Treinverkeer Leiden – Den Haag blijft dagen gestremd
04 apr 2023 11:03
Het treinverkeer tussen Den Haag en Leiden blijft naar verwachting dagenlang gestremd door het treinongeval bij Voorschoten. Dat heeft ProRail-topman John Voppen gezegd op een speciaal ingelaste persconferentie. Door het ongeluk rijden er sinds dinsdagochtend geen treinen van en naar Leiden Centraal.
Infrastructuur beschadigd
Het treinverkeer tussen Leiden Centraal, Haarlem, Schiphol en Utrecht wordt naar verwachting dinsdag aan het begin van de middag hervat. Vanaf Leiden Lammenschans, niet ver van Leiden Centraal, rijden er dinsdag de gehele dag wel gewoon treinen van en naar Utrecht.
Volgens Voppen is de infrastructuur door het ongeval zwaar beschadigd geraakt. Op twee van de vier sporen nabij Voorschoten waren er ten tijde van het ongeval werkzaamheden. De goederentrein en de reizigerstrein reden op de sporen waar niet gewerkt werd.
Ook bovenleiding beschadigd
De twee zwaar gehavende treinen en de kapotte bouwkraan zijn dinsdagochtend nog niet geruimd. Op de plaats van het ongeval doen onder andere ProRail, de politie en de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoek. Ter plekke is te zien dat de bovenleiding zwaar beschadigd is.
Gezien de aard en omvang van het ongeluk sta ik hier niet vreemd van te kijken. Een aanrijding met een Connixxion bus vorig jaar in Zeeland was al goed voor een aantal dagen geen treinverkeer, omdat de bovenleidingen kapot waren getrokken en hier waren er geen slachtoffers bij gevallen.
Met dit ongeval moet er zeker ook opgehelderd worden hoe dit ongeval heeft kunnen plaats vinden. Voordat de treinen weggetakeld kunnen/mogen worden zal er eerst goed onderzoek moeten gebeuren. Je kunt je afvragen hoe ondanks allerlei strenge veiligheidsprotocollen is dit toch gebeurd. Daarom is goed onderzoek in dit geval enorm van belang.
De vastlegging van de feiten is met een dag of twee wel gedaan. De rest gaat nu op aan verwijderen en repareren.
Reken maar dat het twee weken zal vergen. Wellicht kunnen de twee buitendienstgesteld sporen die nu ongestoord zijn wel gebruikt worden. Als de bovenleiding in orde is.
Het in de baan rijden van de Krol is niet aan de treinenloop te wijten. De bestuurder is helaas dood. Dus het zal wel gissen blijven tenzij er een medische oorzaak kan worden vastgesteld.
Zeer ervaren leidt meestal tot een losse omgang met voorschriften. De reconstructie is duidelijk.
https://www.ad.nl/binnenland/als-kraanmachinist-martin-om-kwart-over-drie-s-nachts-naar-huis-wil-gaat-het-gruwelijk-mis~a812a3fb/
en het gaat twee weken duren, logisch gezien de schade
Sorry, maar ik heb ander beeld bij deze ramp. De twee actieve sporen op het moment van de ramp, waren de meest oostelijke sporen. Bij de twee meest westelijke sporen waren de werkzaamheden voltooid, of bijna voltooid. Die westelijke sporen zijn NIET beschadigd. Het lijkt mij, op basis van wat ik zie, in beginsel haalbaar om spoedig een beperkte treinenloop over de twee niet beschadigde sporen te laten lopen, mits de ATB e.d. aan de praat kunnen worden gekregen.
Indien de stroomtoevoer op dit baanvak in één groep zit, dan dienen hier uiteraard de twee beschadigde sporen eerst (tijdelijk) te worden afgekoppeld. Uiteraard zullen de bergers van Mammoet eerst de vier delen van het treinstel, ongestoord door passerende treinen, willen afvoeren. Daar heeft iedereen begrip voor. Maar daarna zouden de twee niet beschadigde sporen met beperkingen in gebruik genomen kunnen worden. Het herstel van de twee beschadigde sporen zal uiteraard wel een weekje duren.
U typt teveel, De portalen zijn ook beschadigd, er is dus geen bovenleiding. De bovenleiding wordt geruimd, het wrak wordt uitgehesen, de portalen hersteld, spoor gelegd en bovenleiding gemonteerd. Volslagen redelijk dat dit twee weken nodig heeft.
De schade aan de infrastructuur bij de treinramp te Harmelen in 1962 was m.i. omvangrijker dan hier het geval is. Desalniettemin was 32 uur na de ramp het treinverkeer hersteld. Dat het wegtakelen van de rijtuigen in dit geval vanwege de slappe bodem complexer is dan destijds kan ik me wel voorstellen, maar ik begrijp niet waarom het nu twee weken moet duren voordat het treinverkeer wordt hervat.
Heb op NS Reisplanner eens gekeken naar de bezettingsgraad van de Intercity Direct. En dat was bijzonder hoog. Niet vreemd want tussen Leiden – Den Haag geen treinen is toch een fors verschil. Al die reizigers naar Delft, Schiedam, Dordrecht vanaf Leiden/Haarlem/Schiphol/Amsterdam kunnen niet rechtstreeks reizen.
Het is speculeren, maar er zijn indicaties dat mogelijk één van de volgende hypotheses tot het ongeval hebben geleid.
o De BAM-onderhoudsploeg bevond zich op een niet-buitengebruik gesteld spoor. En de veiligheidssystemen hebben gefaald dit tijdig te signaleren.
o De buitengebruikstelling van twee sporen, waar werkzaamheden plaatsvonden, is onjuist uitgevoerd of te vroeg opgeheven. En de veiligheidssystemen hebben gefaald dit tijdig te signaleren.
o Eén van de partijen (de machinist van de goederentrein, de machinist van de reizigerstrein of de bestuurder van de werktrein (met bouwkraan)), heeft een onveilig sein genegeerd. En de veiligheidssystemen hebben gefaald dit tijdig te signaleren.
o Er heeft een nader te bepalen overtreding van het veiligheidsprotocol plaatsgevonden. En de veiligheidssystemen hebben gefaald dit tijdig te signaleren.
Wat ook de oorzaak van het ongeval is geweest, het veiligheidsprotocol voor werkzaamheden aan het spoor, en de veiligheidssystemen die dat ondersteunen, hebben gefaald de veiligheid te borgen. En dat is zorgwekkend.
Laten we hopen dat er (opnieuw) lessen worden geleerd en dat een herhaling van dit soort ongevallen kan worden voorkomen. Helaas is niet alleen techniek soms feilbaar, wij mensen zijn dat zeker ook.
Voor alle duidelijkheid, bovenstaande tekst heb ik geschreven in reactie op de berichtgeving door het NOS Journaal dat de ‘bouwkraan’ het ongeval had veroorzaakt. Dat leek mij wat te kort door de bocht. Daarom heb ik de Journaal redactie een reactie gezonden die begon met:
o Verschillende verslaggevers menen te kunnen stellen dat het ongeval is veroorzaakt door een op één van de sporen aanwezige bouwkraan. Dit lijkt mij een hoogst voorbarige conclusie. Op dit moment is niet met zekerheid te zeggen wat de oorzaak is geweest van dit ongeval. Het lijkt mij verstandiger om de verschillende onderzoekresultaten af te wachten.
o Bij werkzaamheden aan het spoor worden bij viersporige trajecten, twee van de vier sporen buiten gebruik gesteld. Dit is een verantwoordelijkheid van het staatsbedrijf ProRail. Machinisten kiezen niet zelf welke spoor zij berijden. De ProRail-treindienstleider van dienst bepaalt waar de trein rijdt.
Dus je vindt dat journalisten de onderzoeksresultaten af moeten wachten, maar gaat zelf wel zitten speculeren? Lekker consequent!
Hardop nadenken over de oorzaken van de ramp van gisteren lijkt mij een begrijpelijke eerste reactie. Ook onze eigenste Hildebrand laat weten wat hij in deze plausibel acht. Maar ik verzet mij tegen het ongenuanceerd en vroegtijdig plaatsen van schuld en verantwoordelijkheden bij één of meerdere personen (of partijen). Dat is onkies en onzorgvuldig. Daarvoor dienen we echt te wachten op de resultaten van de verschillende onderzoeken.
Ook ik weet niet wat gisteren de werkelijke oorzaak was van de spoorramp. Tegenover de harde beschuldigingen van de NOS aan het adres van de overleden kraandrijver, die nog begraven moet worden, stel ik slechts dat er meerdere scenario’s denkbaar zijn, waarvan ik er geen enkele als meest waarschijnlijke aanwijs. Ik wacht de onderzoeken af, en zou wensen dat met name de journalisten dat ook doen.
@Allan Kleiweg. Ach, kom op zeg, je komt met hele lappen volstrekt oninteressante tekst waarin je speculeert over wat er allemaal heel misschien aan de hand kan zijn. Dat is heel iets anders dan rustig een onderzoek afwachten. En het is totaal onnozel dat je ‘de pers’ verwijt wat je zelf ook doet. Nochtans beschikt ‘de pers’ over betere bronnen dan jij.
De Krol heeft zich in het spoor van de vrachttrein begeven. Dat is de enige oorzaak. Wat de bestuurder daarvan bewoog is de vraag.
Beste Annemiek, je honende bijdrage doet mij opnieuw veel deugd. Als het vaste keffertje van deze site vervul je een nuttige functie. Je schijnt je er niet bij te kunnen neerleggen dat andere mensen, op basis van dezelfde informatie, soms tot andere gedachten en meningen komen, dan jezelf. En dat dit legaal en zelfs respectabel is. Door je dominant te uiten, diskwalificeer je jezelf. Subtiliteit is niet je sterkste kant, maar dat is echt niet erg. Zelf ben ik heel slecht in onderwerping. Dus als jij meent te kunnen oordelen welke bijdragen wel of niet interessant zijn, moet ik even glimlachen. Geloof mij, jouw instemming of waardering, heeft geen betekenis voor mij.
Hoewel ik weet dat de wil of het vermogen bij jou ontbreekt om het verschil te zien tussen het wijzen met een beschuldigende vinger naar een (omgekomen) veronderstelde verantwoordelijke en het benadrukken van de mogelijke complexiteit van een ernstig ongeval, hoop ik dat andere lezers toch aan het denken worden gezet. Blijf lekker ongenuanceerd toeteren, je zult ongetwijfeld je schare fans hebben.
Het volgende lijkt mij ook een hypothese: Ter hoogte van het ongeval bevindt zich een zgn. Railinzetplaats. Dit is een plaats waar werkverkeer het spoor kan oversteken. Mogelijk heeft daar de aanrijding plaats gehad.
Dat lijkt mij een reëel. Het is goed denkbaar dat de werkzaamheden waren afgerond, de kraan wilde oversteken. Dat mag pas na goedkeuring van de treindienstleider, maar de vraag is of dat gebeurd is. Staat het vast dat het zo gegaan is? Nee, maar het is wel een heel waarschijnlijk scenario.
@Allan Kleiweg: Mij is tijdens het bekijken van diverse (Amerikaanse) railwebcams opgevallen dat de kleinere railonderhoudsmachines (zoals de bij dit ongeval betrokken bouwkraan) in zijn algemeenheid niet door de spoorbeveiliging gedetecteerd worden omdat ze te licht zijn en geen goed elektrisch contact maken tussen de linker en de rechter rails. Dus als de bouwkraan zich in een niet voor hem c.q. de werkzaamheden vrijgegeven spoorsectie bevond zou dat waarschijnlijk niet opgemerkt zijn door de spoorbeveiligingsapparatuur.
De Krol kruiste het spoor bij een overweg voor werkvoertuigen.
Wellicht heeft de machinist van de locomotief nog wat nuttigs te melden.
Om goed contact te maken kan men makkelijk twee koperborstels op de rails laten zakken wanneer er op de rails gereden wordt.
Hoi Erik, je bent zeker niet de enige railfan die regelmatig de rechtstreekse beelden van o.a. Amerikaanse railwebcams begluurt. Zelf doe ik dat ook bijna dagelijks met veel plezier. Goederentreinen met drie tot acht locomotieven en soms meer dan 200 wagons, maken grote indruk op mij. Ook ik heb gezien dat bij licht werkmaterieel, zoals een pickup-wagen met extra spoorwieltjes, activeren niet altijd de overwegbomen. Om technische middelen te activeren, zal er altijd bepaalde informatie in de systemen moeten worden ingevoerd.
In mijn eerdere commentaar heb ik het ‘veiligheidsprotocol’ bewust niet verder ingevuld. Daarvoor weet ik gewoon te weinig van de achterliggende techniek. Mijn observatie is dat het protocol, hoe dat dan ook is ingevuld, duidelijk niet deze ramp heeft voorkomen. Het lijkt mij stug dat alles afhangt van automatische detectie van voertuigen. Bij werkzaamheden, als er o.a. werkers over de sporen lopen, zullen toch andere veiligheidsmiddelen moeten worden ingezet.
De Krol is volgens onderzoek en vaststellinge tegen de instructie in te vroeg overgestoken en is geraakt. Was de man in de war, stond zijn horloge fout of dacht hij het zo te kunnen doen met zijn lange ervaring en zo eerder naar huis te kunnen.
Was er een snelheidsbeperking? Zo te zien niet! Nadat de goederentrein de graafmachine had aangereden en deze op het spoor van de VIRM was beland reed de Intercity met volle snelheid op de graafmachine in die naar het weiland gelanceerd werd waar de Intercity uiteindelijk ook belande, althans wat ik uit de foto’s opmaak. Daarom mijn voorstel: bij werkzaamheden aan het spoor, zeker in de nacht, moeten alle treinen die de werkzaamheden passeren stapvoets rijden tot voorbij de werkzaamheden. Bij werkzaamheden aan de snelwegen wordt de snelheid van het autoverkeer ook tot 70 en vaak tot 50km teruggebracht terwijl auto’s hebben een veel kortere remweg hebben. Nadeel van mijn voorstel: de reizigers komen iets later aan. Voordeel:iedereen blijft in leven en raakt niet gewond en geen schade aan de infrastructuur!
Toch fijn dat bepaalde mensen de gave hebben om op basis van enkele foto’s precies te reconstrueren wat er gebeurd is. Stuur je verhaal door naar de onderzoekers ter plaatse zou ik zeggen. Scheelt hun weer werk.
De onderzoekers zullen natuurlijk veel meer onderzoeken. En wij kunnen aannames doen, met een onderbouwing, maar de onderzoekers zullen het incident heel nauwkeurig onderzoeken en uitwerken. Ik acht de kans reëel dat daaruit kan blijken dat sommige theoriën blijken te kloppen, maar ook als dat zo is levert een onderzoek een veel nauwkeuriger beeld op. Dat snapt iedereen, denk ik. En sommige theoriëen die waarschijnlijk geacht werden kunnen natuurlijk toch anders zijn verlopen.
@Joost2: Ik weet niet zeker of je commentaar ook op mijn eerdere bijdrage slaat, maar dat zou zomaar kunnen. Daarom hierbij mijn verontschuldigingen voor het feit dat ik mijn intenties niet duidelijk genoeg heb weten over te brengen. Ik heb juist getracht NIET een persoonlijke inschatting te maken van wat nou de aanleiding van de ramp was, maar juist te benadrukken dat er meerdere scenario’s denkbaar zijn, waarvan ik er bewust geen enkele als meest waarschijnlijke heb aangewezen.
Het schoot mij eerder dinsdag in het verkeerde keelgat dat nota bene het NOS Journaal, binnen zes uur na de ramp, meende te kunnen verkondigen dat (de bestuurder van) de werkkraan de ramp had veroorzaakt. Dat was in mijn ogen zeer onzorgvuldig en onfatsoenlijk. Onzorgvuldig, omdat we nog onvoldoende weten wat er zich precies stap voor stap heeft afgespeeld. Onfatsoenlijk, omdat de persoon in kwestie om het leven is gekomen en we de nabestaanden enige tijd en rust verschuldigd zijn om op respectvolle wijze afscheid van hem te nemen. Na de uitvaart is het vroeg genoeg om zaken als verantwoordelijkheid en schuld te behandelen. Waarbij ik aanteken dat ‘schuld’ m.i. opzet dan wel verwijtbaar nalatig handelen impliceert en ‘verantwoordelijkheid’ dat niet noodzakelijker wijze ook doet.
Het is nog veel te vroeg om een onderbouwd oordeel te vellen, en doen er verstandig aan om de onderzoeksresultaten af te wachten. Er zijn vele factoren denkbaar die mogelijk een rol hebben kunnen spelen bij de fatale afloop van de ramp. Een aantal voorbeelden:
– Een niet tijdig onderkend misverstand tussen de treindienstleider en de BAM-werkploeg
– Geen werkende noodcommunicatie tussen de werkploeg en de treindienstleider
– Een verziekte werksfeer binnen de werkploeg
– Grote taal- en communicatieproblemen binnen de werkploeg
– De bestuurder van de werkkraan werd door een beroerte of hartaanval getroffen
– Foutief handelen ten gevolge van klachten van depressieve aard
– Hoewel er strikt volgens het veiligheidsprotocol is gehandeld, ontstond een gevaarlijk situatie bij het oversteken van de actieve sporen, toen door een technische storing de motor van de werkkraan plotseling afsloeg
– De aanwijzingen van de veiligheidsmedewerker waren incorrect of incompleet
– De correcte aanwijzingen van de veiligheidsmedewerker werden niet opgevolgd
– Er was sprake van (verborgen) drank- of drugsgebruik
– Een trein naderde de werkplek via een buitengebruik gesteld spoor
– Wijzigingen van eerdere werkafspraken werden niet met de werkploeg gecommuniceerd
– De opzichter gaf complexe aanwijzingen terwijl de goederentrein met hoge snelheid naderde
– Een cruciale medewerker was niet voldoende gekwalificeerd voor zijn verantwoordelijkheden
Tenslotte stel ik vast dat de werkprotocollen en de veiligheidssystemen klaarblijkelijk de ramp niet hebben weten te voorkomen. Staatsbedrijf ProRail werkt niet met beunhazen, en zal op goede gronden haar vertrouwen hebben gesteld in de betreffende onderaannemer en zijn medewerkers. Of er sprake is van verwijtbare nalatigheid, een technische oorzaak of menselijke fouten, zullen de onderzoeken moeten aantonen. De rollen van DB Schenker, NS Reizigers, ProRail en BAM Infra zullen minutieus tegen het licht worden gehouden. De railtechniek en wij mensen zijn niet onfeilbaar. Laten we nu vooral denken aan de slachtoffers van deze ramp.
Wat we niet mogen vergeten bij zo’n calamiteit is ook de inbreng van de slachtofferhulp naar de passagiers, die eenmaal thuis gekomen misschien pas tot het besef komen wat hen helaas is overkomen en de hulp en medewerking van NS voor eventuele schadevergoedingen.
Toen ik in 2006 betrokken raakte bij een treinbotsing in Maastricht werd mij door een NS medewerker nog naar mijn naam en adres gevraagd. Na een nacht ter observatie in het ziekenhuis te hebben gelegen werd ik bij thuiskomst door Slachtofferhulp gebeld ook weken daarna om mijn verhaal kwijt te kunnen en of men nog hulp kon aanbieden, Ook de Spoorwegpolitie belde voor het opmaken van een Proces Verbaal waar ik om een papieren afschrift vroeg en kreeg en NS voor hulp en het later uit te keren schadevergoeding. Ondertussen stuurde men mij diverse grote bossen bloemen ter ondersteuning terwijl mijn ook gewonde vader nog in het ziekenhuis lag.
Kortom er komen zoveel nevenaspecten dat ik pas later besefte wat er allemaal is precies is gebeurt, het emotionele verwerken kostte tijd vooral toen mijn broer mij van het ziekenhuis afhaalde barstte ik in tranen uit en bekijk een trein of welke andere reis sindsdien met andere ogen. Zo zal het met de slachtoffers niet veel anders gaan, schroom niet je emoties te tonen, hulp te vragen en er over te praten al is het lang daarna vooral als men weer een treinreis maakt.
Zo’n traumatische ervaring lichamelijk en geestelijk gaat heel diep en heeft zeker neven effecten die men niet moet onderschatten. De eerste keer dat een trein weer 130 km/u reed tussen Sittard en Roermond vond ik verschrikkelijk en toen het richting Eindhoven zelfs 140 km/u ging kreeg ik angstneigingen en vormen van claustrofobie en wilde het liefst de trein uit. Daarom is STERKTE voor de slachtoffers op z’n plaats en misschien later goed om te weten hoe een en ander kon gebeuren in de hoop dat het NOOIT meer zal voorkomen, ook niet met andere mensen waar dan ook ! Als ik nu in een trein of bus of tram en metro zit en een beetje vertraging heeft maak ik mij niet meer druk, omdat ik de keerzijde van de medaille helaas gekend heb en hoop dat mijn persoonlijke ervaring eenmalig is ook voor die mensen in deze onfortuinlijke dubbeldekker, Sterkte !
Dat is op zijn minst behoorlijk heftig voor de betrokkenen.
Maar kan iemand me uitleggen waarom het treinverkeer vanaf Leiden naar Haarlem, Schiphol en Utrecht werd gestaakt bij een ongeluk tussen Leiden en Den Haag?
de treinen kunnen niet doorrijden want even verder is deze stremming. Even gaan shuttlen tussen Leiden en Haarlem of elders is niet zomaar geactiveerd.
Tegenvoorbeeld: De ‘intercity’ Utrecht Centraal-Leiden Centraal was ingekort tot Utrecht Centraal – Leiden Lammenschans. Als logistiek het probleem zou zijn, waren die juist wel tot Leiden Centraal blijven rijden.
Omdat de schade aan de bovenleiding en toevoerkabels daarvan natuurlijk niet meteen precies duidelijk was, is in eerste instantie een ‘hoofdschakelaar’ uitgezet waardoor in een groter gebied geen spanning meer op de bovenleiding stond. Leiden Centraal lag in dat gebied.
Opmerkelijk is de constante verschuiving van de datum dat het baanvak Leiden-Den Haag weer vrijgegeven zou worden. Op de dag van het incident,zou het spoor reeds om 16.00 diezelfde dag worden vrijgegeven. Toen werd dat dinsdag 11 april en nu net hoor ik al weer dinsdag 18 april noemen.Realiteitsdenken vs. wensdenken! Wie houdt het publiek die worst voor hun neus?
Het is volstrekt normaal om je plannen aan te passen naar de realiteit.