Treinverkeer regio Amsterdam weer hervat
22 aug 2018 5:45
De storing rond Amsterdam bij de verkeersleiding van ProRail is in de nacht van dinsdag op woensdag verholpen. Woensdag is het treinverkeer volgens dienstregeling opgestart. Wel staan niet alle treinstellen op de juiste plek, waardoor treinen korter kunnen zijn dan normaal.
Dat heeft NS woensdag in de vroege ochtend laten weten. De NS zei dinsdagavond kort voor middernacht nog dat het treinverkeer woensdag hoe dan ook nog hinder ondervindt van de storing bij ProRail. Die hinder lijkt nu mee te vallen. Door de storing bij de verkeersleiding konden de seinen en wissels niet op de normale wijze bediend worden.
Storing definitief verholpen
De storing ontstond om 18:45 uur en het leek er aanvankelijk op dat de storing om 20:00 uur was verholpen. Niet veel later keerde de storing echter terug. Pas om 04:45 uur meldde de spoorbeheerder tegenover het ANP dat de storing definitief verholpen was. Dinsdagavond hebben er overigens wel mondjesmaat treinen gereden van en naar Amsterdam, Schiphol en Weesp. “ProRail laat handmatig, buiten het systeem om, treinen vertrekken”, vertelde een woordvoerder van NS.
ARI
Normaal gesproken hoeven treindienstleiders niet zelf de rijwegen van treinen in te stellen, maar wordt er gewerkt met ARI. ARI staat voor Automatische Rijweg Instelling. Zoals de naam al zegt kan dit programma onder vooraf opgestelde voorwaarden rijwegen instellen.
Schiphol
Door de storing liepen dinsdagavond vele duizenden reizigers urenlange vertragingen op. Ook reizigers die op Schiphol landden konden niet per trein de luchthaven verlaten. Hulpdiensten werden opgeroepen om de mensenmassa in goede banen te leiden, schrijft de NOS. Doordat veel reizigers met de auto werden gebracht of gehaald, liep het autoverkeer rond Schiphol ook vast. De ANWB riep automobilisten die passagiers afzetten op om gestrande reizigers een lift te geven.
Er zijn weer reclames op je site die dingen bedekken waardoor je het niet kan lezen
Eerder is op het hoogste niveau vastgesteld dat ICT-systemen van NS en ProRail van vitaal belang zijn, om die reden zijn ze dubbel uitgevoerd, zodat in geval van uitval van systeem A snel kan worden overgestapt op systeem B. En vervolgens blijkt dan wanneer een systeem daadwerkelijk faalt, het back-up systeem of niet wordt ingeschakeld of kennelijk zelf ook faalt. Hoe intrigerend om vast te moeten stellen dat de back-up systemen kennelijk geen enkel praktisch nut hebben.
Rond Schiphol zijn de spoorlijnen viersporig, je zou dus denken dat het iet al te moeilijk is om daar op ICT-niveau een scheiding aan te brengen zodat er 2x 2 sporen door twee gescheiden ICT-systemen worden beheerd. Is er dan sprake van uitval van één systeem, dan kan je tenminste nog een uitgeklede dienst operationeel houden via de andere twee sporen. Hiermee kan bijvoorbeeld een pendeldienst tussen de stations Amsterdam Zuid (aansluiting metronetwerk) – Schiphol – Leiden v.v. worden uitgevoerd. Voor de tussenliggende stations zijn enkele vervangende bussen voldoende. Dat zou minstens 85 % van de reizigers een acceptabele noodoplossing bieden.
Het is toch triest dat een vervoersbedrijf met 180 jaar ervaring, duizenden medewerkers en miljoenen vaste klanten, niet het besef heeft dat het absoluut vereist is om draaiboeken met noodprocedures voor te bereiden zodat, als de systemen dan een keertje haperen (wat kan gebeuren), je snel een serie essentiële noodverbindingen tot stand kan brengen. Ja, dergelijke voorbereidingen kosten éénmalig een inspanning en wellicht hier en daar een kleine investering. Maar de glorie is groot als je onder moeilijke omstandigheden, je de klanten toch een beperkte dienstverlening kunt bieden.
Bij zeer grote drukte op de stations zou men hetzelfde kunnen doen als bioscopen doen; na een uitverkochte voorstelling (of treinrit) alle klanten via de ene trap laten vertrekken terwijl aan de andere trap (lees: perrontoegang), de nieuwe klanten gedoseerd worden toegelaten. Zodoende ontstaan er geen ongewenste ophopingen van reizigers op de perrons zelf.
Na het zoveelste inzetdebacle vraag ik mij af waarom onder bijzondere omstandigheden het materieel niet meteen tot maximale lengte wordt gekoppeld en ingezet en het team van NS-medewerkers niet volgens een voorbereid rooster tot het einde van de dag bij hun trein blijven en deze treinen maximaal op de baan houden. Vergeet onder die omstandigheden de reguliere dienstregeling of kaartcontrole in de trein. Al rij je maar een pendeldienst met verlaagde snelheid. Bij een lage rijsnelheid (40-50 km/u) kan de machinist visueel vaststellen of de overwegen correct gesloten zijn. Zo niet, dan kan veilig stapvoets de overweg overgestoken worden. Als er maar treinen rijden en de klanten vervoerd worden !!!!!
Ach ja, stuurlui aan de wal. Wanneer u 4 op zou splitsen naar 2 van 2 en die beide zou laten beheren door één systeem dan is het niet redundant meer.
Volgens de krant was er een quirck in een sensor langs het spoor die in een hysteresis kwam en 32000 meldingen per seconde genereerde. Het ontvangende systeem werd daar een beetje misselijk van. U had dat natuurlijk voorzien. De apparatuur hier even niet.
Uw baanbrekende aanpak van rijden met sein negeren is bijzonder. Dat moet onmiddellijk ingevoerd worden. Tot de eerste grote ramp natuurlijk. Met 40+ km/h treinen laten botsen is nog steeds explosief.
Voor sommige NS-ers zijn vertegenwoordigers van hun concessieverlener en opdrachtgever (V&W) pure bemoeials, die niets van het spoorbedrijf begrijpen. Er zijn, helaas, ook vele NS-ers die reizigers als irritante wezens zien. Het liefste zouden ze met lege treinen rijden. Dergelijke spoormensen begrijpen de context niet waarin het spoorbedrijf moet opereren en presteren. Ze lijken ook niet te kunnen bevatten dat de NS, als dienstverlener, net als alle andere dienstverleners haar klanten met respect en waardigheid dient te bejegenen en met hun dienstuitvoering comfortabel en betrouwbaar vervoer moet bieden.
Ook in de luchtvaart komt het soms voor dat een ICT uitvalt en dat een piloot genoodzaakt is te improviseren. Met 100 % begeleiding vanuit de verkeerstoren, worden ze dan zo veilig als maar mogelijk is naar een vliegveld geleid. Bij een grote ICT-storing, zoals deze week bij Schiphol, lijken ProRail en NS wat erg makkelijk vast te stellen dat de systemen niet werken dat iedereen maar een andere reisvorm moet verzinnen. De 52.000 reizigers die op station Amsterdam Centraal vergeefs op hun trein stonden te wachten, werden geen alternatieven geboden. Geen pendeltreinen, geen vervangende bussen, helemaal niets. En dat is niet goed genoeg.
Er zijn ProRail treindienstleiders die, met enige inspanning, er in slagen om de treinen volgens de dienstregeling te laten rijden. Dat zijn redelijk goede treindienstleiders. Er zijn echter ook treindienstleiders die, als de dienstregeling om welke reden ook in elkaar ploft, de regie naar zich toe trekken, gaan improviseren en slimme keuzes maken. De IC’s niet achter een stoppertje laten vertrekken, maar het stoppertje even laten wachten en de IC’s eerst vrij baan geven en pas daarna het stoppertje laten vertrekken. Dat slag treindienstleiders laten op die momenten zien waartoe ze in staat zijn en redden feitelijk de eer van het spoorbedrijf.
Stel dat er geen reguliere dienstuitvoering mogelijk is tussen, laten we zeggen Amsterdam, Schiphol en Leiden, en er liggen geen bomen of andere obstakels op de baan en er is wel spanning op de bovenleiding, dan zou het m.i. haalbaar moeten zijn om een beperkte pendeldienst te rijden, met een klein aantal treinen met 100 % radiobegeleiding bij verlaagde snelheid. Om effectief te zijn natuurlijk niet met enkele losse drietjes of viertjes, maar met enkele lange dubbeldekstreinen (volume !). Als ander verkeer op de route kan worden geworden geblokkeerd, en er één perron op Leiden Centraal en Amsterdam Zuid kan worden toegewezen, zijn de veiligheidsrisico’s te overzien en kan een veilige noodverbinding voor korte tijd worden gegarandeerd. Alleen maar je handen radeloos in de lucht werpen is laf. Je kunt namelijk ook binnen de gegeven beperkingen naar (tijdelijke) oplossingen zoeken. Die 52.000 wachtenden in Amsterdam hadden op een constructieve handreiking van NS mogen rekenen.
Het systeem is dubbel uitgevoerd, maar de software had een bug met een buffer overflow als gevolg doordat een trein op de verkeerde plek stond, waardoor de input steeds herhaald werd. Dan kan er wel overgeschakeld worden naar een back-up, maar die draait dezelfde software en heeft dezelfde bug.
De enige manier om dat nog verder in te perken, is door andere software als back-up te hebben, maar de kosten daarvan zijn veel hoger (2x ontwikkelen+beheer) en de risico’s dat een va de tweee bugs bevat is veel groter.
Dat is inderdaad hoe redundante (dubbele) systemen dienen te werken. Bij gelijke input dienen beide systemen dezelfde output te geven. In dit geval ging het geloof ik om het 32.000 keer toewijzen van hetzelfde perron aan dezelfde trein na de verstoring bij Schiphol. Hierdoor liep het hele systeem vast. Maar voor dit soort zaken is het systeem niet redundant uitgevoerd. Dat is alleen voor (ver)storingen binnen het systeem zelf, zoals bij defecte apparatuur of een brand. Door de dubbele uitvoering kan bij een storing in het eerste systeem worden overgeschakeld naar het tweede. In plaats van een andere uitvoering van de systemen, lijk me het inzetten op het sneller identificeren van problemen me een betere oplossing.
“Een ezel stoot zich, in het gemeen, niet tweemaal aan de zelfde steen.” Maar ProRail dus kennelijk wel (sic). Als een combinatie van handelingen en/of gebeurtenissen tot een foutmelding leiden, zal dat onder dezelfde omstandigheden een tweede natuurlijk ook tot een foutmelding leiden.
Vergelijk dat nou eens met thuis. Als bij mij de broodrooster kortsluiting maakt, en de stoppen doorslaan, dan trek ik eerst de stekker van de broodrooster uit het stopcontact voordat ik nieuwe stoppen activeer. Da’s logisch hè.
Zolang er geen rook uit de ProRail computers komt, zullen ze in het geval dat ze genoodzaakt zien om processen te stoppen, als netjes opgevoede computers een verhelderende foutmelding geven ter verklaring van het stoppen der processen. Dus kan men vervolgens, voordat de back-up computer wordt ingeschakeld, het gebied van het probleem uitschakelen. Waardoor, met uitzondering van het probleemgebied, de processen weer kunnen worden opgestart.
@Allen: Behalve dan dat software vaak geen duidelijke foutmeldingen geeft, zeker bij dit soort fouten die eigenlijk niet voorzien zijn. Dan geneert de software met een beetje geluk nog een stack trace, maar dan heb je een programmeur nodig die uit moet gaan zoeken wat er precies plaats vindt en welke inputs het ongewenste gedrag opleveren.
Om in uw broodroostervergelijking te blijven, als uw eerste broodrooster kortsluiting geeft en u heeft er nog een staan, wat doet u dan? Gaat u de eerste helemaal uit elkaar halen om te zien waarom die kortsluiting geeft (want een foutmelding geeft die niet) om het daarna opnieuw te proberen, of sluit u meteen de ander aan omdat u nu brood wil roosteren? Dezelfde keuze had ProRail waarschijnlijk, uitgebreid uitzoeken waarom de software fout loopt terwijl de treinen stil staan of meteen overschakelen op de back-up.
A. Kleiweg.
“Het is toch triest dat een vervoersbedrijf met 180 jaar ervaring, duizenden medewerkers en miljoenen vaste klanten, niet het besef heeft dat het absoluut vereist is om draaiboeken met noodprocedures voor te bereiden zodat, als de systemen dan een keertje haperen (wat kan gebeuren), je snel een serie essentiële noodverbindingen tot stand kan brengen.”
Deze storing was en is het “vervoersbedrijf” niet aan te rekenen. Het was een storing bij de spoorbeheerder, waardoor het vervoersbedrijf zijn treinen niet kon laten rijden.
De ICT-storing wordt door mij niet in de schoenen van de NS geschoven. Dus graag geen verdraaiing van feiten. Ik reken het ProRail aan dat ze er bij herhaling niet in slagen om een kostbaar back-up systeem te activeren op die momenten dat dit nodig is. Dan is het kennelijk niet afdoende getest. Ik acht dat verwijtbaar tekortschieten.
Daarnaast reken ik het de NS aan dat ze niet in staat blijken om een tijdelijke pendeldienst te laten rijden onder die omstandigheden dat de reguliere dienstregeling niet uitgevoerd kan worden. Station Schiphol werd in 1978 geopend en in de afgelopen veertig jaar heeft men een fors dossier kunnen opbouwen met alle incidenten die hier plaats hebben gevonden. Defecte treinen, tunnelwandelaars, (valse) brandmeldingen, arrestaties, stroom- en seinstoringen enz. Het lijkt mij redelijk om te eisen dat zowel de infrabeheerder ProRail als vervoerder NS voor de vijf meest voorkomende incidentvormen draaiboeken opstelt, zodat in het geval van een nieuw incident, de dienstverlening, desnoods in beperkte vorm, kan worden hersteld. 52.000 Wachtende reizigers ronduit laten barsten, is niet acceptabel. Daar zou een boete op moeten staan.
“52.000 Wachtende reizigers ronduit laten barsten, is niet acceptabel”
In ontwikkelingslanden is het volkomen normaal om dat te doen. En dat doen ze niet omdat ze achterlijk zijn (dat is zooo 19e eeuws gedacht), maar omdat er te weinig middelen beschikbaar zijn. Door afnemende welvaart PER PERSOON (economie kan bevolkingsgroei niet bijhouden).
En de volgende landen hebben elk slechts één spoorwegstation: Laos, Lesotho, Monaco, Singapore, Vaticaanstad. Maar wat hebben deze landen en de derde wereld te maken met het inadequaat afwikkelen van de ICT-storing van afgelopen dinsdag ?
In ontwikkelingslanden kan het tegelijk aan het KUNNEN (incompetentie) en WILLEN (financiële prioritering die in die landen wat anders ligt) liggen 😉
Sowieso zou je in deze situatie de stations Duivendrecht, Sloterdijk, Zuid en evt Amstel als kopstation moeten kunnen gebruiken voor trein uit resp Wees, N-Holland, Schiphol en Utrecht. Al deze stations hebben redelijke capaciteit maar belangrijker zijn verbonden met en door de metro. Zo kun je in behoorlijk volume mensen alsnog door de stad heen krijgen. Zo’n scenario moet je wel in de kast hebben liggen en je moet CS snel los kunnen knippen.
Hetzelfde geldt voor Den Haag NOI/Zoetermeer en Rotterdam Blaak. Utrecht heeft helaas geen metro die verbonden is met grote voorstadshaltes.
Vroeger kwamen dit soort storingen ook voor. Misschien niet zo groot maar lang niet zo problematisch. Wat werd er gedaan; alle wissels werden voor zover noodzakelijk met de hand recht gelegd zodat er een paar dubbelsporige trajecten dwars door de storing ontstaan. Bijvoorbeeld de Gooische lijn wordt gekoppeld aan de Zaanse lijn. Vanaf dat moment wordt er op zicht met de bekende 40 kmh dubbelsporig met uitsluitend stoptreinen door de storing gereden. Met een forse personeelsinzet werd het treinverkeer binnen een uur zo weer vlot getrokken. Waarom is deze vaardigheid verloren gegaan?
Deze vaardigheid is verloren gegaan. Er wordt al heel lang met protocollen gewerkt. Deze zijn vastgelegd aan de hand van risicoanalyses.
Procedureel rijden, dus aan de hand van afspraken tussen treindienstleider en machinist, vergt oefening, een zekere mate van routine en concentratie waarbij gespreksdiscipline heel belangrijk is.
Hiermee kan, door middel van improvisatie, ook gereden worden.
Maar dit is niet gemakkelijk en geeft een zeker risico.
Hier wordt dus niet graag gebruik van gemaakt.
Ja, laten we wat botsingen riskeren voor het korte gewin. Had ik al geschreven.
Laten we even teruggaan naar de ICT-storing van begin deze week. Het hele seinstelsel ligt plat, maar de sporen zijn niet versperd en er is spanning op de bovenleiding. De ervaring leert dat het back-up systeem geen snelle oplossing biedt. Wat kan je doen onder dergelijke omstandigheden doen om een noodtreindienst op gang te brengen ? Laten we daarbij in het oog houden dat absolute veiligheid niet bestaat, ook niet met tien ATB-systemen. Het is beter om de ware risico’s goed te herkennen en terug te brengen tot aanvaardbare proporties.
De ProRail chef treindienstleider en de NS exploitatiechef in Utrecht kunnen in samenspraak kiezen voor een tijdelijke noodtreindienst. Tussen Schiphol en Amsterdam Zuid liggen vier sporen. Als al het treinverkeer ten noorden van Amsterdam Zuid stil ligt en de toegang tot Amsterdam Zuid vanuit het noorden effectief geblokkeerd wordt, heb je vier sporen naar Schiphol waarop zonder noemenswaardig risico (zonder overwegen, alle wissels in vaste stand houden) vier treinen ieder op een eigen niet-gedeeld spoor kunnen pendelen. Maar we willen uiteraard de veiligheid borgen, dus kunnen we snel besluiten dat er tweede man/vrouw op de bok moet zijn voor het radiocontact. (Na iedere rit wisselen ze de taken.) De radioman/-vrouw heeft de eindverantwoordelijk en stuurt dus de collega achter de knoppen aan. Ook zou de rijsnelheid kunnen worden teruggebracht tot een veilige 50 km/u.
Op Amsterdam Centraal is het bij uitval van systemen erg druk in de kantine, dus laat 12 machinisten en voldoende conducteurs per metro naar Amsterdam Zuid reizen en zich daar melden bij de Pendelchef Zuid. Geef opdracht aan de Chef Hoofddorp om onmiddellijk zes 12-baks dubbeldekstreinen samen te stellen en leeg stapvoets naar Schiphol te zenden (daar zijn zes perronsporen, dus elke trein op een eigen spoor). Bel de politie en vraag noodassistentie voor crowd control. Reguliere agenten, een ME-bataljon (zonder helmen of schilden) of desnoods een blik Marechaussees. Vijftien man/vrouw naar Pendelchef Leiden, vijftien naar Pendelchef Zuid en twintig naar Pendelchef Schiphol.
Met vier verlengde dubbeldekstreinen over vier eigen sporen pendelen tussen Schiphol en Amsterdam Zuid betekent dat de negen kilometer makkelijk in twaalf minuten met 50 km/u kan worden afgelegd (met ruim acht minuten voor ieder stationnement). Iedere trein kan drie ritten per uur maken; vier treinen kunnen dus twaalf ritten per uur maken, zes in iedere richting. Dus met vier treinen is een 10-minutendienst tussen Schiphol en Amsterdam Zuid zeer veilig uit te voeren. Twee van de zes verlengde dubbeldekstreinen kunnen in een vergelijkbare opzet pendelen tussen Schiphol en Leiden Centraal. Omdat de systemen bij Leiden deze week wel operationeel waren, is het m.i. haalbaar om een derde trein op Leiden klaar te zetten die bij binnenkomst van één pendeltrein meteen vertrekt over het spoor dat net is vrij gekomen. Dit betekent dat tussen Leiden en Schiphol v.v. nooit meer dan één trein per pendelspoor op de baan is, maar dat het keren in Leiden (volledig onder ATB) geen vermijdbaar tijdverlies meer geeft.
De pendeltreinen stoppen onderweg niet, voor reizigers naar Hoofddorp, Nieuw Vennep en Sassenheim is één vervangende pendelbus voldoende. Deze rijdt door naar Schiphol. Reizigers vanuit en naar Leiden dienen dus te Schiphol over te stappen. Voordeel van deze keuze is dat reizigers van en naar Schiphol (met bagage) niet hoeven over te stappen.
Er was deze week sprake van een winkeldief die de spoortunnel in liep. Dat was in de richting Amsterdam of de richting Leden, maar zeker niet allebei. De noodtreindienst had in ieder geval in één van de richtingen meteen geactiveerd kunnen worden. Nadat de boef gepakt was, had men ook pendeltreinen in de tweede richting kunnen laten rijden.
Toegegeven, dit is deels luchtfietserij en de visie van een buitenstaander. Maar het lijkt mij een haarbaar verhaal dat in een nooddraaiboek gegoten, een noodtreindienst mogelijk zou kunnen maken. Je zult als chef treindienstleider en NS-bovenchef ballen moeten hebben om een keuze te maken voor het activeren van een noodtreindienst om de 70.000 wachtende treinreizigers iets bruikbaars te bieden. Maar het kan wèl, en het kan m.i. op een veilige en verantwoorde wijze tijdelijk de beste oplossing zijn. Wat mij uitermate stoort is dat kennelijk binnen ProRail en NS de wil ontbreekt om te proberen binnen de gegeven beperkingen een minimale pendeldienst tot stand te brengen. Als ik een kamerlid was, zou ik mij niet daarbij neerleggen. 70.000 Reizigers domweg laten barsten is NIET acceptabel en dient, koste wat het kost, vermeden te worden. Als het vervoer van reizigers je opdracht is, dan stel je vanzelfsprekend alles in het werk om die opdracht op een veilige en verantwoorde wijze uit te voeren. Zelfs bij een grote ICT-storing is het in beginsel haalbaar om met een beperkt aantal pendeltreinen een noodtreindienst te laten rijden. Waarvan acte.
Dries, als er één trein per spoor rijdt, is er niemand om tegenaan te botsen.
Zo een pendeldienst klinkt leuk, maar hoe lang duurt het om zo een pendeldienst op te zetten als er daadwerkelijk een storing is? Als de eerste verwachting is dat de storing maar een uur duurt, dan heeft het geen zin om een alternatief te regelen, want dat alternatief is er pas als de storing naar verwachting al is verholpen. Als dan blijkt dat de storing toch langer duurt, gaat die afweging weer opnieuw gemaakt worden, kan het alternatief op touw worden gezet voordat de storing verholpen is? Daarnaast hebben NS en ProRail daadwerkelijk treinen laten pendelen toen bleek dat de storing langer zou duren.
Daarnaast moet bij zulke alternatieven ook rekening gehouden worden met hoe snel de normale dienstregeling weer hervat kan worden. Als men na een verstoring nog uren met uitvallende treinen zit, is het alternatief misschien wel slechter dan niet rijden tijdens de storing.
Haha, hilarisch dit. En hoe moeten al die wissels in een vaste stand gelegd worden als het systeem het niet doet? Allemaal aannemers er naar toe? En als er geen rijwegen ingesteld kunnen worden is het ook lastig om treinen samen te stellen, of moeten de aannemers ook daarvoor alle wissels handmatig omleggen en klemmen? Bovendien mag een machinist alleen door rood rijden na nadrukkelijke toestemming van de verkeersleiding. Dit moet dan ook nog eens met max 40km/u en wissels mogen niet harder dan met 10km/u bereden worden, dus uw tijdsplanning loopt dan ook compleet in de soep. En dan heb ik het nog niet eens over die karrenvracht aan mensen die u overal wilt plaatsten. Tegen die tijd dat dat allemaal geregeld zou zijn is de storing voorbij. Leuk bedacht maar totaal onuitvoerbaar en onhaalbaar.
Beste Ricardo en Dominic,
Hulde voor de treindienstleiders die hun nek hebben uitgestoken om een paar treinen weer in beweging te brengen. Dit bewijst overigens dat tenminste een deel van de wissels bediend kon worden. Of ze binnen de eigen ProRail organisatie waardering oogsten, is nog maar de vraag. Het is spijtig dat men kennelijk geen nooddraaiboeken heeft klaarliggen om bij een forse storing met een simpele pendeldienst (vier treinen over vier gescheiden sporen) tussen Schiphol en Amsterdam Zuid (aansluiting metronetwerk) tot stand te brengen. Dat lost niet alles op, maar waarschijnlijk wel meer dan de helft. Met de juiste motivatie, een scheutje lef en een gedegen voorbereiding kan een groot probleem worden teruggebracht tot een fors kleiner probleem.
Het opstelterrein Hoofddorp ligt op fietsafstand van Schiphol en dat is niet toevallig. Als afgelopen dinsdag adequaat was gereageerd, had snel men a/ vastgesteld dat het een forse ICT-storing was; b/ dat de back-up systemen niet in staat bleken om de beheertaken over te nemen; c/ dat het totaal resetten van de systemen uren in beslag zouden nemen. Vervolgens hadden de managers van ProRail en NS in samenspraak moeten besluiten dat d/ het van zeer groot (wellicht zelfs van nationaal) belang is dat een noodtreindienst tussen Schiphol en de het metronet van Amsterdam (station Amsterdam Zuid) binnen een halfuur tot stand zou komen. Dus e/ al aan het aanwezige materieel afvoeren naar Hoofddorp; f/ de Chef Hoofddorp de opdracht geven om zes verlengde duddeldekstreinen samen te stellen; g/ de politie om noodassistentie te vragen voor crowd control; h/ diverse medewerkers coördinerende taken te geven. Volgens mij is het op de baan brengen van een noodtreindienst op de viersporige lijn van negen kilometer van het voorbeeld hierboven, aan de hand van een doordacht nooddraaiboek, in theorie binnen een halfuur in gang te zetten. En laat het wat langer duren. Als reizigers binnen een uur kunnen worden vervoerd is dat een topprestatie. Weg met laconiek leedvermaak over vastgelopen reizigers en apathie bij zogenaamde vakmensen. Als je reizigers kunt vervoeren, mag van je verwacht worden dat je dat ook doet.
@Allen: Die noodplannen voor verstoringen hebben ze wel degelijk liggen, alleen uw noodpendeldienst zien ze daarin simpelweg niet als acceptabele eerste oplossing. Dat is geen kwestie van lef dat ze uiteindelijk wel een pendeldienst hebben opgezet, maar simpelweg afwerken van andere alternatieven die geschikter worden geacht zijn omdat die sneller alles op gang kunnen hebben of zorgen dat er niet nog urenlang verstoringen in de dienstregeling zijn.
Als ik dan uw “adequaat handelen” neem, zie ik wel de volgende gaten:
a) Dat het een forse storing was, was pas duidelijk toen de back-up het ook niet deed
b) Dat de back-up niet werkte, was pas na iets meer dan 2 uur duidelijk (anderhalf uur tot back-up draaide en vervolgens half uur tot die ook vast liep)
c) Bleek dus pas nadat de back-up niet werkte
d) Het rijden van treinen tussen Schiphol en Amsterdam is niet van nationaal of ander dermate hoog belang dat alles daarvoor moet wijken, inclusief de dienstregeling de rest van de dag
e) Hoe moet dat materiaal in Hoofddorp komen zonder volledige bediening van seinen en wissels, en zonder inzicht in wat waar staat?
f) Dan moet je die 8 dubbeldekkers wel op Hoofddorp hebben staan (en rond de spits staan ze dat zeker niet) of uit de tunnel kunnen halen (zie e)
g) Wat moet de politie dan doen? Op de stations kunnen ze weinig toevoegen, en doseren van mensen toelaten op de perrons is niet echt hun taak.
h) Moet je die medewerkers wel op de juiste plaats krijgen, en als treinen en auto geen optie zijn, is Schiphol best lastig te bereiken.
En in theorie denkt u dat zoiets in een half uur te regelen is, maar zelfs als de plannen klaar liggen duurt e) waarschijnlijk al langer dan een uur omdat de treinen en machinisten toch ergens vandaan moeten komen, en bij die stap komen we ook pas na een paar uur, nadat de andere alternatieven die een snellere oplossing kunnen opleveren geprobeerd zijn.
Beste Ricardo ! Leuk om weer van je te horen. Wij zijn allebei vrienden van het spoorwezen, dus het lijkt mij dat we elkaar intussen wel kunnen tutoyeren. Laten we onszelf niet in deze discussie niet onnodig herhalen. Wij denken kennelijk verschillend over de wenselijkheid en haalbaarheid van een noodtreindienst, en dat gegeven is voor mij geen enkel probleem. Ik breng de openingstitels van ‘The Song of Bernadette’-1943 in herinnering, over het meisje dat een verschijning van “een mooie dame” in Lourdes zou hebben gezien: ‘For those who believe in God, no explanation is necessary. For those who do not believe in God, no explanation is possible.” Hetzelfde geldt ook voor het zien van mogelijkheden voor een noodoplossing bij uitval van de ATB-systemen.
Anders gezegd, bij ieder denkbaar standpunt zijn tegenargumenten aan te voeren, maar dat zegt natuurlijk helemaal niets over de validiteit van dat oorspronkelijke standpunt. Zelf redeneer ik bij voorkeur vanuit het redelijkheidbeginsel. Je mag er in de 21ste eeuw vanuit gaan dat een computersysteem een foutmelding geeft als het niet normaal kan functioneren. Dat is een redelijke aanname. Als de treindienstleiders één trein per uur hebben kunnen laten rijden, mag je redelijkerwijs aannemen dat de wissels bedienbaar waren. Omdat er geen meldingen zijn geweest van in de spoortunnel gestrande reizigers, kunnen we beargumenteerd aannemen dat het mogelijk was om de treinen (handmatig ?) tenminste tot het eerstvolgende station te leiden. Mijn suggestie voor een noodtreindienst is volgens mij gestoeld op volstrekt redelijke aannames.
Volgens het bericht van Hildebrand (meestal toch een betrouwbare bron) was er afgelopen dinsdag om 17:45 uur een tunnelwandelaar met niet-afgerekende AH-boodschappen, waardoor de treinen rond Schiphol werden stilgelegd. Er is altijd veel geüniformeerd volk op de luchthaven, dus laten we aannemen dat de snoodaard binnen een halfuur is aangehouden en afgevoerd. Zoals bekend is het heropstarten van de treindiensten gruwelijk ontspoord. Al met al heeft het treinverkeer naar Schiphol tussen 18:00 en 01:00 uur vrijwel totaal stilgelegen. We praten dus over een ZEVEN UUR DURENDE UITVAL van treinen.
Toen de treinenloop werd stilgelegd, waren er verschillende treinen op de baan, met bemanning. Deze treinen met bemanning hadden volgens mij binnen een halfuur in beweging kunnen worden gebracht. Extra materieel was deels op de opstelsporen in Hoofddorp aanwezig, maar natuurlijk ook in Amsterdam. Na het besluit om een noodtreindienst te gaan rijden, maar voor aanvang van de uitvoering van de noodtreindienst, had leeg materieel bij lage snelheid onder radiobegeleiding verplaatst kunnen worden. Met extra machinisten en conducteurs die vanuit Amsterdam toch niet konden vertrekken met hun ingeroosterde treinen. De ATB kon geen rijpaden vrijgeven, maar dat wil overigens niet zeggen dat niet bekend was waar de treinen zich bevonden.
Maar goed, met onwillige honden is het kwaad hazen vangen. Jij ziet alleen beren op de spoorweg en ik zie tal van mogelijkheden voor verantwoorde noodoplossingen. We mogen allebei van gedachten verschillen. Dat is volkomen legaal. Maar het blijft wel sneu dat, als je (600 reizigers per zesbaks dubbeldekker, dus 1.200 reizigers per trein, met twaalf ritten per uur =) 14.400 reizigers per uur een noodvoorziening kunt bieden, niemand kennelijk de ballen heeft om die keuze te maken. ZEVEN UUR NIET RIJDEN. Die keuze durfden de slapjanussen wel te maken. Ik zou de betrokkenen disciplinair aanpakken, als ik daartoe in de gelegenheid was.
Eerder heb ik beschreven dat je met vier sporen vier treinen gescheiden van elkaar op een verantwoorde manier kan laten pendelen. Maar je kunt natuurlijk ook één spoor vrij houden voor de Thalys en IC-Directtreinen. Of als je een snel herstel verwacht van de min of meer normale treindiensten, de pendeldienst tot twee treinen op twee sporen beperken. Dergelijke keuzes kunnen de treindienstleiders maken in samenspraak met hun managers en NS.
Tenslotte, “we plannen geen noodtreindiensten omdat wij storingen relatief snel kunnen verhelpen” (samenvatting in mijn woorden). Tja, in 1912 bedacht men bij de bouw van de RMS Titanic dat deze “praktisch onzinkbaar” was en daarom er nauwelijks reddingssloepen benodigd waren. Die ramp heeft tot bijstelling van de veiligheidsnormen geleid. Afgelopen dinsdag zijn er gelukkig geen doden of gewonden gevallen, maar ik hoop oprecht dat men aan het falen van het opstarten van de dienst na de aanhouding, en het falen de back-up systemen, wetende dat een volledige reboot van de systemen meerdere uren duurt, men leert dat een paardenmiddel als een pendeltrein soms een zeer bruikbare tijdelijke oplossing kan zijn.
Wat is er met Dries aan de hand ? Die begint meestal meteen te pruttelen. Zou ‘ie visite hebben ? Kop op Dries, laat weer eens van je horen !
We zullen het niet eens gaan worden, maar verschillende visies maakt het ook leuk. Als we allemaal hetzelfde zouden denken, zouden we ook niet kunnen verbeteren. Ik ben wat meer een pessimist en zie wat meer beren op de weg. Dat komt misschien ook wel een beetje door ervaring, heb een aantal jaar als programmeur aan planningssoftware gewerkt, en uit die tijd weet ik dat het eigenlijk onmogelijk is om software te maken die altijd netjes een duidelijke foutmelding geeft waar ook gebruikers daadwerkelijk wat mee kunnen, omdat er altijd situaties op kunnen treden die je niet voorziet (zoals hier bijvoorbeeld ook is gebeurd).
En als de software dan crasht, dan is ook meteen het overzicht verdwenen en je primaire tool om bij te sturen. Je kan niet meer op afstand zien hoe je wissels staan, je kan niet meer op afstand zien waar de treinen staan. Via andere routes is dat nog wel te achterhalen (GPS-zenders op treinen, borden naast de wissels die de stand aan geven), waardoor het laten rijden naar het eerstvolgende station om de reizigers eruit te laten redelijk te doen is en zelfs prioriteit heeft, maar alles extra kost meer tijd.
Het is zeker balen dat deze storing zo lang heeft moeten duren, maar volgens mij is het vooral een vervelende samenloop van omstandigheden geweest. Eerst verwachten dat de storing relatief snel opgelost zou worden (1-2 uur), maar net na het opnieuw starten weer tegen dezelfde softwarefout aan lopen.
Ik heb trouwens een paar maanden geleden een online cursus gedaan, komen ook dit soort afwegingen bij verstoringen en het opstellen van dienstregelingen aan bod. Misschien vindt jij die ook wel interessant: https://www.edx.org/course/railway-engineering-an-integral-approach-0
Misschien komen de reizigers meer aan de weet als ze deze link openen: https://www.spoorpro.nl/materieel/2018/08/22/grote-treinstoring-in-amsterdam-door-softwarefout-en-winkeldief/?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Nieuwsbrief%20week%202018-34