijd zacht/steviger. Alleen is de frequentie fors toegenomen. De overheid wil/wilde de treinen met metro frequentie laten rijden. Alleen zijn op sommige plekken de bodem daar niet op berekend. Waarschijnlijk is niet overal de ondergrond te zacht. Afhankelijk van de frequentie en de stevigheid van de ondergrond. Ze zullen de ondergrond moeten verstevigen waar nodig. Dat kost extra geld.
Kunnen de vele politieke partijen daar weer over discussiëren. Maar hopelijk nemen ze dan ook snel een besluit zodat staatssecretaris Vivianne Heijnen groen licht kan geven voor extra investeringen.
Weer op VVD stemmen. Elke burger heeft een aantal prioriteiten. Dus maar hopen dat ze dan niet VVD stemmen om zichzelf te verrijken. Maar om andere een betere OV te krijgen. Heb nog wel meer redenen om niet op VVD te stemmen. 😉 Maar dat is niet relevant.
Het gaat helemaal niet om vliegen te ontmoedigen, maar om een manier om meer belastinggeld in het laatje van de overheid te krijgen
Het enige wat van spoorwegondernemingen verwacht kan worden als de prijs van vliegtickets kunstmatig wordt verhoogd, is dat zij zelf ook de tarieven verhogen. En waarom zouden ze dat ook niet doen, als ze toch niet in staat zijn de capaciteit te verhogen bij een blijkbaar stijgende vraag?
Een begrijpelijke ontwikkeling volgens het economische principe.
En hopelijk is het eindelijk eens iets reëler belasten van het milieuvervuilend vliegverkeer en goede eerste stap naar het doorbelasten van de werkelijke kosten die vliegverkeer met zich meebrengen. En hopelijk worden de extra opbrengsten nu ook daadwerkelijk besteeds aan een beter leefmilieu en het opzetten van een goed Europees spoornetwerk inclusief nachtnet.
Zolang het OV-personeel absurde looneusen stelt en om de haverklap staakt moet de overheid geen rooie cent belastinggeld in het OV steken. Weggegooid geld.
Er wordt helemaal niet vaak gestaakt.
Het OV is totaal onbetrouwbaar en een bodemloze put. De overheid kan het geld beter in wegen en luchthavens steken.
Dat hangt ervan af. De hogesnelheidstreinen zijn wel van toegevoegde waarde. Daarom werken KLM, Schiphol en Thalys samen. In Duitsland heb je Star Allliance waar DB participeert. De Spaanse luchtvaartmaatschappij Air Nostrum en Trenitalia vormen een consortium. En Air France & SNCF werken al jaren samen.
De overheid kan beter een mix van investeringen doen in wegen, vliegvelden en spoorlijnen. Vooral tussen Utrecht – Arnhem valt er wat te verbeteren.
@Vooral tussen Utrecht – Arnhem valt er wat te verbeteren.
Tussen Eindhoven-Keulen en tussen Amersfoort-Hengelo valt er ook nog veel te verbeteren.
> Het OV is totaal onbetrouwbaar en een bodemloze put. De overheid kan het geld beter in wegen en luchthavens steken.
Dat dachten ze in Amerika in 1954 ook.
https://www.youtube.com/watch?v=n94-_yE4IeU
Tja vandaar de dichtgeslibde wegen in Amerika. Als met de auto in de Randstad al 30 minuten in de file staat ben ik het al zat.😉 Dan parkeer ik mijn auto liever bij Duivendrecht. En stap dan over. Kost wel wat. Maar parkeren in binnenstad van Amsterdam of Randstad is ook niet goedkoop.
Er is altijd een mix nodig van autowegen, spoorlijnen en vliegvelden. Daar zijn ze in Amerika ook achter. Al zijn Amerikanen die het blijven ontkennen. Immers klimaatverandering is volgens sommige Amerikanen ook een hoax. Probleem ontkennen is simpel.
@Hanzeboog. Uit het feit dat je Duivendrecht noemt en dat dat wel wat kost, blijkt wel dat je totaal geen idee hebt waar je het over hebt. Het is immers veel eenvoudiger, logischer en goedkoper om in P&R ArenA te parkeren, dan in Duivendrecht. Na 10 uur kost dat een euro per 24 uur, inclusief een retourtje naar het centrum.
@Hanzeboog:
Lange tijd was het hele verkeersbeleid van Amerika in één zin te beschrijven:
“if it’s congested, add another lane”
Waarschijnlijk moesten de verkeersplanners aldaar die zin 100x opschrijven, elke keer dat ze dachten het beter te weten.
> Al zijn Amerikanen die het blijven ontkennen.
Dat ligt uiteraard ook een beetje aan de aard van het beestje. Ik lees vaak (en krijg soms ook als reactie terug): “Europeans should stop talking trash about us Americans”.
Feit is dat Amerika maar twee buurlanden heeft en de gemiddelde Amerikaan een vliegreis van vele uren nodig heeft voordat die een andere cultuur ervaart. Dit, gecombineerd met de omvang van het land, voedt die typisch Amerikaanse superioriteitsgedachte van “wij zijn in alles en kunnen alles beter dan de rest van de wereld”.
Zij die die vliegreizen niet kunnen of willen betalen, kunnen eigenlijk alleen maar andere culturen ervaren via sociale media.
Een heel verschil met Europa dat qua oppervlakte ongeveer even groot is als Amerika maar wel 44 onafhankelijke staten heeft, allemaal met hun eigen cultuur en tradities. Vanuit Eindhoven rijd je een uur op de fiets richting zuiden en je zit
in een ander land, en een uur met de auto richting oosten zit je in weer een ander land. Dat voedt dan weer die typisch Europese gedachte van “zo verschillend en toch zo verbonden”. En dat is toch een van de pijlers geweest van de Trans-Europe Express, waar later de InterCity/EuroCity uit zijn ontstaan die vervolgens opgewaardeerd werden naar TGV, ICE, AVE, Frecciarossa etc.
Als de overheid niet in staat is een fatsoenlijk functionerend OV netwerk te kunnen runnen moet je wel. Mensen kiezen nu anmass voor de auto omdat het OV te duur en te onbetrouwbaar is geworden. Of je fikst als overheid het OV en als je dat niet kan zou je alternatieven zoals snelwegen en vliegvelden moeten aanleggen.
@Oscar.
Is nog geen gekke gedachte, immers mensen moeten van A naar B en als je als overheid niets anders kan dan meer snelwegen dan moet je dat ook maar doen. Kennelijk zijn we hier in Nederland niet meer in staat om een fatsoenlijk OV netwerk te runnen.
Quote:
Met ingang van dit jaar werden alle vliegtickets – Europees en intercontinentaal – al duurder omdat de ticketbelasting met 18,50 euro werd verhoogd. Daar komen de uitstootrechten komende jaren nog bij, schrijft het Algemeen Dagblad. De gratis uitstootrechten worden geleidelijk verminderd en in 2026 moeten alle uitstootrechten gekocht worden. Per ticket gaat het gemiddeld om 20 tot 30 euro.
Is ook wel nodig. Het speelveld tussen trein en vliegtuig is volkomen ongelijk. Het is in deze tijd waar echt aan milieu en klimaat gedacht moet worden absurd dat zelfs op korte afstanden de vliegtuig veel goedkoper is dan de trein.
En dat heeft niet alleen te maken met ontbreken van extra infrastructuur tussen A en B met de vliegtuig en trein. Natuurlijk heb je bovenleiding draden, bovenleiding masten, onderstations, spoorstaven etc. Daarbij is bij reizen met trein veel inclusief. Met reizen met de vliegtuig komen de kosten vaak bij op. Vooral met voor – en natransport.
Goed nieuws, maar de mevrouw van NS International heeft op deze site gezegd dat er geen ruimte is voor meer ICE naar Duitsland en dat er ook niet meer capaciteit komt bij Thalys. Dus dan zijn we snel klaar met meer internationale reizigers met de trein.
Tja, Thalys zit eigenlijk altijd vol en de IC Berlijn kan wellicht verlengd worden maar het is ook mager en de reistijd is te lang. De ICE naar Frankfurt is ook niet erg soepel of snel. Het enige dat nog perspectief biedt is een completer Eurostar aanbod. Als die tenminste genoeg materieel hebben om in Nederland te rijden.
Het schiet dan niet erg op als er geen bestemmingen en treinen bij komen. Wanneer NS het ook volledig aan kleine partijen laat is alles nog verder weg. Duidelijk dat men er eigenlijk niets mee kan. Het is te veel gevraagd.
Het beste om vlot wat meer te bereiken is een betrouwbare en frequente ophaal-shuttle naar Brussel en een knooppunt in Duitsland om zo aan te sluiten op de daar beschikbare verbindingen. Extra naar Parijs lijkt onmogelijk maar eigenlijk zou het wel wat zijn om naar Marne La Vallée te rijden uit NL. Daar kun je ook makkelijk naar Parijs, Disneyland ligt voor de deur en er zijn verbindingen naar het Zuiden.
OVerstappen is overal onvermijdelijk. Dat er een eigen internationale knoop zou ontstaan met meer bestemmingen is niet te verwachten. Nachttreinen voor toeristisch gebruik uit Utrecht of Den Bosch zouden ook nog wel kunnen maar er is geen materieel en NS heeft geen zin.
Er zijn naast Thalys andere TGV verbindingen vanuit Brussel, die Parijs niet aandoen, die zouden kunnen worden doorgetrokken naar Nederland. Richting Duitsland, met name Düsseldorf of Keulen, kunnen wellicht gewone DB intercity’s doorgetrokken worden naar Arnhem en Eindhoven. Een tweeuurdienst is dan zeker genoeg. Als het maar snelle verbindingen zijn.
Eurostar zou meer dan de helft van alle vluchten naar Londen kunnen vervangen, het aantal overstappers daar beperkt zich tot Heathrow. Vijf tot zes treinen per dag moet lukken.
Nu nog ergens wat ambitie…. En geld.
Die andere TGV stellen kunnen in Nederland niet rijden. Geen ATB en geen ECTS.
Ook kost het waarschijnlijk te veel en zullen er niet voldoende passagiers zijn om zo’n verlenging te rechtvaardigen.
Vandaar het idee in te spelen op de bestaande Brusselse verbindingen naar het Zuiden.
Hetzelfde natuurlijk in Duitsland. Beter zou je daar naar een knooppunt dichterbij reizen en niet naar Keulen. Dat vergt zo twee uur extra.
Goede ideeën genoeg maar bij het spoor gaat alles langzaam aan.
Veel zaken kun je eigenlijk voor de volgende dienstregeling regelen.
Begin eens met reclame voor de Brusselvertrekken en doe verkoop op een makkelijke manier.
NB De ICng zal de eerste drie jaar nog niet op Brussel rijden. Wellicht nog later.
> Thalys zit eigenlijk altijd vol en de IC Berlijn kan wellicht verlengd worden…
De Thalys kan met dubbel stel rijden en is dan 400 m lang. Bij de Berlijntreinen werden vroeger nog weleens rijtuigen bijgeplaatst of afgetrapt, maar dat zijn inmiddels vaste composities die korter zijn dan een dubbele Thalys maar langer dan een enkele (zodat dubbele set niet mogelijk is).
> Het beste om vlot wat meer te bereiken is een betrouwbare en frequente ophaal-shuttle naar Brussel en een knooppunt in Duitsland om zo aan te sluiten op de daar beschikbare verbindingen.
De trein naar Brussel is er en krijgt binnenkort nieuw en sneller materieel. Voor een ophaalshuttle van/naar Keulen “is geen plek”. Er zijn niet eens concrete bestellingen van ICNG geplaatst die naar Duitsland kunnen.
> Dat er een eigen internationale knoop zou ontstaan met meer bestemmingen is niet te verwachten.
Amsterdam is ons meest internationale station. Maar zelfs daar is de overstap op zijn best van internationaal naar nationaal v.v.
Een heel verschil met bv. Keulen waar Otto en Bärbel, komend met de ICE uit Basel, kunnen kiezen uit ICE’s naar Amsterdam of Brussel.
> …maar de mevrouw van NS International heeft op deze site gezegd dat er geen ruimte is voor meer ICE naar Duitsland…
Toch maar even een beetje nuance aanbrengen.
Bedoelt ze “er is geen plek”, of “we hebben geen zin/tijd/geld hier plek voor te maken”? Nogal een verschil.
Gevoeld is het hier in NL de laatste jaren wat betreft het spoor vooral hebbewenie-kennewenie-kunnewenie-doenwenie.
De overheid in Nederland moet meer investeren in nieuw spoor. Vrees dat het met de rechtse Rutte kabinet daar niet van gaat komen. Die zijn gefixeerd op auto en vliegtuig. Wie de investeringen van de Rutte kabinetten afzet tegen de investeringen van Kok kabinetten afzet ziet duidelijk dat investeringen in spoor en OV bij de Rutte kabinetten aanzienlijk minder is.
Dat staat ook in hun partijprogramma’s. In Duitsland met Deutschlandtakt zie je dat ze daadwerkelijk wat doen i.p.v. te praten. Dat in Duitsland een inhaalslag gemaakt moet worden doet er niet toe. In Denemarken maken ze zoal tot 2030 ook een enorme inhaalslag.
Deutschlandtakt zie ik eerder als een inhaalslag dan als vooruitstrevendheid. In Nederland zijn de meeste treinseries al een halfuurdienst, in Duitsland zijn worden diverse verbindingen nog slechts eens in de twee uur aangeboden. Als je een halfuurdienst van Amsterdam naar Keulen wil zal je vooral aan de Duitse kant moeten investeren, in Nederland is het vooral een kwestie van geschikt materieel vinden.
Je kunt de Duitse situatie niet geheel met de Nederlandse situatie vergelijken. We hebben een grotere bevolkingsdichtheid. En is het vooral gericht op de Randstad. En is het compacter.
In Duitsland heb je Hamburg, Hannover, Berlijn, Ruhrgebied, Frankfurt, München en Nürnberg. Daartussen is de bevolking meer verspreid.
Dan is het niet vreemd dat in relatief lege gebieden in Duitsland 1 keer per 2 uur een trein rijdt. DB en andere spoorvervoerders proberen maatwerk te leveren.
Niet mee eens dat Duitsland moet investeren. Dat hebben ze allang gedaan. Kijk wat tussen Basel – Amsterdam via Mannheim, Frankfurt, Keulen en Emmerich over 3 – 5 jaar aan snel spoor ligt. Dan kan bijna overal met 200 km p/u gereden worden. Alleen tussen Basel – Karlsruhe zal het nog lang duren voordat het geheel is afgewerkt. Prognose is 2036 – 2040. En dan hebben ze in Duitsland al vele HSL. Waaronder de nieuwe HSL tussen Wendingen – Ulm. Onderdeel van Stuttgart 21. Stuttgart 21 is vanaf 2025 in gebruik.
Nederland is aan zet. In Denemarken hebben ze inmiddels het spoor tussen Kopenhagen – Nykobing gemoderniseerd. En Denemarken betaalt de Fehmarnbelttunnel. Als tegenreactie moderniseren Duitsland het spoor tussen Hamburg – Lübeck tot Fehmarnbelttunnel. Inclusief 55 km nieuw spoor tussen Lübeck – Puttgarden.
Maar Nederland heeft een kruideniersmentaliteit. En de huidige kabinet Rutte wil niet investeren in extra spoor.
Moet Nederland dan spoorlijnen op Duits grondgebied gaan aanleggen? ProRail zou wel elk half uur een treinpad tot Zevenaar grens in elkaar moeten kunnen fietsen, eventueel met kleine investeringen. Maar als er aan de Duitse zijde geen capaciteit is heb je daar niets aan.
Daar wordt aan gewerkt. Het derde spoor tussen Oberhausen – Emmerich wordt aangelegd. Maar het geheel moderniseren van het spoor Oberhausen – Emmerich duurt minimaal tot 2026. Kan makkelijk vertraging hebben.
En in Duitsland hebben ze niet veel haast gemaakt met aansluiting Betuweroute op het Duitse spoornet. Daar was toen ook geen reden voor. Maar je hebt wel een punt dat ze nu wel iets meer tempo mogen maken.
Maar Nederland stelt qua snelle spoorlijnen weinig tegenover de Duitse HSL. Ook al is Duitsland groter.
Duitsland is veel groter ja, en heeft om die reden meer hogesnelheidslijnen. In Nederland heeft het helemaal geen nut om tig hogesnelheidslijnen aan te leggen, daar is ons land veel te klein voor. Een binnenlandse HSL leg je aan wanneer er twee grote steden meer dan 100 kilometer uit elkaar liggen, en dat hebben we hier niet.
michiel, Groningen ligt ver van alle andere grote steden? Daar kan wel volstaan worden met het rechttrekken voorzover nodig en kruisingsvrij maken van het bestaande spor. ECTS er op en inhaalsporen waar nodig. Dan kan er vast een half uur vanaf naar Zwolle. Als de ICng er dan is met goede lasnaden moet het allemaal kunnen.
Michiel:
Het hoeft geen HSL. Maar gewoon nieuw spoor zoals Hanzelijn. HSL was teveel prestige van kabinet Kok.
Zie Duitsland met mix van gemoderniseerd klassiek spoor en echte HSL. Waardoor in Duitsland op een groot met 200 – 250 – 300 km p/u gereden kan worden.
Hanzeboog:
> Maar Nederland stelt qua snelle spoorlijnen weinig tegenover de Duitse HSL. Ook al is Duitsland groter.
Eens, maar Nederland investeert per inwoner wel meer in het spoor dan Duitsland (147 vs. 124 euro). Google op “rail investment per capita”.
michiel:
> Duitsland is veel groter ja, en heeft om die reden meer hogesnelheidslijnen. In Nederland heeft het helemaal geen nut om tig hogesnelheidslijnen aan te leggen, daar is ons land veel te klein voor.
België is kleiner dan NL en heeft vier hogesnelheidslijnen… 😉
Reden hiervoor is dat Brussel, anders dan Amsterdam, wél een internationaal knooppunt is. Niet alleen heeft de stad verbindingen met Amsterdam, Keulen, Parijs en Londen, maar wordt daar ook bv. van Eurostar op Thalys/ICE overgestapt.
Amsterdam is internationaal gezien eerder een eindpunt dan een overstapstation.
100 km
De afstand Amersfoort-Hengelo is 100 km. Ideaal voor een nieuwe Hsl. Met deze nieuwe lijn kan makkelijk een tijdswinst van 30 minuten behaald worden.
Fijn voor de mensen in de Randstad. Misschien een paar extra treinen op een bestaande internationale lijnen toevoegen en er kunnen meer Randstedelingen met de rein reizen.
Woon je in Groningen, Achterhoek of Maastricht, dan heb je niets aan de Thalys, ICE of nachttreinen. Of ze moeten eerst helemaal naar de Randstad reizen en dan op de Thalys overstappen. Als men daar toch is, dan maar net zo goed de vliegtuig nemen, dan maakt het die extra paar tientjes op de vliegticket ook niets meer zoveel uit. Geen wonder dan veel Nederlandse grensbewoners gebruik maken van de vele Duitse luchthavens net over de grens. Sterker nog, Regio Twente geeft de luchthaven Münster-Osnabrück ook nog subsidie om de luchthaven van de regio te zijn.
Ski Express van TUI stopt alleen te Utrecht vanuit ASD voor instappers. Beetje mager wel voor buiten Randstad gebied. En treinspotters. Is het nou Venlo of Emmerich en welke tijd op vrijdag? Wie svp?
Vreemd want Twente wil het vliegveld ook heropenen. Nu is het een eindstation voor sloopvliegtuigen. Lufthansa kreeg spijt en wilde 747s terughalen die in de wacht stonden want die hadden ze plots weer nodig. Starten was zomaar niet mogelijk.
NB er is ook spijt over het stoppen van de A380. Lufthansa heeft ze weer in bedrijf en Etihad zou er zo nog 50 willen hebben.
Is niet vreemd. In het post treinen/OV tijd willen Twentenaren zonder auto ook naar Groningen (Eelde), Lelystad, Amsterdam, Rotterdam/Den Haag, Breda/Tilburg, Maastricht kunnen. En dan vormt het vliegtuig daarvoor een prima oplossing. Immers vliegverkeer heeft geen last van sporen waarop niet ingehaald kan worden en daardoor is deze manier van transport zeer betrouwbaar. Het is gewoon een gezonde blik op de toekomst als je als overheid gewoon niet in staat bent het OV op een fatsoenlijke manier te faciliteren.
Vliegtuigen vliegen wel in toegewezen corridors.
Lelystad kan niet open, omdat stijgende en landende vliegtuigen het luchtverkeer van en naar Schiphol in de weg zitten.
Overigens zou om deze redenen Utrecht een groter belang in het internationale verkeer moeten krijgen. Helaas ligt het station wat onhandig waardoor je alleen naar het Oosten kan.
Utrecht
Je zou een trein Rotterdam-Utrecht-Hengelo – Hamurg – Kopenhagen kunnen laten rijden.
Tevens de trein Amsterdam – Utecht- Keulen en erder naar Munchen/Basel.
Als een nieuwe spoorlijn Utrecht-Breda klaar is dan de nieuwe trein Zwolle-Utrecht-Breda-Brussel en verder.
Spoor Breda-Utrecht komt er nooit. Hier wordt al sinds mensenheugenis over gepraat. Het zal altijd een interliner (uuh Braboliner) blijven.
Voor Hamburg ben je beter uit met Amsterdam – Lelystad, Zwolle, Groningen (keren), (Of nieuwe lijn Lelystad Groningen zonder Zwolle), Leer (als die brug klaar is en de lijn onder draad ligt), Bremen, Hamburg, Kopenhagen.
Verder ben ik van mening dat nieuwe railinfra aanleggen alleen zin heeft als men de andere grote problemen op OV gebied heeft opgelost, anders is vliegen toch de betere investering.
> Overigens zou om deze redenen Utrecht een groter belang in het internationale verkeer moeten krijgen. Helaas ligt het station wat onhandig waardoor je alleen naar het Oosten kan.
Overigens zou om deze redenen Rotterdam een groter belang in het internationale verkeer moeten krijgen. Helaas ligt het station wat onhandig waardoor je alleen naar het zuiden kan… 😉
Dit probleem heeft de regio Rhein-Ruhr-Sieg ook, de Duitse versie van de Randstad. Hier liggen 5 steden van het formaat Rotterdam (Keulen, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Dortmund) en 2-4 van het formaat Utrecht (Wuppertal, Hagen, evt. ook Mülheim en Bochum). Alle steden liggen voor bepaalde richtingen handig en voor andere weer niet.
Er is veel verkeer tussen de twee “Randsteden”, maar het treinaanbod is niet meer dan 1x per 2 uur een ICE en elk uur een grensboemel. Als beide regio’s één centraal punt zouden hebben (zoals België en Frankrijk dat hebben met Brussel en Parijs), dan reden er veel meer ICE’s.
Strik genomen kun je wel vanaf Utrecht vertrekken en dan via Rotterdam naar het Zuiden. Je zou zelfs over AMsterdam WTC en Schiphol kunnen gaan. Veel snelspoor. Het kost alleen drie kwartier. wat niet zo leuk is voor de opstappers
Helaas is de Achterhoek te dun bevolkt om een hogesnelsheidstrein aan te leggen naar Winterswijk-Hauptbahnhof. De bewoners van de Graafschap zullen het met een overstap moeten doen.
Van Groningen naar Bremen wordt ook echter geen topper. Helaas blijft de nieuwe brug over de Eems een groot knelpunt.
Maastrichtenaren kunnen in Luik op de Thalys stappen. Helaas rijdt er nu nog een aftantse boemeltje, omdat Arriva de zaakjes in de drielandentrein nog steeds niet op orde heeft om naar Luik te moeten rijde.
Het is niet alleen Arriva die ervoor zorgt dat er een Belgisch wrak rijdt tussen Maastricht en Luik. Die trein rijdt immers tot de grens op een concessie van NS, waar ook de AVR-NS van kracht is. Dat mensen tot nu toe zijn aangewezen op het wrak, is dus vooral NS aan te rekenen.
Een loffelijk streven, meer per trein maar dan moet wel werken 🤔. Ik reis sinds juli regelmatig van Rotterdam naar Praag/Brno in Tsjechië. Op de 10 reizen heb ik één keer geen problemen cq vertragingen cq aansluitingen gemist. Het hoogtepunt was oudejaarsdag toen ik gestrand ben in Düsseldorf, klantenservice DB dicht, Hotel gezocht, ergens wat eten, ontbijt dus € 175 later kwam ik op 1 januari 2023 in Rotterdam aan na 33 uur onderweg te zijn geweest. En nu maar afwachten of de DB al deze kosten gaat vergoeden
Je kan eerder verwachten dat er een soort micro-vliegdienst Rotterdam Praag ontstaat 🙂 Eén keer heen en weer zou wel wat zijn met een compact vliegtuig. Eerder had je VLM diensten maar die waren toch betrekkelijk kostbaar. Wellicht is het toch te begrotelijk.
Fahrgastrechte, Frankfurt am Main. Ook in Berlijn.
En dan?
Ook vliegtuigreizigers kunnen langdurig stranden.
Leuk om te zien dat de branche de trein weer ziet zitten maar dat lost de structurele tekortkomingen niet op en die zijn ook niet op te lossen door enkele extra treinen. Een paar voorbeelden: De HSL zuid heeft voor het verkeer verder dan Brussel alleen een functie voor de Randstad. Anders is het voor/natransport niet beter dan voor Schiphol, terwijl ik regionaal wel kan vliegen naar bijv. Londen. De as Amsterdam-Arnhem ligt iets gunstiger mede door een opstapplaats bij de oostgrens waar men uit diverse landsdelen kan komen zij het niet altijd binnen redelijke tijdsspanne. De lijn naar Berlijn kan alleen maar iets worden als men eindelijk de binnenlandse en de buitenlandse functie uit elkaar wil halen. Het leidt weer tot dezelfde conclusie: Maak eerst eens een plan van wat je op termijn wilt bereiken en ga dan pas lijnen en treinen plannen.
Geheel juist. De potentiële markt voor
de trein ligt vooral in UK, Frankrijk,
Spanje en Italië. Hier gaan veel
vliegtuig reizigers naar toe. Vooral de
nachttrein moet in het onderzoek worden
betrokken en het overstappen in Parijs kan
worden vermeden.
Vliegtuig all the way
Breda Utrecht kan snelspoor worden als extra snelle verbinding vooral als HSL Zuid door werken gestremd is. Oude Lijn wordt mer metro achtig en kan zo meer snelle stopdiensten generen. Ook naar Weert een snellere lijn via IJzeren Rijn naar Duitsland en België zal een mooie internationale personendienst geven. Alles moet goed samenwerken zowel in binnen als buitenlandse spoorverbinding. De Lelylijn en Nedersakselijn en het spoor Nijmegen Kleve en Winterswijk Bocholt moeten heraangelegd worden. Kijk naar de reactivering van Enschede Gronau en de RE 19 naar Obethausen Düsseldorf vanaf Arnhem Centraal. Heerlen en Aachen het zijn weer goede verbindingen. Elk half uur Roosendaal en Breda en Antwerpen wat ook aandacht verdiend!
TUI zit echt niet te wachten op Krabbenbos-boemetjes om hun klanten naar hun bestemmingen te brengen.
Wil je echt de trein internationaal vanuit Nederland op de kaart zetten, dan zijn echt snelle sporen vanuit Amsterdam/ Schiphol naar Osnabrück en Keulen komen. Snelle treinen moeten lang Parijs via de luchthaven Charles de Gaulle. De sporen liggen er al. Nu de treinen nog.
Vliegen wordt duurder omdat er nog geen kerosine vrije vliegtuigen bestaan. Het is milieubelastend, geeft een hoop lawaai voor aanwonenden en de innovatie voor wel duurzame toestellen duurt jaren! De nachttrein is booking.com, vanwege het nachtelijk reizen, wat weer vermoeiende en saaie auto of busritten over monotone donkere snelwegen bespaard. De trein levert je af midden in stadscentra waar het als hub prima overstappen is naar andere verbindingen. Hogesnelheidstrein zijn prima overdag, vooral als je rechtstreeks om Parijs kunt reizen. Met een seizoenartikelen als Zon of Ski Thalys is het goed toeven, alleen zal die laatste het pad van zijn zomergevoel moeten hebben
Die vertrekt nog te vroeg om andere reizigers uit andere provincies of binnen de regio te bereiken. Roosendaal moet met de doorgetrokken IC vanuit Essen B en de trein naar van Puurs verbonden moeten zijn. Breda moet ook een halfuursdienst met Antwerpen moeten krijgen. Weert, Roermond, Nijmegen, Winterswijk Terneuzen moeten weer aan geactiveerde sporen moeten liggen geen HSL maar gewoon regionaal. Dit is ook weer gebeurd tussen Enschede en Gronau welke in 2001 weer het levenslicht zag! Nu willen ze de lijn elektrificeren en koppelen aan de lijn Almelo Zwolle. Een goede ontwikkeling, net zoals de lijn Bad Bentheim naar Neuenhaus die eind 2025 wordt doorgetrokken naar Coevorden en.misschien Emmen. Ontbrekende schakels Lelylij en Nedetsaksenlijn worden serieus overwogen om Zwolle te ontlasten en om nu nog treindienst plaatsen aan te sluiten op ons nationale Spoorwegnet. Breda Utrecht snellijn kan een.prima alternatief zijn als de HSL Zuid er uit ligt bij stremmingen en weken. Vianen en Oosterhout krijgen dan een station, de Oude Lijn wordt meer een metro achtig verbinding vanaf 2030. Dan is de laatste spoorverdubbeling een feit tussen Delft Campus en Schiedam Centrum. Het voorlaatste deel Rijswijk en Delft Campus moet eind 2024 open gaan.
.
Krabbenbos-boemeltjes zijn geen alternatief voor vliegen. Er gaan geen vluchten vanaf Weert of Coevorden.
Wat zou men zeggen van een Beneluxdienst vanuit Amsterdam naar Belgie via Utrecht,Den Bosch,Tilburg,Breda krijgt echt een bestaansrecht,over enkele jaren heeft Utrecht 400.000 inwoners en zal dus een rechtstreekse verbinding krijgen met diverse Brabantse steden
Wat mij behoorlijk steekt men wil de Rijnbrug tussen Rhenen en Kesteren verbreden terwijl met herstel van de spoorhiaat met geen woord over wordt gerept terwijl dit in Duitsland heel normaal is;kijk eens naar gecombineerde spoor/wegbrug bij Wolgast en in Duitsland lijkt een hardere vuist te maken omtrent spoorprojecten zoals met Hannover- Hamburg,Freiburg- Colmar en nu ook weer herstel verbinding met Usedom