Treinrit naar Berlijn wordt sneller dankzij nieuwe locomotieven
02 mei 2018 17:58
NS wil nieuwe, snelle locomotieven inzetten voor de trein naar Berlijn. De tijdrovende locomotiefwissel bij de grens moet daardoor vanaf eind 2019 of begin 2020 tot het verleden behoren. NS liet eerder dit jaar al weten de reistijd van de Berlijntrein te willen versnellen.
Type Vectron
NS 12 heeft bij Siemens locomotieven op het oog van het type Vectron. Deze hebben een topsnelheid van 200 km/ uur en zijn al toegelaten op zowel het Nederlandse als Duitse spoor. In Nederland gaan de Vectron-locomotieven de huidige locomotieven van de serie 1700 vervangen. Die rijden nu tot aan Bad Bentheim. Op termijn moeten ook de rijtuigen van de Intercity Berlijn vervangen worden.
Locwissel Bad Bentheim
NS benadrukt dat de ambitie is dat de locwissel in 2020 verdwijnt. Maar die gesprekken zijn nog niet rond, weet OV-Magazine. Daardoor dreigt de locomotiefwissel in eerste instantie te blijven. Pas in 2021 gaat de locwissel waarschijnlijk pas echt verdwijnen, aldus OV-Magazine.
Geen HSL
Topman Roger van Boxtel pleit al langer voor een snelle trein tussen Amsterdam en Berlijn, het liefst via een nieuwe hogesnelheidslijn. Maar in Duitsland is er geen geld beschikbaar om de infrastructuur te versnellen, meldde dagblad Trouw eerder deze week. Van Boxtel: “We hebben een snelle trein naar Parijs, naar Frankfurt en ook naar Londen is het gelukt. Hoewel er naar Berlijn op het overgrote deel geen hogesnelheidslijn ligt, geloven we dat het hier ook beter kan.”
Schrappen stations
Door het schrappen van de locomotiefwissel moet de trein toch iets sneller worden. Bovendien kan de reistijd verkort worden door de trein minder vaak te laten stoppen en in de dienstregeling prioriteit te geven op binnenlandse treinen. Steden langs de spoorlijn willen echter hun aansluiting met de internationale trein niet verliezen. Daardoor is het schrappen van stations ingewikkeld. “Maar”, zegt een woordvoerder van NS, “het is nog steeds de ambitie.”
Reistijd
Een rit tussen Amsterdam en Berlijn duurt nu 6 uur en 22 minuten. Dat is bijna twee keer zo lang als een rit tussen Amsterdam en Parijs. In het meest positieve scenario kan de trein door het schrappen van stations en de locwissel bijna een uur sneller. De kans is echter klein dat de trein naar de Duitse hoofdstad zoveel sneller wordt. Een reistijdwinst van 20 a 30 minuten ligt meer voor de hand.
200 kilometer per uur
De Vectron zal in Nederland overigens geen 200 kilometer per uur gaan rijden. Het spoor Amsterdam – Hengelo is niet geschikt voor snelheden boven de 140 kilometer per uur. In Duitsland kan de trein wel deels 200 kilometer per uur rijden, maar dat doet de trein nu ook al.
Samenwerking
De Intercity Berlijn wordt door Deutsche Bahn en NS gezamenlijk geëxploiteerd. DB is van plan ook de intercity-rijtuigen op termijn te gaan vervangen.
Niks mis mee om de Berlijn trein te versnellen. Inzet van Vectron locomotief is de eerste goede stap. Zeker als Bad Bentheim net als Emmerich overgeslagen worden. Dat levert minstens 15 minuten tijdswinst op.
Weet niet of de Vectron bij Bad Bentheim kan doorrijden zoals de ICE bij Emmerich gewoon doorrijdt. De ICE schakelt ten noorden van station Emmerich al om met stroomsysteem en beveiligingssysteem.
Verder versnellen van de Berlijn trein zal moeilijker worden. Zoals aangegeven zijn DB en een aantal Duitse steden hierop tegen. Het wordt dan weer een afweging van aansluitingen schrappen vs. snellere reistijd.
En hoeveel wilt de NS versnellen? En wat willen ze ermee bereiken?
Dat schijnt dus niet mogelijk te zijn, er schijnt iets van stop en go beveiliging op de sporen van Bad Bentheim te zitten. Dus moet er nu gestopt worden en spanning worden omgeschakeld.
Misschien dat Hildebrand hier meer over weet
Dat was vroeger in Emmerik ook zo en daar is dat eveneens gewoon aangepast. Dat zou dus in Bad Bentheim ook moeten kunnen.
Op dit moment kan dat nog niet, er is een spanningssluis nodig. Lijkt mij wel realiseerbaar.
Niet stoppen in Bad Bentheim? Dat is heel dom. Je kunt namelijk geen Europaspezials kopen van Nederland naar ander land als Duitsland. Maar wel van Duitsland naar een ander land. Daarom stap ik dicht bij de grens op, in Bad Bentheim dus. Bad Bentheim gaat er echt niet uit. Logischer is om Almelo te schrappen. Maar zo vaak stopt die trein echt niet.
De vraag is hoe groot die markt is. En als het goed is kun je tegenwoordig ook EuropaSpecial tickects kopen van NL naar een land verder dan Duitsland.
Wij willen voor oktober 2020, retour Berlijn kopen, ” er is een fout opgetreden” , en dat al 2 uur lang.
Het is duidelijk dat het niet mogelijk is.
Vanwaar dan al die reclame???
Worden de Vectrons ook uitgerust met ATB-NG? Dan kunnen ze namelijk over de Sallandlijn (Zwolle – Wierden) gaan rijden, zeker in het geval dat de boel daar ooit (deels) verdubbeld wordt. Via Sallandlijn en Hanzelijn (à 200 km/h) kun je meer dan een halfuur tijdwinst pakken zonder ook maar één Duits station te schrappen.
Dan heb je minder stations in Nederland, dat is schijnbaar minder erg dan minder stations in Duitsland. Door de polder is wel interessant vanwege de hogere snelheid en wellicht alleen een stop in Almere, tegenwoordig toch 200.000 inwoners.
En Flevolijn is ook geschikt voor 200km/h. Alleen de beveiliging nog niet.
De beveiliging op de Flevolijn is al vanaf de opening klaar voor 200 km/h. Daar is nog een ICE voor gekomen om de benodigde test- en afnameritten te doen.
Dat NS nog steeds niet klaar is voor die 200 km/h is iets heel anders.
De Flevolijn is van 1988 of zoiets en loopt van Weesp naar Lelystad. De Hanzelijn loopt Lelystad naar Zwolle. Deze is geschikt voor 200km/h en heeft ERTMS. De Flecolijn is wel 200km/h maar heeft geen ERTMS.
‘Minder’ is niet meteen ‘slechter’. Almere en inderdaad Zwolle zijn belangrijke knooppunten, daar vallen wel wat reizigers te halen – ik denk meer dan in bv. Hilversum en Apeldoorn (zeg ik als Apeldoorner). En als je een beetje goed plant, kun je in Hengelo/Almelo mooi kort aansluiten op de IC Enschede – Den Haag C. Zo komen Deventer, Apeldoorn, Amersfoort en de richting Utrecht er nog goed vanaf.
Maar als je het presenteert als ‘NS schrapt stations in Nederland’, dan zullen de Duitsers natuurlijk ook eerder toegeeflijk zijn en hun kleine stops eruit gooien.
Ik ben benieuwd hoe je aan dat half uur komt. Het klinkt me als erg veel in de oren. Rijden over de Hanzelijn is voor mijn gevoel qua reistijd vrijwel gelijk aan de huidige route. Er kan wat sneller gereden worden over de Hanzelijn, maar het totale traject is ook een paar kilometer langer.
Ik denk dat de reistijdwinst via Zwolle wordt overschat. Bovendien staat de trein nu ook lang stil in Deventer (7 minuten). Het investeren in dubbelspoor Zwolle – Almelo is bovendien kostbaar.
Dubbelspoor hoeft niet tussen Zwolle – Almelo worden aangelegd. Maar tussen Zwolle – Wierden (36 – 40 km). Tussen Wierden – Almelo is al tweesporig en kan het huidige treinaanbod al aan.
Zal een extra spoor naast de huidige bestaande spoorlijn in een dunbevolkt gebied duur zijn? Dat moet nog onderzocht worden. Kosten zijn er altijd. Maar wat zijn de baten? Is het de moeite waard om een snellere IC Enschede – Amsterdam & Berlijn trein (1 – 2 keer p/u) via Nijverdal, Zwolle en Almere te hebben? En kunnen ze hiermee het zeer drukke spoortraject tussen Amersfoort – Hilversum – Weesp gaan ontlasten?
Een snellere route tussen Twente – Amsterdam kan een afweging zijn als alles echt is onderzocht. Zoals men dat ook gedaan heeft toen naar alternatieven werd gekeken voor een snellere verbinding tussen Noord Nederland – Randstad v.v.
Uiteraard is bij mij bekend dat Wierden – Almelo al dubbel spoor is, maar omdat Wierden een plaats is die de gemiddelde Nederlander mogelijk niet kent, koos ik voor Almelo, het dichtst bijzijnde knooppunt. Verder: de spoorlijn Amsterdam – Almere is ook vol, ook al komt er in Almere wat spoor bij. Ik schat de reistijdwinst tot circa 10 minuten. Ik denk dat je minimaal ook moet onderzoeken wat het verhogen maximum snelheid Amersfoort – Deventer kost, en wat dit in reistijd oplevert.
De trein naar Berlijn moet zo recht toe recht aan. Dus géén ommetje via Zwolle. Tussen Diemen en Amersfoort moeten gewoon nieuwe 200 km -sporen komen langs de A1. Ook voor snelle binnenlandse treinen. Op de oude lijn kunnen dan meer sprinters en interregio-treinen rijden.
Bekeken moet worden of ook de knik naar Almelo eruit kan.
Een snelle trein richting Berlijn kan ook aantrekkelijke overstapmogelijkheden bieden in Osnabrück en Hannover naar o.a. Bremen, Hamburg en Kassel. Alle kaarten moeten op de treinen gezet worden in plaats van autowegen.
Welke stations denken ze dan over om te schrappen?
Dat heeft men (bewust) nog niet bekend gemaakt.
In Nederland zijn de logischste opties Hilversum, Apeldoorn en Almelo.
Locomotieven kunnen Bad Bentheim langzaam passeren zonder te stoppen. De locomotief moet dan de pantografen laten zakken, omschakelen op de nieuwe spanning en vervolgens de panto’s weer opzetten. Dat heb ik goederentreinen in Bad Bentheim ook zien doen. Dat ging met locomotieven van de serie 189, ook van Siemens.
Overigens gebeurde dit bij de Benelux-treinen ten zuiden van Roosendaal ook, zij het dat hier de bovenleiding bij de sluis was onderbroken. En treinen via de HSL – zoals de ICD’s – moeten deze exercitie diverse keren uitvoeren (Hoofdorp, Rotterdam 2x, de nieuwe Benelux-treinen en de treinen Gv-c – Ehv nog een keer bij Breda).
Wat ik heb begrepen is hier nog geen spanningssluis. Maar ik heb het voor horen zeggen.
Toen Emmerik nog sporen met omschakelbare spanning had, deden de ICE’s dat daar ook, dus het hoeft niet al een spanningssluis te zijn.
Hilversum, Apeldoorn en Almelo kunnen voor een internationale Intercity geschrapt worden.
Daar woon ik ook niet, Deventer kan ook geschrapt worden.
Deventer heeft nog de functie van Intercity-overstapstation. Dat hebben Hilversum, Apeldoorn en Almelo niet.
Hilversum heeft net als Almelo wel overstap opties. Bijvoorbeeld uit Almere of Utrecht overvecht.
Nederland moet zorgen dat er een 200 km spoor komt van Amsterdam naar de grens.
Ik ben daar wel voorstander van, zeker voor Amersfoort – Apeldoorn / Deventer. De rest is denk ik minder effectief.
Zoals elders al gemeld, beter dan Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Oberhausen oppiepen en dan in Duitsland maar naar Berlijn richten. Via dit spoor kan dan ook de trein naar Frankfurt profiteren.
Amsterdam-Utrecht is er al klaar voor… Voor de rest kan het wel een jaartje of 10 tot 20 vragen.
Het wordt er niet eenvoudiger op met al die verschillende typen onderling niet uitwisselbare locomotieven. En hoeveel mensen gaan er nu eigenlijk regelmatig naar Berlijn? Het lijkt vooral een prestigeproject. Los eerst maar eens de binnenlandse knelpunten op.
Valt wel mee. Als het zo doorgaat, zijn er straks nog maar twee typen locomotieven: de Traxx van Bombardier en de Vextron van Siemens.
Vroeger was het wel wat ingewikkelder – toen ontwikkelde elke spoorwegmaatschappij zijn eigen materieel.
Het gaat om een universele loc van de plank. Toegelaten in meerdere landen. Juist omdat ie uitwisselbaar is. De ICE is eerder een prestige trein, maar dit is slechts een locomotief. Vmax 200 is ook dood normaal. De huidige locomotieven zijn zo goed als afgeschreven. Prima investering dus.
Moet het per se regelmatig? Dat vragen ze in het vliegtuig ook niet.
NB Berlijn is ook wel twee keer zo weg als Parijs. Geen wonder dat je dan ook twee keer zo lang over doet.
NB2 Hoe moeilijk kan het toch zijn om zoiets simpels als een ander type locomotief in te zetten voor elkaar te krijgen.
Berlijn ligt grofweg 25% verder vanaf de randstad dan Parijs. Niet tweemaal zover. Het ligt op een afstand waarop de rit zeker met het vliegtuig zou moeten kunnen concurreren. Dat is nu absoluut niet het geval. Ook door de nieuwe locomotieven blijft het voor veel reizigers interessanter om met het vliegtuig en met de auto te reizen.
In hoeverre is het interessant om de treinverbinding Amsterdam – Berlijn te versnellen? En tegen welke prijs? En wat bereikt NS ermee?
DB wilt tussen Berlijn – Bad Bentheim regiotreinen inzetten. Doet DB al vele jaren. Reden is dat de bevolkingsdichtheid tussen Hannover – Osnabrück – Rheine – Bad Bentheim relatief laag is. En ligt daarom geen HSL zoals tussen Köln – vliegveld Frankfurt, München – Berlijn/Hannover. En zal DB daar ook geen ICE inzetten.
En in Nederland was de frequentie met de Berlijn trein een aantal jaren geleden lager dan nu. Komt omdat de Berlijn trein geïntegreerd in het NS Intercitywerk. En wordt het aangegeven als IC. En niet EC.
Amsterdam Parijs is 530 km.
Amsterdam Berlijn is 642 km
Het is wel bizar dat het probleem nu aan de Duitse kant wordt gelegd. ‘Duitsland wil niet investeren in de infrastructuur.’ Laten we niet vergeten dat Nederland al jarenlang profiteert van Duitse investeringen. De ICE rijdt in Nederland nergens sneller dan 140 km/u, in Duitsland rijdt deze trein vrijwel overal sneller dan 140 km/u. Voor de IC Berlijn geldt in mindere mate hetzelfde. Ook die trein rijdt in Duitsland harder dan in Nederland. We mogen al blij zijn dat Duitsland met hun ICE’s nog naar Nederland komen, er zijn in Duitsland genoeg trajecten waar deze trein effectiever kan worden ingezet. Als NS en ProRail de reistijd naar Berlijn willen verkorten dan moeten ze in eerste instantie maar eens aan eigen zijde van het traject kijken. De trein doet er al meer dan 2 uur over om van Amsterdam de Duitse grens te bereiken. In die tijd ben je al van Schiphol naar Berlijn gevlogen en sta je met je koffers al buiten.
Beste Joost,
Je vliegt dus met koffers. De vliegtijd van Amsterdam naar Berlijn is 1:20 uur.
De gate sluit 15 minuten voor vertrek, maar dan heb je met koffers ook de tijd nodig om in te checken. Je moet aansluiten in de rij voor de veiligheidscontrole en een stuk lopen naar de gate (soms wel 15 minuten: “mind your steps”). In Berlijn moet je lopen naar de bagagebanden en daar wachten op je bagage en dan moet je naar de uitgang. Je bent een knappe jongen als je dat in 2 uur redt.
Ik zeg niet dat ik in 2 uur naar Berlijn kan vliegen inclusief alle afhandelingstijd. Ik geef alleen aan dat reistijd van Amsterdam maar Hengelo per trein even lang is als de vliegtijd, daadwerkelijk in de lucht van Amsterdam naar Berlijn.
Ik denk dat mensen naar Berlijn ook vaak vliegen zonder ruimbagage. Maar los daarvan duurt de reis van centrum tot centrum langer dan 2 uur. Maar wel sneller dan met de trein. Tenminste, vanuit regio Amsterdam.
Ook zonder ruimbagage sta je tegenwoordig lang in de rij voor de veiligheidscontrole.
Ik snap je punt Joost. Ik dacht hetzelfde. De Duitsers kunnen gemakkelijk op Keulen-Amsterdam een zelfde trein inzetten als tussen Amsterdam en Berlijn. Met een meerspanningslocomotief precies dezelfde reistijd als met een ICE. Gewoon de oude Eurocity. En dat is veel goedkoper. Dat de reistijd naar Berlijn, en Frankfurt korter is geworden is voor 99% te danken aan Duitse investeringen in Neubau (250/300 km/h)- en ausbaustrecken (200 km/h). Bijvoorbeeld op de lijn Duisburg-Dusseldörf-Keulen. Die zijn trouwens wel voor 80% voor de binnenlandse markt gedaan. Wat dat betreft hebben de Belgen flink geinvesteerd. Een HSL aangelegd tussen Luik en Aken (zeker als je de kosten in aanmerking neemt) weinig binnenlands belang.
Er wordt gelukkig ook gedacht aan een IC Amsterdam – Keulen, in aanvulling op de ICE.
Vanaf Hengelo naar Berlijn is de Berlijn trein meer concurrerend t.o.v. de vliegtuig qua tijd. Vanaf Amsterdam C absoluut niet. Zou wel eens willen weten hoeveel treinreizigers vanaf Twente naar Hannover/Berlijn reizen met de trein.
Vanaf welk vliegveld in Nederland vlieg je dan? Vliegveld Twente heeft geen lijndiensten voor zover ik kan zien.
Wij zijn in oktober met zijn vieren vanuit Utrecht naar Berlijn geweest. Onze twee vrienden gingen met het vliegtuig. Ik heb de tijden niet meer exact in het hoofd, maar zij hadden achteraf het gevoel dat ze evengoed met de trein hadden kunnen gaan.
De mensen moeten zich niet zo druk maken om wat tijdwinst. Utrecht CS-Berlijn Hbf is 6u19 volgens Google; Utrecht CS-Schiphol CS en Berlijn Tegel-Berlijn Hbf allebei ongeveer een half uur; vliegtijd 1u19. Maar dan, al die rijen en wachttijden op Schiphol… Misschien win je één of twee uur met het vliegtuig, maar met de trein hoef je niet door die hele stressmolen op Schiphol, en een paar uur een boek lezen of muziek luisteren in de trein vinden wij geen straf, om van het milieu maar te zwijgen. 🙂
Maar goed, als ze met wat slimme oplossingen het wat sneller maken en daardoor weer meer mensen uit het vliegtuig en in de trein krijgen, prima.
Je hebt gelijk dat het gemakkelijk is om de bal in Duitsland te leggen.
Een aantal van de ICE treinen is van NS. Vermoedeljk de helft van het gebruikte aantal.
Ook geen onbelangrijk gegeven….
14 van DB, 3 van NS volgens Wikipedia. Niet de meest betrouwbare bron , maar het zal wel kloppen 😉
Dries bedoeld waarschijnlijk van wat er ingezet wordt richting Amsterdam. Een aantal van die meerstroom-ICE’s gaan naar Brussel en Parijs.
Details zijn of de verdeelssleutel op afstand is (gunstig voor Nederland) of op basis van tijd (meer gunstig voor de Duitsers).
Er rijden geen 14 ICE stellen op Nederland. Het is schijnbaar de vloot die men nodig heeft. Overigens zal de verhouding van de hoeveelheden spoor in de landen over het traject ook meespelen. 80% is in Duitsland. Logisch dat zij dan ook 80% van de treinen leveren.
Volgens mij lag er in 1989 al een brochure in de winkel met plannen voor investeringen in de infrastructuur, ik dacht RAIL21.
In dit programma werd uitgegaan van een 3-treinen systeem. Wellicht deze plannen weer eens uit de kast halen?
De winkel waar u treinen koopt?
Zou mooi zijn, alleen waarom zou je locs kopen die 200km/u kunnen rijden wanneer eigenlijk de enige tijdwinst behaalt wordt door het schrappen van de lok wissel en niet door het verhogen van de snelheid? Daarnaast vraag ik me af welke snelle trein naar Frankfurt meneer van Boxel bedoeld. Mag hopen niet die ICE die in bijna 5 uur van Amsterdam naar Frankfurt rijdt; een afstand van amper 450 kilometer…
Alle locs kunnen tegenwoordig 200km/h doen. Ze gaan 30 jaar mee dus waarom zou je nu op de bodem gaan zitten?
De treinen zullen in Duitsland ook 200 gaan rijden. De ICE rijdt inderdaad veel op bestaand spoor en is vooral tussen Keulen en Frankfurt snel.
voor Amsterdam-Frankfurt staat 3:50 – dat is toch niet “bijna 5 uur”
Ik ben benieuwd hoe u aan die reistijd komt. Als ik zoek in de Internationale Reisplanner van NS dan is de snelste rechtstreeks verbinding met een ICE van Amsterdam naar Frankfurt 4:58 uur.
Op een datum zoeken waarop er geen omleiding is.
Op dit moment rijdt de trein vanwege werkzaamheden niet via Arnhem, maar via Mönchengladbach, vandaar de langere reistijden op dit moment.
Oh, had helemaal niet door dat dit een omleidingsroute was. Dan heb ik niks gezegd, hoewel 3:50 nou nog steeds niet bepaald een indrukwekkende tijd is om die 450 kilometer af te leggen, maar het scheelt toch ruim een uur met wat ik dacht.
Ook Amsterdam Hamburg profiteert hier natuurlijk van. Dat is zelfs nog een trager traject (nog geen 90km/u gemiddeld).
Door NS wordt net gedaan dat Duitse steden aan de de lijn hun internationale verbinding niet willen missen. Dat is het echter niet. Het is een belangrijke binnenlandse verbinding daar. Voor Stendal bijvoorbeeld. Veel forenzen uit die stad maken er gebruik van. En goede alternatieven zijn er voor hun niet. Ik reis bijna wekelijks met deze trein en driekwart van dr reizigers is binnenkands. Gedurende de rit wisselt de trein enkele malen van passagiers. Door veel duitse stations te schrappen wordt de trein onrendabel. En het tijdspad dat NS in ogen heeft is onrealistisch. Hooguit het vervallen van de lokwissel is haalbaar binnen enkele jarrn.
Met een snellere trein kun je meer internationale reizigers trekken, dan kunnen forenzen in andere treinen.
Trein staat idd lang stil in Deventer en Hengelo.
Daarnaast vertrekt deze trein nog met Spiegelei of een lampje.
Dat kan vast ook efficiënter.
Het spiegelei kan verdwijnen als je in treinstelmodus kunt rijden en dat kan alleen door het materieel aan te passen. Dat zie ik met het huidige materieel niet meer gebeuren. Verder scheelt dat hoogstens enkele seconden per stop.
De trein Amsterdam-Berlijn is ook in Nederland een belangrijke binnenlandse verbinding. Als deze trein niet meer in Hilversum en Apeldoorn zou stoppen, vervalt er een keer per twee uur de verbinding naar/van Amsterdam en deze plaatsen en moet er dus een extra trein worden ingezet op dit traject. Terwijl het traject Amsterdam-Amersfoort al zo druk bezet is 🙁 .
Vanuit Hilversum kun je ook met een rechtstreekse sprinter naar Amsterdam Centraal en vanaf Apeldoorn kun je overstappen in Amersfoort.
De reistijd per trein tussen Amsterdam en Berlijn is met bijna zes en half uur simpelweg te lang. Zelfs het vervallen van de lokwissel in Bad Bentheim levert hooguit 15 minuten tijdwinst op. Dat zet geen zoden aan de dijk. De netto vliegtijd is anderhalf uur. Tel daar twee uur bij op voor voor- en natransport, dan komt de bruto reistijd uit op drie en half uur. Dat is substantieel minder dan de reisduur per trein. NS en DB werken in de praktijk nauwelijks samen, het gaat nog jaren en jaren duren voordat DB er in toestemt, dat door NS (dat wil zeggen niet door DB) geleasede loks op het Duitse spoorwegnet worden toegelaten. DB kan wellicht op grond van marktmacht wel bij NS en ProRail afdwingen, dat loks van DB worden toegelaten op het NL spoorwegnet. Nog beter is het om de Intercity Amsterdam-Berlijn geheel onder de vlag van DB te exploiteren. Wat is überhaupt de meerwaarde van de bemoeienis van NS met deze internationale trein? Het treinpersoneel draagt al enige tijd een uniform van DB. Laat alles (materieel en personeel) aan DB over, dan is in elk geval één nodeloos complicerende factor (NS) uitgeschakeld. Blijf tot zolang met het vliegtuig (easyJet of KLM) reizen: sneller, comfortabeler en goedkoper.
Dat is dan ook een oplossing voor wat vanavond gebeurde: we waren een dagje naar Bad Bentheim (met de regionale trein Hengelo-Bielefeld) en toen we terug wilden, bleek de IC uit Berlijn van 18:44 uur (vertrek Bad Bentheim) een vertraging van ruim 80 minuten te hebben. Gevolg: de trein naar Berlijn (vertrek 19:28 uur) moest daar 50 minuten extra wachten omdat er geen locomotief beschikbaar was (die zat immers nog voor de vertraagde trein).
Zolang er een oneerlijke concurrentie is tussen trein en vliegtuig zal het over grote deel van de reizigers tussen Nederland en Berlijn het vliegtuig nemen.
Vliegmaatschappijen betalen nl. geen ACCIJNS en BTW over de brandstof terwijl de trein deze afneemt van een ENERGIE bedrijf waar dit in de prijs is verwerkt.
Als men dit invoert dan wordt het plaatje ineens heel anders dan blijven waarschijnlijk alleen de zaken reizigers over.
Er zijn vele manieren om de trein naar Berlijn sneller te maken. Typisch dat de NS naar Duitsland wijst. Zelfs als Duitsland hsl spoor zou hebben liggen, zou de NS geen geld hebben voor ICE’s. Anders zouden er we snelle treinen op de Fyra lijn rijden. Bovendien is de trein naar Berlijn in Nederland een gewone Intercity die in bijna elke stad stopt. Zes in totaal. Moet hij werkelijk in Amersfoort en Apeldoorn, Hengelo en Almelo stoppen?
Er is een snellere optie die morgen kan beginnen en dat is de gemengde lijn Amsterdam Duisburg, waarop met Nederlandse en Duitse ICE’s wordt gereden, doortrekken naar Berlijn. Dan zal de reistijd 5 uur en 50 minuten zijn. Een winst van 40 minuten. Je rijdt om maar het snelle ICE traject tussen Hannover en Berlijn zorgt voor winst. Nu kan je ook via Duisburg reizen maar de overstaptijd is altijd een uur en de winst is dan weg.
Ook dan heeft de NS veel te weinig ICE’s maar het is een begin
Er is in het Gooi helemaal geen plaats voor nog een hsl-track. Verwoest de bestaande stedelijke infrastructuur, die amper zelfsa nu als voor het bestaande spoor ondertunneling toestaat voor het gewone verkeer. De “spoorfilosofen” hier kunnen beter naar Berlijn vliegen met een prijsvechter. Sneller en goedkoper. Snelle trein naar Berlijn: luchtfietserij.