TUI vervangt vliegreizen door treinreizen naar Parijs
10 sep 2019 15:18
Touroperator TUI stopt vanaf het najaar van 2020 met vliegreizen naar Parijs. Wie een citytrip boekt met vervoer inbegrepen, zal alleen nog per trein kunnen reizen. TUI maakt de keuze om daarmee een bijdrage te leveren om de CO2– uitstoot te beperken.
Maatschappelijk debat
In het maatschappelijk debat in Nederland gaat het momenteel veel over de milieu-impact van vliegen en de trein als alternatief. GroenLinks dringt bijvoorbeeld aan om de KLM-vluchten naar Brussel te vervangen door treintickets. Ook Parijs is nog een populaire vliegbestemming. Dagelijks vertrekken er vanaf Schiphol circa 14 vluchten naar de Franse hoofdstad.
Minder belastend voor het milieu
Reisorganisatie TUI ziet een rol voor de trein voor bestemmingen die binnen een straal van 700 kilometer liggen. Arjan Kers, General Manager van TUI Nederland: “Wij willen onze reizigers zo comfortabel mogelijk naar hun bestemming vervoeren. Voor veel vakantiebestemmingen is dat het vliegtuig, maar voor een aantal dichterbij gelegen bestemmingen is de trein een goed alternatief en bovendien een alternatief dat minder belastend is voor het milieu.”
Londen en Berlijn
Parijs is niet de enige bestemming die TUI Nederland aanbiedt binnen een straal van 700 km. Ook voor steden als Londen en Berlijn kan het spoor voorrang krijgen, maar dan moet het aanbod eerst verbeterd worden. “Naar Londen duurt de reis door de veiligheidschecks relatief lang”, verduidelijkt een woordvoerder van TUI. “Voor Parijs is de trein zowel op het gebied als reistijd, prijs en comfort een alternatief voor het vliegtuig. Daarom beginnen we met Parijs om geen vliegreizen meer aan te bieden”.
Flink investeren in spoor
Kers: “Wij beseffen dat niemand er in zijn eentje voor kan zorgen dat reizen milieuvriendelijker wordt. Om dit ook op andere korte afstanden in beweging te zetten, moet er flink geïnvesteerd worden in snellere, betere en goedkopere verbindingen op het spoor. Wij zetten vandaag graag deze eerste stap en hopen dat anderen – bedrijven maar ook de overheid – zullen volgen.”
Stedentrips
Overigens biedt TUI nu al stedentrips per trein aan naar Berlijn, Londen en Parijs. Ook voor stedentrips in België (Antwerpen, Brugge, Brussel, Gent) biedt TUI de trein als reismogelijkheid aan.
Prachtig initiatief van TUI. Het effect zal marginaal zijn. Er is al veel discussie geweest om de HST als alternatief te nemen i.p.v. de vliegtuig. Maar TUI neemt deze stap concreet. Alleen daarom al verdient TUI een pluim.
Niet te hopen dat Thalys ineens eventuele extra treinreizigers moet aangeven dat ze 1 – 7 dagen van tevoren de Thalys niet kan boeken. Want de bezettingsgraad van Thalys is hoog. En veel extra Thalys treinstellen zijn er niet meer. 1 keer per dag rijdt er al een gekoppelde Thalys TGV (16:15 – 19:35) om alle treinreizigers te kunnen verwerken.
Maar SNCF die in Thalys een aandeel heeft van 62% en 55% in Eurostar kan met verschillende oplossingen komen. Zo is er al IZY Eurostar treinstel die wordt ingezet tussen Parijs – Brussel. Mogelijk kan SNCF nog meer Eurostar TMST (eerste generatie Eurostar) inzetten tussen Brussel – Parijs zodat de overige 26 Thalys TGV specifiek kan worden ingezet tussen Parijs- Amsterdam/Köln.
En DB kan Thalys ontlasten tussen Köln – Brussel met de ICE. De ICE rijdt inmiddels 8 keer per dag tussen Brussel – Köln. En 3 keer per dag door naar Dortmund Hbf. Het begon eerst met 3 slagen ICE tussen Frankfurt – Köln – Brussel.
Kortom SNCF kan samen met NMBS nog flexibel inspelen op eventueel extra treinreizigers.
Morgen komt er toevallig een nieuwsbericht over de hoge bezetting van de Zon-thalys.
Zie ervan komen dat SNCF, NMBS, DB en London Continental & Railways (aandeelhouder Eurostar) meer gaan schuiven met hun Thalys, Eurostar, TGV en ICE.
Thalys meer specifiek tussen Parijs – Amsterdam.
De ZonThalys had afgelopen zomer een bezetting ban 94%.
94%! Dat gaat een vervolg krijgen. Maar of er dan alle Thalys TGV ingezet kan worden tussen Parijs – Brussel – Köln/Amsterdam?
Helaas is er geen extra materieel beschikbaar bij Thalys. Dat zal men moeten huren van SNCF als die nog wat vrij hebben.
Maar wellicht kan hetzelfde treinstel op zondag ook nog een keer heen en weer? Het zal bij de late aankomst wel even aanpoten zijn om de trein weer klaar te hebben.
De DB zwemt ook niet bepaald in de ICE3’s.
16 ICE 3 International en 16 Velaro ICE 3. Die worden ingezet tussen Frankfurt – Parijs (5 keer per dag volgens DB App met reistijd variërend tussen 3:40 – 3:57), Frankfurt – Amsterdam (7 keer per dag)/Basel (1 keer per dag), Frankfurt – Brussel (8 keer per dag met reistijd van 3:19).
Bij 1 keer p/u tussen Frankfurt – Amsterdam zou je ongeveer 12 ICE 3 treinstellen nodig hebben. Dit is 7 keer per dag. Schat op 6 ICE 3 treinstellen tussen Amsterdam – Frankfurt. En van/naar Basel erbij nog 3 treinstellen. En naar Parijs ook 6 treinstellen inclusief reservetreinen. En naar Brussel 8 treinstellen.
Het is natte vingerwerk. Maar vermoed dat DB nog genoeg ICE over heeft. En dat een deel van de Velaro DB en ICE 3 International voor binnenlandse treinverbindingen gebruikt worden.
Berichtje uit 2018 voor je. Sindsdien is het alleen maar erger geworden. https://www.tagesschau.de/wirtschaft/deutsche-bahn-163.html
Trein Amsterdam – Basel rijdt 1x per dag, de trein die in Basel SBB aankomt gaat naar ik meen een half uurtje later weer terug naar Amsterdam. 1 trein voldoet dus. Vanwege grote reizigersvraag wordt de ochtendtrein echter met twee treinstellen gereden.
ICE4 ook geschikt maken voor internationaal?
@Bert Sitters: oorspronkelijk was dat wel de bedoeling. Ooit was er geen ICE4, maar wel een ICx, bedoeld als IC, EC of ICE. Deze 230-250 km/u snelle concepttrein bestond uit losse modules (1e/2e klas, wel/niet aangedreven etc.) waar dan een complete trein van werd samengesteld. Voor internationaal bedrijf zouden de meersysteemcomponenten dan een kwestie van “plug & play” zijn. Een beetje zoals geheugenkaartjes in een computer.
De praktijk was toch wat weerbarstiger. Dus besloot DB Fernverkehr tot een nationale inzet van de ICx als ICE4en is voor de internationale inzet de Talgo230 gekozen.
@hanzeboog2012: alleen jammer dat:
1. de NL/BE/FR meersysteem ICE’s voor land 1 wel toegelaten zijn maar voor land 2 en 3 niet;
2. er de laatste tijd nogal wat van deze ICE’s defect staan (afgelopen donderdag/vrijdag kon DB alleen maar AMS/BRX-Keulen rijden)
3. in de omloopschema’s van DB Fernverkehr ook de nodige nationale ritten zitten
Zlf zou ik liever zien dat de directe verbinding Amsterdam-München in ere hersteld wordt. In het jaar dat die reed, was die steevast goed gevuld. In het winterseizoen heb ik er de nodige skiërs (alpine en crosscountry) gezien, in de zomer veel Oostenrijktoeristen en eind september veel mensen die naar het Oktoberfest gingen.
@Oscar Het is jammer dat de Railjet maar 220 rijdt en op de Rhein-Main-Strecke teveel andere treinen in de weg zou zitten. Anders zou de ÖBB vast al geopperd hebben om dagelijks Wenen-Amsterdam te rijden. Anders dan de DB zijn die wel flink aan het investeren.
Wil TUI als partner niet investeren in extra treinstellen. Als ik zo de groeicijfers zie van Thalys, dan barst de capaciteit van de huidige vloot binnenkort uit de voegen.
Als Thalys een Europese aanbesteding doet zijn zal de Alstom Avelia Horizon zeker een goede kandidaat zijn:
https://www.alstom.com/press-releases-news/2018/7/alstom-receives-sncf-order-100-next-generation-very-high-speed-trains
Thalys Avelia vanaf 2023/2025?
Ze zullen toch eerste die 100 stuks voor SNCF moeten maken. Of is dat een vul-opdracht en kunnen andere opdrachten prio krijgen? Anders krijg je voor 2023 geen trein op de rails. Wellicht dat Talgo nog wat moois kan leveren?
@Dries:
SNCF kan schuiven met hun Eurostar, TGV. Daar kan SNCF eerst een oplossing in vinden. De extra Thalys TGV heeft voorlopig geen haast.
SNCF vormt samen met NMBS (28%) en DB (10%) het Thalys consortium. Die zullen eerst een Europese aanbesteding moeten uitschrijven. SNCF kiest zeer vaak voor treinen van Alstom. En DB kiest zeer vaak voor treinen van Siemens.
Maar als Thalys kiest voor levering van Talgo zal het de Talgo AVRIL zijn. Dat is de nieuwste Talgo. En ook geschikt om in Frankrijk te rijden.
Gezien de productie- en levertijd moet Thalys nu toch al gaan nadenken over de vervanging van de bestaande TGV’s. Volgens mij rijden die al sinds 1995 en zijn al twee keer gerenoveerd.
Kunnen ze de Thalys niet door trekken naar Barcelona Spanje, dan is de bezettingsgraad direct al 100 % , en je haal vele mensen uit het vliegtuig en of Bus.
Er zijn al reis organisaties die meer trein vakantie reizen wil aanbieden naar zuid Europa .
En mogelijk is dan een 2 Thalys trein gekoppeld ervoor nodig om deze rit te rijden dus vrijdag avond vertrek uit Amsterdam en aankomst terug weer op zondag avond in Amsterdam .
En de naam kan dan mediteriaan thalys genoemd worden
De check-in tijd bij de Eurostart is flink korter dan bij het vliegen. Het probleem is dat het op de heenreis nog in de reis zit doordat het op Brussel gebeurt. Psychologisch hoort het dan bij de reis maar zou het voor vertrek zijn dan hoort het niet bij de reis. Waar wacht men nog op? Is door de brexit iedereen in de war en kunnen ze de formulieren niet afstempelen voor accoord?
De check-in-tijd voor het vliegtuig is helemaal niet zo enorm lang. Wie 1 tot 1,5 uur voor de vertrektijd op Schiphol is, haalt nog makkelijk het vliegtuig. Zelf maak ik gebruik van Privium, dan kan het allemaal nog veel sneller. Alleen mensen die niet frequent reizen, zijn drie uur voor vertrek aanwezig. Blijkbaar is dat een vorm van stress. Diezelfde stress zullen zij ook ervaren voor een internationale treinreis.
De geplande tijd voor de veiligheidscheck te Brussel voor overstap van Thalys op Eurostar naar Londen, bedraagt minimaal 42 minuten. Reizigers met normale tickets, schieten qua reistijd niets op met een incheckprocedure in Nederland. Dan moeten ze immers alsnog 45 tot 60 minuten voor vertrek aanwezig zijn. En dan zul je zien dat velen, zoals nu ook het geval is, voor de zekerheid nog een uurtje eerder komen.
Dat mensen er eerder zijn kan ook komen omdat ze onderweg naar het vliegveld GEEN vertraging hebben opgelopen!
Maar kwamen ze dan met de trein naar Schiphol?
@dries: maakt dat wat uit? zijn de nl wegen filevrij?
U lijkt zoveel te reizen en dat ook nog met trein in Nederland dat ik mij begin af te vragen of er ergens ook nog tijd is om feitelijk wat te doen en te produceren.
Eurostar Brussel is natuurlijk uitzonderlijk.
Anderhalf uur Schiphol moet voor het Schengen-gebied ruim voldoende zijn, maar er kunnen wel eens pieken optreden. Wel slim om daarmee rekening te houden.
Vooralsnog ga ik er van uit dat TUI zelf ook wel naar de beschikbare capaciteit kijkt.
Heel goed TUI! Dat is je nek uitsteken, geen woorden maar daden.
Hopelijk neem je snel die hele treinsector over. Anders kun je wachten tot St Juttemis. En eigen treinen laten rijden kan nog wel eens veel winstgevender worden in de toekomst als vliegtuigen vliegen.
De concurrentie is ook veel minder competent.
Deze reactie refereert niet helemaal aan het artikel. Van TUI is het op zich ook een goede stap. Een uitstekende stap zelfs. Wel is dit artikel een mooie aanleiding om het onderstaande eens te publiceren:
Afgelopen winter was ik met de trein naar Spanje was gereden. Helemaal naar het zuiden. Ondanks dat ik vlakbij Schiphol woon ben ik nu helemaal voor de uitbreiding van de vliegcapaciteit. Aan het grote voordeel van wat reizen per trein zou kunnen geven, gemak, comfort en flexibiliteit, wordt namelijk niet voldaan. Tijdens mijn reis merkte ik dat internationaal reizen per trein steeds meer op reizen per vliegtuig gaat lijken. Het zoeken en boeken vooraf neemt veel tijd in beslag. Op stations zijn er incheckprocedures en worden reizigers soms pas op het laatste moment toegelaten op het perron, met veel gedrang tot gevolg. Er zijn zelfs beperkingen voor het meenemen van het aantal stuks bagage, hoewel dat in de praktijk nog niet gehandhaafd lijkt te worden.
In plaats van te focussen op prestigieuze en dure hogesnelheidslijnen zou er veel meer te winnen zijn met frequente, volgens een vast patroon rijdende, doorgaande verbindingen die ook onderdeel zijn van het nationale vervoer, om voor een goede bezetting van de treinen te zorgen. Treinen die tussen de 160 en 200 kilometer per uur rijden zijn helemaal niet zo langzaam. Zeker niet als er uitgegaan wordt van de reistijd van deur tot deur.
Schaf reserveringsplicht af, maar biedt het als optie aan. Wie niet reserveert zal misschien eens een tijdje moeten blijven staan, maar komt evengoed op de plaats van bestemming.
Zorg voor een Europees OV-chipkaartsysteem. In- en uitchecken in de trein zelf, zodat de reiziger niet op stations hoeft te zoeken naar het poortje of paaltje van de juiste vervoerder. Geef kilometerkorting, dus bij een grotere afstand een lagere kilometerprijs. Laat de reiziger niet extra betalen voor omwegen die soms gewoonweg noodzakelijk zijn voor bepaalde verbindingen.
Maak WiFi in de trein makkelijk toegankelijk, zonder omslachtige aanmeldprocedures die in veel gevallen de internettoegang toch nog blokkeren.
Assisteer de reiziger bij problemen. De vervoerders moeten veel meer doen voor de reiziger bij verstoringen. Geef een taxirit, zonder dat de reiziger dat eerst zelf moet betalen en dat achteraf moet zien te verhalen op de vervoerder. Als het echt niet anders kan moet er voor de reiziger een hotel gezocht worden.
Zolang het vervoer per spoor in onnodige bureaucratie blijft hangen mag de luchtvaart van mij uitbreiden. Toch zal ik zelf niet per vliegtuig gaan reizen. Mijn volgende buitenlandse bestemming wordt wel een plaats die iets dichterbij is. Waar ik met gewone sneltreinen naartoe kan. Treinen die regelmatig rijden en ook worden gebruikt door mensen die bijvoorbeeld van Arnhem naar Zevenaar reizen, of van Gent naar Kortrijk.
Allemaal makkelijker bedacht dan gedaan. Gelukkig dat u dan wat anders kunt proberen. Waarom als consequentie de luchtvaart mag uitbreiden is mij niet duidelijk.
NB
Wifi mag eigenlijk niet anoniem connectie-maken omdat men gebruikers moet kunnen terugvinden (na het posten van haat enz). Zoeken op MAC nr is praktisch onmogelijk het ontbreken van een sluitende verkoopadministratie.
Dries, meneer of mevrouw Jes heeft gewoon gelijk met haar constatering.
OV is prachtig, en heeft giga-potentie, precies zoals Jes beschrijft. Dat kan een kind zien. Maar het presteert, vergeleken met de potentie, volstrekt prut, is houtje touwtje in alles.
Is ook immuun voor buitenwereld. Zelfs eigen ministerie en politiek doet eigenlijk al decennia niks, murv. Niks wezenlijks dan, ze weten niet eens meer wat dat is. En daarin zit het gevaar, ze zijn inmiddels net zo wezenloos als NS/Prorail.
We zijn al blij als ons treintje rijdt.
Is schaamteloos in deze tijd.
9 van de 10 ‘innovaties’ maken het OV ook complexer, meer gedoe. (en de grap is nog gefragmenteerder, en verbindingen nog langzamer)).
En de innovaties die het voor mensen eenvoudiger en sneller maken komen VAN BUITEN de sector (internet).
En zelfs wat van buiten komt moet per definitie tot stroop gemaakt worden. Je kan er de klok op gelijk zetten.
OV, en dan met name de immune kern, NS/ProRail, en hun buitenlandse equivalenten (ja, ook DB) is psychiatrisch geval. Daar valt niet zoveel aan te doen. Vooral omdat het niet gezien wordt.
De conclusie van Jes dat de luchtvaart mag uitbreiden, omdat er geen alternatief is (nog niet in planvorm!), is logisch.
Zijn interessante tijden.
Alle respect voor TUI in deze.
En met de meest recente berichtgevingen over de stikstof-depositie zou onze overheid dit voorbeeld snel moeten volgen en zou men het korte afstandsvliegverkeer verder moeten afremmen ten gunste van vervoer per spoor.
Met als voorbeeld een Europees nachtnet.
KLM en Thalys zijn akkoord om een vlucht van Amsterdam naar Brussel te vervangen door tickets voor de Thalys. Zou natuurlijk ook kunnen naar Parijs. De Thalys naar Marne-la-Vallee stopt ook op de luchthaven Paris Charles de Gaulle.