Treinen vaker vertraagd, volgens NS door snelheidsbeperkingen en personeelstekorten
02 feb 2024 8:41
Treinen lopen tegenwoordig vaker vertraging op of vallen uit door storingen op het spoor, zien ook NS en ProRail na een bericht hierover met data van de site Rijdendetreinen.nl. De problemen hebben volgens woordvoerders van NS en ProRail meerdere oorzaken, bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen op de hogesnelheidslijn. Ook verwijzen ze naar een tekort aan onderhoudsmonteurs bij NS.
Door dat personeelstekort duren reparaties en onderhoud van treinen langer. Treinen zijn om die reden soms korter en het duurt dan langer voordat iedereen is uit- en ingestapt.
Werkzaamheden
In het najaar waren door werkzaamheden bij Schiphol en Rotterdam minder sporen beschikbaar en werd de dienstregeling aangepast. Deze maand zijn opnieuw werkzaamheden begonnen bij het station van Schiphol en rijden de treinen weer anders.
De achterliggende oorzaken voor de storingen en vertragingen speelden vorig jaar al en zorgen nog steeds voor problemen op het spoor, melden de woordvoerders. NS en ProRail zeiden toen dat treinen dit jaar stipter zullen rijden. “We werken hard om de zaak te verbeteren”, benadrukt de ProRail-zegsman nu.
‘Probeer gevolgen te beperken’
Reizigersvereniging Rover merkt dat er sinds de zomer meer ICT-storingen op het spoor zijn, maar ook meer kapotte seinen, wissels en treinstellen. De organisatie heeft deze maand al meer dan achthonderd klachten ontvangen over kleine treinen die overvol zijn, al is dat vergelijkbaar met het aantal van januari vorig jaar. “De drukte hangt vaak samen met storingen. Het kan gebeuren dat dingen niet lekker lopen, maar probeer gevolgen te beperken met langere treinen”, luidt een oproep die een Rover-woordvoerster aan NS doet.
Uit de gegevens van Rijdendetreinen.nl komt naar voren dat er in januari 515 vertragingen en storingen op het spoor waren. Dat zijn er meer dan de 402 storingen en vertragingen in januari vorig jaar. De gegevens komen van de reisplanner van NS en het dashboard van ProRail, melden de woordvoerders van die organisaties. Maar volgens de NS-zegsman staan verstoringen daar mogelijk op meerdere manieren in.
‘Geen goede cijfers’
Het is volgens de woordvoerder van ProRail de bedoeling dat ten minste 91,5 procent van alle treinen volgens de dienstregeling rijdt. Maar het dashboard laat zien dat dit streefcijfer in januari waarschijnlijk niet werd gehaald. Tot afgelopen zondag reed slechts 82,6 procent van de passagierstreinen op het hoofdrailnet zonder of met minder dan vijf minuten vertraging. “Het zijn geen goede cijfers. Het is jaren geleden dat die zo slecht waren”, erkent hij.
Ook verwijzen ze naar een tekort aan onderhoudsmonteurs bij NS.
NS heeft wel diversiteitsbeleid managers en een trein/bus vol voorlichters. Ze zijn nu nog op zoek naar onderhoudsmonteurs.
WEG met de NS directie.
Part-time praatfuncties. Die zijn altijd zo gevuld. ALtijdop tijd naar huis en nooit enige druk. Ook geen bijzondere vaardigheid nodig.
Wat ik zelf echt bij het achterlijk af onnozel vind, is dat te midden van vertragingen, (volgens NS) door snelheidsbeperkingen en personeelstekorten, waar reizigers zwaar de dupe van worden, NS dan de promotiecampagne Wintercity organiseerde. Een actie die zo dramatisch slecht is uitgevoerd dat alleen diepe schaamte past. Maar het moest een actie zijn om vaste klanten te bedanken. Naast de ondraaglijke ongemakken op het spoor, worden klanten bedankt via een actie die mislukt is. En daar is dan blijkbaar wel veel personeel en budget voor, maar voor de kernactiviteiten niet.
En zo gaat dat door heel NS heen. Allemaal mensen die met randzaken bezig zijn en allemaal leuke projectjes opzetten met HBO-meisjes, maar met de kernactiviteiten heeft het helemaal niks te maken. Alles wat raakvlak heeft met de consument (klantcontacten en klantenservice) is uitbesteed en bevindt zich niet binnen de kantoren van NS. Het kantoorpersoneel van NS leeft daardoor buiten de dagelijkse realiteit op het spoor en wordt amper geconfronteerd met het dagelijkse falen.
Wat een flauwe reactie weer.
Ik durf er zeker voor uit te komen dat ik Wintercity een fantastisch initiatief vindt. En die reacties over “HBO-meisjes” zijn echt beneden alle peil, een dieptepunt, zelfs voor jou, Annemiek.
Hoezo is Wintercity trouwens slecht uitgevoerd?
Ik vond het een prachtige website en deze functioneerde prima. Ook vindt ik bijvoorbeeld de 1-euro klassewissel een heel handig cadeau, als abonnementshouder.
De klantenservice van NS is bovendien uitstekend, heb ik vorige week nog aan de lijf ondervonden, na verlies van mijn portemonnee: mensen denken met je mee en mijn terugreis is netjes vergoed.
Een groot verschil met andere instanties waartoe ik mij moest wenden.
Kortom, Annemiek toont zich maar weer als de cynische doemdenker, en niet voor het eerst.
Dat de NS topzwaar is maakt eerlijk gezegd niet zo veel uit voor het probleem waar de algehele arbeidsmarkt en dus OV mee kampt; namelijk personeelstekorten. Ook andere OV bedrijven kampen met soortgelijke effecten of gaan er de komende tijd mee kampen. Ook bij het streekvervoer regelmatige uitval en ook problemen met materiaal. Maar vaak is het matriaal nieuwer dat kinderziektes en leveringsvertragingen het vervoer teisteren ipv onderhoud krapte.
Kortom personeelsschaarste is geen NS probleem, maar een arbeidsmarkt probleem en de overheid zal er een visie moeten maken ipv dat vervoersbedrijven dit zelf kunnen oplossen.
Qua personeelskrapte en monteurs denk ik dat NS nog een zware kluif krijgt aan de ICNG. Er is er vandaag weer eentje kapot gegaan. Het blijkt dus echt een brekebeentje. Nu zijn er nog vier treinstellen inzetbaar in de reizigersdienst. Anderhalve maand geleden waren het er volgens Koolmees nog 15 en zouden er iedere maand 3 bij komen. Dat was al een sterk naar beneden afgezwakte prognose. Vandaar ook de melding ‘Tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal rijden er minder Intercity direct treinen door beperkingen in de materieelinzet’ in de reisplanner momenteel. Het is een ramp die zich heel langzaam voltrekt en die steeds lastiger wordt te verhullen. Eerst waren het ‘instructieritten’ en nu dan?
Zolang NS met ICNG zijn kop in het zand blijft steken en denkt dat het vanzelf goed komt zal er een probleem blijven. ICNG is Fyra 2.0 alleen heeft NS dat nog steeds niet door.
@Opa Ties
Na alle problemen met zowel de HSL lijn alsmede de problemen met de treinen krijg ik sterk de indruk dat de HSL in een verkeerd gesternte gebouwd is. Wellicht is het beter dat men in de toekomst een astroloog inhuurt om te zorgen dat een groot infrastructeel project met een goed gesternte gebouwd wordt.
Opa Ties:
Het is al herhaaldelijk aangegeven wat de problemen waren. En dat heeft niet alleen specifiek met de ICNG te maken.
Coronacrisis, lasnaden bij Alstom (Poland) verkeerd uitgevoerd, personeelstekort (tekort aan monteurs). Als je dat niet wilt geloven steek je kop in het zand.
Coradia Stream is een groot succes voor Alstom. Maar sinds de overname van Bombardier door Alstom loopt het wat minder. Leveringsproblemen zijn er ook. En dat is bepaald niet alleen bij Alstom zo.
Kortom de ICNG verhaal is niet te vergelijken met Fyra. Dat roepen is zo lekker populistisch..
Bedrijven zullen toch eens moeten beseffen dat ze het werk met minder personeel zullen moeten gaan organiseren en zo niet, dat ze ten dode opgeschreven zijn. Wie zit niet kan of wil aanpassen verdwijnt.
Even wat realisme.
Een buschauffeur kan vooralsnog geen twee bussen tegelijk besturen.
Dat wordt dus, naar goed voorbeeld in het voetbal, een bus parkeren.
Hetzelfde met de trein.
Als er te weinig personeel is, zullen er treinen uit moeten vallen, love it or hate it.
Als er niemand meer buschauffeur, trambestuurder of treinmachinist wil worden (omdat deze beroepen “unlikeable” zijn geworden), dan moeten de ov-bedrijven bij zichzelf te rade gaan en wellicht een nieuw ov-concept opzetten dat gebaseerd is op de auto.
Aan auto’s en automobilisten is in dit land immers geen gebrek.
@Oscar Wat je moet zien te voorkomen is dat treinen en bussen willekeurig uitvallen en zal men de dienstregeling moeten terugschroeven om te zorgen dat de dienstverlening dat wel haalbaar is. En voor streekvervoer kan er gekozen worden voor vraaggestuurd vervoerd dat gedurende heel de dienstregelingtijd uiteraard op aanvraag beschikbaar is. Verder zal je moeten zorgen dat het OV specifiek gericht is op de niet keuze reiziger en dat de niet automobilist ook weg kan. Voor de rest zal je wegen moeten verbreden om de groei van auto’s aan te kunnen. Geen leuk scenario voor het OV, maar als er structurele personeelsproblemen zijn moet je daar wel naar handelen.
Realisme?
In Nederland? Over het OV? Sorry maar volgens mij is iedereen hier de weg kwijt.
ALLE OV bedrijven (trein, bus) kampen structureel met groot gebrek aan personeel, materieel en storingen vanwege achterstallig onderhoud aan infrastructuur.
En toch, tijdens de verkiezingen en ook hier vaak op deze site zijn er talloze politici en mensen die smeken om GRATIS OV.
Nou als de formatie slaagt en dat gratis OV wordt werkelijkheid dan beloof ik jullie alvast dat het OV in Nederland nu een paradijs is waar maar heel af en toe wat misgaat.
@Oscar
Een bus kan niet zonder chauffeur rijden maar een trein wel met eenmansbediening.
@Ruud
Noem al die politici maar eens op dan die om gratis OV zouden smeken. Volgens mij zijn die zeer zeldzaam.
@Joost2
Handig overzicht op de site van rover nav de verkiezingen van afgelopen november:
De Partij voor de Dieren wil het OV concreet 50% goedkoper maken en zelfs gratis voor reizigers die tot 150% van het minimuminkomen te besteden hebben. GroenLinks-PvdA wil op de langere termijn gratis OV voor iedereen, te beginnen met experimenten voor gratis OV voor mensen met lage inkomens. De SP pleit voor gratis OV voor kinderen, ouderen en mensen met een beperking terwijl SGP alleen gratis reizen voor kinderen wil
@Ruud
Je noemt alleen wat linkse partijtjes met een handvol zetels.
@Baardstaart
Je heb het niet begrepen. Er is geen personeels tekort. NS heeft heel veel personeel in dienst.
Ze hebben niet het juiste personeel. Wel diviteits managers maar geen monteurs.
Inderdaad, de technici zijn weggepest en vervangen door te veel conducteurs en managers.
Technici bij NS moesten plaatsmaken voor steeds meer commerciële prietpraat figuren. Dat is prima gelukt met als gevolg dat bijna niemand nog een trein kan onderhouden of repareren.
Idem dito bij ProRail. Daar is geen technicus meer te vinden maar vrijwel uitsluitend nog projectleiders. Daar komt het rampzalige beleid bij dat overal vrouwen moeten worden benoemd en juist die hebben zelden een technische achtergrond.
@Hildebrandt
Dit is gewoon ronduit seksistisch.
@FyraFlop
Minder dan 10% van de technici in Nederland zijn vrouwen. Als je dan in een technisch bedrijf als ProRail naar 50-50 benoemingen streeft is dat wel degelijk een groot probleem. Dat heeft niks met sexisme te maken.
Vraag aan de mannelijke studenten in Delft of ze liever stappen in Leiden of in hun eigen stad 😉
@FyraFlop
Slechts 10% van de technici in Nederland is vrouw. Als je dan bij een technisch bedrijf als ProRail evenveel vrouwen als mannen wil heb je een probleem.
In zo’n kantoor is er niemand die het ook maar iets interesseert dat reizigers afhaken of wat reizigers er überhaupt allemaal van vinden. De enige stakeholder van wie validatie wordt verwacht, is de overheid. Zo’n actie als Wintercity is er bijvoorbeeld niet voor de reizigers, maar voor de HBO-meisjes en hun persoonlijk ontwikkelingsplan. En de externe ontwikkelaar die het daadwerkelijke werk doet wrijft zich in de handjes.
Het is naief te denken dat NS om de reiziger geeft. Als alle persvoorlichters rond de tafel zitten om het strategische standpunt rondom een urenlange stremming op een belangrijk knooppunt te bepalen, is dat niet meer dan een vervelende onderbreking van hun drukke agenda. Het kan ze zomaar een uurtje mindfulness kosten. Maar dan zijn de journalisten, die toch niet bepaald kritisch doorvragen, exact volgens protocol weer voorzien van een quote waarin is aangegeven dat NS de situatie heel vervelend vindt en dat er met man en macht wordt gewerkt aan de oplossing van het immer complexe probleem. Ongeacht of dit daadwerkelijk zo is.
Je retoriek heeft veel van die van een complotdenker.
Bovendien is het ook gewoon niet waar.
NS geeft heus wel om de reiziger. Die is – anders dan je doet voorkomen – nog steeds de grootste bron van inkomen. Dat jij denkt dat er allemaal incompetente mensen bij NS zit betekent nog niet dat NS als bedrijf onverschillig is.
@FyraFlop
Denk je serieus dat NS in de reizigers geïnteresseerd is? NS kijkt alleen naar de overheid en de vakbonden, daar zijn ze van afhankelijk.
Jan:
Kijk eens naar hoeveel verschillende directeuren NS al gehad heeft vanaf 2000. Waarvan een aantal interim directeur.
Over hoeveel verschillende directies er vanaf 2000 zijn geweest is me niet bekend. Maar de top van de NS is het grootste probleem.
Het zijn vaak geen mensen van de werkvloer zoals bij de oude NS. Waardoor ze de situatie op de werkvloer niet altijd goed kennen. En verkeerde besluiten nemen. Vooral de aanschaf van Ansaldobreda V 250 (Fyra) was hiervan het beste voorbeeld.
Je snapt zelf toch ook wel dat er overal een groot tekort is aan technisch personeel? Niet enkel in Nederland maar we hebben jarenlang neergekeken op banen waarbij je je handen moet gebruiken. Je kind zal en moet studeren anders rel je niet mee. En nu komen we vakmensen te kort.
Het heeft weinig met hoog of laag opgeleid te maken. Aan ingenieurs op TU niveau is mogelijk nog een groter gebrek, terwijl we die al jaren ook uit het buitenland halen.
Voor de meeste technische functies is minimaal MBO of HBO een must. Je idee van ongeschoolden die vies, technisch werk doen is iets van 40 jaar terug.
Iets te veel werkzaamheden op te veel plekken tegelijk. EN het duurt allemaal wat langer dan een paar dagen. Eerder twee jaar.
Yep, tijdens corona heeft prorail te veel uitgesteld.
En nu moet dat ingehaald worden.
Tel daar bij op dat het spoor steeds drukker wordt, de ns inefficient is in bedrijfsvorming en we al decennia door auto partijen geregeerd worden. En je krijgt dit.
Corona heeft ook de werving van nieuw personeel stil gelegd, terwijl de arbeidsmarkt duidelijk steeds krapper aan het worden is. Maar met het Coronabeleid kan ik ook prima begrijpen dat OV bedrijven niet stonden te springen om personeel te werven, terwijl in andere sectoren de werving wel doorging en de periode met krapte op de arbeidsmarkt is begonnen. Verder wist niemand hoe lang het ging duren. Verder is het de reiziger de auto injagen al in de Coronatijd gebeurd door autoreizigers in mei al te laten reizen, terwijl OV gebruikers tot juli moesten wachten. Daarna besmettingsangst en de mondkapjesplicht wat mensen deed weerhouden om met het OV te reizen. Ook werd er meer thuisgewerkt. Ik denk dat het OV nu heel moeilijk meer te fiksen is gezien OV erg personeelsintensief is.
Denk gezien het personeelstekorten dat het OV zich moet richten op het vervoeren van de niet keuze reiziger en de rest met de auto zal moeten gaan. In streekvervoer zal dit leiden tot meer vraaggebonden vervoer (belbussen en zelfs regiotaxi integratie) en op het spoor een rustige dienstregeling, waarbij halfuurs en uursdiensten weer gewoner worden. OV kan op dit moment helaas niet bijdragen aan het halen van milieu en klimaatdoelen en zal zich moeten richten op de sociale doeleinden, namelijk vervoer beschikbaar houden voor de reiziger, die op dat moment geen keus heeft. Personeelskrapte zal zeker duren na 2040.
Mensen kunnen dichterbij hun werk gaan wonen.
Vooral zij die de auto dagelijks gebruiken.
Dan kunnen ze met de fiets, bus, carpoolen naar het werk of gewoon home-office.
Daar valt winst te halen en zij die meer dan 20 km moeten gaan nemen de fiets/auto naar het station en gaan dan aangekomen op het station met de fiets naar hun werkplek.
Optie home-office is beste.
Trouwens op ma, wo en vr is het rustig in het OV mbt woon-werkverkeer.
Mensen dichter bij hun werk?
Dan moeten de tijdelijke banen wel worden omgezet naar vaste banen. Of denk jij dat de gemiddelde uitzendkracht en ZZP’er bij elke tijdelijke opdracht gaan verhuizen? Hoe zie je dat voor je???
Overigens: dij tijdelijke i.p.v. vaste banen hebben we te ‘danken’ aan de vele jaren VVD.
Het spoor wordt helemaal niet steeds drukker. Het spoor is juist veel minder druk dan het was in 2019. In zowel reizigersaantallen als het aantal treinen.
Het goederen vervoer in 2023 per trein is met 9% gedaald ‘t. O. V. 2022.
Aantoonbare onzin, er rijden fors minder treinen dan voor corona.
Slappe hap.Teveel regels en beperkingen, te weinig creativiteit in oplossingen en verkeerde prioriteiten stellen. En waarom is er altijd zoveel kapot en defect? Dat zegt ook iets over de kwaliteit en robuustheid van infra en treinen zelf. Ondertussen wel de hoogste treintarieven volprijs van Europa vragen, zeker als je geen abonnement hebt. Waar is het toch misgegaan.
Uitstellen van onderhoud tijdens corona, 12 jaar van autopartijen die bezuinigen op spoor, spoor wordt steeds drukker maar autopartijen weigeren om te investeren in capaciteitsuitbreiding.
Ns die heel inefficient bedrijfsvoert maar er door desinteresse van de overheid niet op wordt aangesproken.
En tot slit het feit dat elk ander europees land het spoorvervoer subsidieert, maar in nederland moet het spoor winst maken.
Daar moet je dan wel bij opmerken dat vrijwel alle projecten op het spoor worden gefinancierd uit de algemene middelen. Ieder jaar stromen er miljarden naar het spoor om stations of trajecten aan te pakken. In de afgelopen weken alleen al weer ruim 100 miljoen naar een extra perron bij Meppel en de verbinding Coevorden – Duitse grens. Uit de exploitatie haalt NS nog geen 2 miljard aan inkomsten. Dat is gewoon weinig ten opzichte van de kostbare infrastructuur waar het gebruik van mag maken.
Voor de exploitatie staat NS in principe op eigen benen. Dat het winst moet maken is niet waar. Het moet zorgen dat het financieel gezond is. Net als ieder ander bedrijf. In het geval van het spoor is de overheid, als puntje bij paaltje komt, steeds bereid de boel financieel te redden. Dat geldt ook voor de nieuwe concessie hoofdrailnet, waarin NS maximaal financieel uit de wind wordt gehouden.
Er stromen jaarlijks miljarden naar huizenkopers, CO2- bedrijven ongeveer een kleine 53 miljard per jaar.
Jaar in, jaar uit.
Diefstal ten koste van mens, natuur, klimaat.
En vergeet ook de subsidie naar de agrarische sector niet. De sector die veel schaarse ruimte inneemt en naast dierenleed ook voor veel milieuvervuiling zorgt. Met de boeren niet met een machinisten-salaris, maar velen als miljonair.
De regelneverij op het spoor onder het mom van veiligheid leidt ook tot steeds meer vertragingen.
Hoogste tarieven?
Bestond dit al of is het nieuw? Is denk ik nog niet opgepakt hier bij Treinreiziger. Staat ook niet vermeldt bij de goedkope treinkaartjes.
https://nieuws.ns.nl/geen-abonnement-nodig-wel-korting-tot-60-zolang-je-van-tevoren-een-rustige-trein-kiest/
Toelichting:
Vroegboek Dal is niet meer verkrijgbaar. Eerder gekochte treinkaartjes blijven gewoon geldig.
Nieuw: NS PrijsTijd Deal! Koop vooraf je treinkaartje en krijg tot wel 60% korting tijdens de daluren. Hoe eerder je boekt, hoe hoger de korting. Kies je reisdatum in de Reisplanner en bepaal zelf hoeveel je bespaart.
Dat bericht op de website van NS dateert van 1 februari (dus gisteren). Dat is wel erg weinig tijd voor de redactie van treinreiziger.nl om het nu al te hebben verwerkt op hun website.
Spooronderhoud is spooronderhoud. Of er nu Arriva of een Ns overheen rijd.
Waar het is misgegaan is dat de infrastructuur gewoon een taak van de staat zou moeten zijn. Nu zijn die aandelen 50/50 verdeeld maar het is makkelijk om als overheid je handen er vanaf te trekken.
Denk om het milieu mensen. Allemaal minder vliegen, aan de warmtepompen zal je, maar ondertussen leggen ze weer kilometers asfalt neer en geven ze subsidies aan vervuilende bedrijven. Het OV wordt steeds meer wegbezuinigd.
Bij ProRail gaat het ook niet goed in de communicatie.
Tijdens grootschalige werkzaamheden zag ik een keer een fout seinbeeld staan. Ik direct een melding gemaakt bij ProRail. Krijg ik als reactie: “Het komt wel door de werkzaamheden, als die voorbij zijn is het wel opgelost.”
Paar dagen later toen de treinen weer moesten rijden: reden ze precies daar niet wegens een seinstoring.
Ik met een monteur gesproken. Zei die tegen me dat als ze het direct hadden doorgekregen dat daar de seinen niet goed functioneerde dat ze tijdens de werkzaamheden nog hadden kunnen oplossen.
Dus als ProRail op deze manier blijft werken, dan is het logisch dat er verstoringen zijn en blijven.
Wat mij vooral stoort is het feit dat de dingen die Prorail wel doet niet het effect opleveren dat beloofd wordt.
Hier in het noorden zie ik dat heel duidelijk. Jaren geleden werd er aangekondigd dat er gewerkt zou worden aan een meer robuuste verbinding tussen Zwolle en het noorden. Er zijn honderden miljoenen geïnvesteerd in een nieuwe spoorboog bij Hoogeveen, het ontvlechten van de lijnen naar Leeuwarden/Groningen en de Vechtdallijn naar Emmen (met onder andere het viersporig maken van het traject tot Herfte en de aanleg van een viaduct aldaar) en het opnieuw inrichten van de sporen nabij Zwolle. Alles onder het motto dat het nu even zeer doet voor de reiziger, maar dat het erna allemaal beter zou zijn. Dat ‘beter’ zou dan nu moeten zijn, maar het is helemaal niet beter. De cross-platform overstappen te Zwolle (van Groningen/Leeuwarden in de richtingen Lelystad/Almere v.v.) zijn nu fragieler dan voorheen. En er zijn veel meer stremmingen en andere zaken die zorgen voor vertraging dan ervoor. Het enige wat de reiziger als verandering constateren kan, is dat de omroepberichten in de trein zijn veranderd. Als er al iets wordt omgeroepen, is dat dat de trein 5 minuutjes vertraging heeft, gevolgd door de overstapmogelijkheden, met daarin de overstapmogelijkheid van een half uur later (op de trein die je had kunnen nemen als je een half uur later was vertrokken).
Dat is wel bar. Nu wordt alles op Meppel gegooid en moet daar wat spoor en perrons veranderd worden. Eigenlijk moet het viersporig worden van Meppel tot Zwolle.
Meppel is eigenlijk ruim genoeg voor vier perrons/sporen en het zou wel helpen als Groningen en Leeuwarden gescheiden zou zijn vanaf Meppel. Dwz dat de samenvoeging opgeheven wordt en er viersporig naar Meppel wordt gereden. Dwz dat ook de brug verdubbeld moet worden. Dit is allemaal niet zo ingewikkeld maar zal niet voor die 70 miljoen lukken. Het stuk naar Zwolle is voorlopig te veel gevraagd voor het gratis bier en tractor minnende kabinet dat ook nog graag iedereen flink meer laat betalen voor de zorg zodat een grote groep helemaal gratis zorg ontvangt.
Volgens mij moet dat helemaal niet. Alle treinen moeten gewoon over de sporen kunnen die er nu liggen. Maar dan moeten die sporen wel goed zijn. Er is maandenlang aan gewerkt, maar toch gaat de boel om de haverklap kapot. En je kunt de sporen nog zo goed maken, maar als de trein dan vlak voor Zwolle blijft stilstaan, omdat het aankomstspoor nog bezet is (lees: het afgekoppelde treinstel van de trein ervoor is nog niet weggerangeerd) heeft dat allemaal geen zin.
Ik verwacht ook dat de werkzaamheden rond Meppel, waar nu veel geld voor gereserveerd is, helemaal geen merkbare verbeteringen gaan opleveren. En als je dan toch iets wilt verbeteren, dan denk ik dat de spoorbrug bij Akkrum veel meer een domino-effect op vertragingen in het noorden, want daardoor is de intercity vanuit Leeuwarden vaak vertraagd, wat de boel in Meppel in de soep gooit. Met de situatie in Meppel is an sich immers niets fout.
Een treinaquaduct of tunneltje bij Akkrum is wel flink wat duurder. Ik had er vroeger nooit zo’n last van dat de brug open was en de trein moest wachten. Het openingsbeleid is veranderd?
Nu kom ik vanuit Groningen steeds stil te staan voor Meppel omdat we moeten wachten op de trein uit Leeuwrden die altijd een paar minuten vertraging lijkt te hebben.
@Dries Molenaar
Er rijden meer treinen waardoor de brugopeningen in het gedrang komen.
@Sander. Ja, dat is wat die nieuwe spoorboog bij Hoogeveen in die richting oplevert. Daardoor komen de treinen vanuit Groningen eerder aan bij Meppel, waar ze vervolgens op de intercity uit Leeuwarden moeten wachten. Dat duurt meestal ongeveer zo lang als de beloofde reistijdwinst die de spoorboog zou opleveren. Voor reizigers met de sprinter in de andere richting is er ook niet de beloofde reistijdwinst, nu de sprinter eenmaal per uur 5 minuten stil gaat staan te Assen. Dat heeft wel een reden, maar het is niet de reistijdwinst die die boog zou opleveren.
Natuurlijk, als je woning te klein is, kan je soms kiezen voor een aanbouw, en soms kan je beter kiezen voor een verhuizing. Zelfs onze Dries zou dit moeten kunnen begrijpen, en dan ligt de lat dus niet al te hoog. Ten aanzien van de spoorverbindingen naar het Noorden, knelt in groeiende mate het traject Zwolle – Meppel. En daar moet wat aan gedaan worden. Daar zijn we het wel over eens, lijkt me.
Op advies van ProRail heeft de Rijksoverheid geld vrij gemaakt voor het optimaliseren van station Meppel, waar een derde perron wordt gebouwd. Daarmee zou het railverkeer beter kunnen worden afgewikkeld. Laten we hopen dat de betrokkenen weten wat ze doen.
Een andere belangrijke ontwikkeling is de geplande aanleg van de Lelylijn (Lelystad – Groningen). In december 2021 heeft het Kabinet Rutte IV besloten tot de aanleg van de Lelylijn, ook de financiering tot 2038 gereserveerd. Het lijkt een open deur, maar de realisatie van de Lelylijn, heeft uiteraard ook gevolgen voor de vervoersdruk op de lijn Zwolle – Meppel. Het lijkt aannemelijk dat tenminste een derde van de huidige vervoersdruk op deze lijn, wordt overgenomen door de nieuwe Lelylijn. Per saldo wordt het railverkeer naar het Noorden dus dubbel versterkt. De capaciteit op het huidige spoor wordt vergroot en daarnaast wordt de nieuwe Lelylijn als semi-HSL-lijn gebouwd. Het probleem wordt hiermee adequaat aangepakt.
Maar dan slaat onze Doldrieste Dries toe; hij pleit op dit forum voor viersporigheid op de huidige spoorlijn, die op termijn minder reizigers te verwerken krijgt. Voor mij komt dit dus neer op èn verhuizen, èn het aanbouwen van een extra deel aan het huis, waar één van de twee afdoende zou zijn. Kom op Dries, zo onnozel kan je niet zijn.
De Lelylijn komt er helemaal niet dus men kan maar beter spoedig Zwolle Meppel verbeteren. Dit kan vlot en in vergeljk met de 10 miljard of meer voor de Lelylijn is het een foot.
Dat het cross platform bij Zwolle fragieler is heeft vooral te maken met de situatie bij station Meppel. En tussen Meppel – Zwolle. De doorstroming is met 8 treinen per uur niet altijd optimaal. De Sprinter vanuit Leeuwarden keert nu niet in Zwolle. Maar in Lelystad.
Kortom als er ergens met de IC & Sprinters tussen Groningen/Leeuwarden – Zwolle – Lelystad/Amersfoort iets niet klopt is de aansluiting op de cross platform niet optimaal meer. Het is een combinatie van factoren. En dat zie je in vertragingen. Reizigers vanuit Lelystad/Amersfoort die hun IC verbinding missen bij Zwolle krijgen dan wel eens het advies de Sprinter te nemen. Mits er genoeg overstaptijd is.
Dankzij de losers kan ik nog langer van ICRm genieten. Daar ben ik wel heel blij mee . 🙂
Te verwachten valt dat de ICRm-treinen langzamerhand wegvallen en dat er dan geen alternatief meer is. Tenzij ICNG plotseling wel gaat presteren. Maar ik heb weinig hoop dat dat gaat gebeuren.
Wellicht moet er eens naar de Belgen gekeken worden. Of zij wel klaar zijn voor inzet richting Nederland. Wellicht dat zij op korte termijn de ritten van de IC Brussel kunnen overnemen? Dat zou nog een klein beetje lucht geven.
90 ICR gaan zoal naar Train Charter Service. Als Alstom de problemen met ICNG gaat oplossen zal het goed komen.
Alstom heeft een mega order voor de Coradia Stream. Kortom de Coradia Stream is een prima product.
Wel zijn de specificaties van NS met hun Coradia Stream véél specifieker dan andere Coradia Stream. Dat zie je als je het vergelijkt met de Italiaanse POP die vrijwel gelijk ontwikkeld werd met NS Coradia Stream.
Maar daar houdt direct de overeenkomst mee op. Afgezien dat ze dat qua design op elkaar lijken. POP is een doorontwikkeling op basis van andere Coradia. NS Coradia Stream is vrijwel nieuw. Voeg daar de coronacrisis, personeelstekort, Oekraïne oorlog bij. Kortom het is voorbarig om ICNG af te schrijven.
Als het klopt zal de eerste ICNG België in juni 2024 rijden. Maar het zal ook prima zijn als de NMBS Traxx + I – 11 rijtuigen gaan inzetten. Maar in de oude afspraken moet NS de inzet van rijtuigen betalen. Dat zou betekenen dat NS de inzet van NMBS I – 11 rijtuigen moet betalen. Weet niet wat duurder/goedkoper is. NMBS I – 11 rijtuigen? Of de stokoude NS Benelux ICR die regelmatig onderhoud nodig heeft?
Wat heeft de Oekraïne met gammele ICNG treinen te maken? Niets, helemaal niets.
Om vertragingen tegen te gaan worden soms lange halteringtijden gepland (5-6 minuten). In Eindhoven en Den Bosch is dit voor de trein Amsterdam-Enkhuizen sinds december teruggebracht tot nog maar ‘gewoon’ 2-3 minuten.
En wat doet NS? Gaan ze in Eindhoven een deel koppelen (noordwaarts) en ontkoppelen (zuidwaarts). Dat redt je niet in 2 minuten. Gevolg: aansluiting in Den Bosch weg, richting Nijmegen en Zwolle, en in Roermond richting Nijmegen.
Koppeelen doen ze maar op de keerpunten. Daar hebben ze een halfuur de tijd en de perrons onderweg zijn lang genoeg.
Die lange stops zijn er niet om vertragingen op te vangen maar om de dienstregeling passend te krijg of om cross-platform overstappen te faciliteren (in Utrecht bijvoorbeeld als de IC uit Schiphol blijft wachten tot de IC uit Amsterdam aankomt).
@Michiel
De trein uit de richting Amsterdam naar Maastricht stond de 4 of 5 jaar lang 6 minuten stil in Den Bosch.
Maar als NAAST hem (!) de intercity Zwolle-Roosendaal binnenliep wist hij niet hoe snel hij weg moest komen. Stond ook zo in de dienstregeling.
In Eindhoven stond hij in noordelijke richting 6 minuten stil, en zag je in Den Bosch net de achterlichten van de trein naar Zwolle.
In Utrecht zijn er voor de trein van en naar Maastricht meer aansluitingen van 28-32-minuten dan onder het kwartier.
Een volgende keer vertel ik over de aansluitingen in Arnhem en Amsterdam.
Van Nijmegen naar Limburg kun je beter over Venlo gaan.
@Tim H
Ik kom uit Weert, dus ik ben op de NS-route aangewezen.
Ik heb even gekeken hoe het vanuit Maastricht is. Naar Nijmegen via den Bosch is, mits de aansluiting klopt, precies even snel. Maar rij je met Arriva en je wilt naar Arnhem of Zutphen, dan rij ik toch liever via Den Bosch. Al was het maar, omdat je met die Arriva-boemel gebroken in Nijmegen aankomt vanwege die ellendige driezitters zonder leuning.
@Lubbers
Ik reis liever met Arriva dan moet zo’n ellendige VIRM.
Juriaan, wat is er mis met de VIRM? Wat is jouw BMI?
Die geknikte bak bij VIRM is een ramp, nauwelijks ruimte voor je voeten.
Oprechte vraag: waarom houdt NS dan halsstarrig vast aan de 10 minuten intercity?
Qua capaciteit is die niet nodig in vergelijking tot een kwartier intercity dienst. En met een kwartierdienst heb je nog steeds geen spoorboekje nodig.
10 minuten intercity heeft verder als groot nadeel de verstoring van de aansluiting met de kwartierdienst van de (voorheen) aansluitende stoptreinen.
En nog een groot nadeel: personeel is door de 10 minuten intercity niet beschikbaar voor andere treindiensten.
Waarom dan toch halsstarrig volhouden die 10 minuten intercity?
Politiek. Het schrappen van de 10 minuten dienst betekent toegeven dat PHS toyaal onnodig is en dus weggegooid geld is.
Inderdaad wil vooral Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat graag hoge frequenties. Op zich een prima idee in een zeer dicht bevolkt land.
Maar dan moeten ze ProRail wel voldoende geld geven als spoorbeheerder. Hogere frequenties. Maar intussen zijn er steeds meer meldingen van verzakkingen. Als de overheid hogere frequenties wil moeten ze ProRail en NS de middelen geven om het uit te voeren. En niet wijzen naar NS & ProRail bij fouten. Samenwerking tussen alle partijen is het beste voor de treinreizigers.
Er is vooral meer rijdend personeel in het weekend nodig. Het vrijkomende personeel van de 10 minutendiensten kun je daarvoor niet gebruiken vanwege de toezeggingen over vrije weekenden.
En rijdend personeel kun je ook niet inzetten als monteur omdat ze daarvoor helemaal geen vakopleiding hebben.
Het halsstarrig vasthouden aan de ETMET heeft 2 oorzaken. De eerste is reeds genoemd. De 2e is simpelweg het dichtgooien van het spoor om concurrentie geen ruimte te gunnen.
Ha ha, waar is Hanzeboog als je hem nodig hebt om ons te overtuigen dat het allemaal prima gaat?
Misschien zit hij vast in een gestrande ICNG?
Die heeft waarschijnlijk geen zin meer om te reageren op het eeuwige gejank van Annezeik of Leugens graag.
Tussen Zwolle en Hattem.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Hanzeboog
Otto:
Wees gerust.😉 Moet nog een inhaalslag maken. Ben heus wel kritisch op NS. Maar ben genuanceerder.
En spoorwereld bestaat bepaald niet uit NS.
Correctie:
Spoorwereld bestaat niet alleen uit NS.
Gelukkig zijn er ook andere vervoerders.
Tim:
Afgezien van andere spoorvervoerders bedoel ik ook Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, Rijkswaterstaat, Infraspeed, derden bij reparaties etc.
Het personeelsprobleem met monteurs is veel moeilijker op te lossen dan bij het rijdend personeel. Voor conducteur of machinist geen specifieke vooropleiding vereist, monteurs moeten een jarenlange vakopleiding hebben.
Ik heb soms de indruk dat het het treinpersoneel ook niet echt interesseert of een trein op tijd rijdt of niet. Dan zie ik bij een stop de conducteurs lekker dollen met elkaar of een gezellige kout hebben en vervolgens vertrekt de trein te laat! Dat zijn dan wel een paar minuten, maar toch.
Ook verbaas ik me soms over de verhouding conducteurs en bewaking. Dan zie ik 4 bewakers rondlopen op 1 of geen conducteur. Het lijkt dan wel dat NS meer investeert in bewaking en veiligheid dan in conducteurs. We zijn inmiddels al zo gewend dat er in de treinen niet of nauwelijks controle is. ‘s Middags rond 15 of 16 uur stroomt de eerste klas ook vol met scholieren en studenten. Zij weten inmiddels ook wel hoe het zit.
De onderbreking van de directe intercity tussen Den Haag Centraal en Rotterdam Centraal duurt ook al weer drie weken langer dan gepland. Wanneer grijpt de politiek eens in? We gaan nu van uitstel naar uitstel. Dit is echt niet oke.
Ze leiden HSL/ICNG treinmachinisten op. Maar door de snelheidsbeperkingen op HSL en voorlopig tekort aan zal serie 1100 (Den Haag – Eindhoven) voorlopig niet rijden.
Kwestie van prioriteiten. Tussen Den Haag – Rotterdam maakt de ICNG toch al amper tijdswinst. En de IC Dordrecht – Lelystad en IC Amsterdam – Haarlem – Roosendaal/Vlissingen zijn amper trager dan IC Den Haag – Eindhoven.
Maar wel een extra overstap van Brabant naar Delft/Den Haag en vice versa. Gezien de betrouwbaarheid van de ICR recentelijk is de kans ook groot dat je die overstap mist.
Wat het meest zorgen baard is dat NS de grip kwijt lijkt te zijn. Ook nu weer last-minute een bericht dat de verstoring van de treindienst drie weken langer gaat duren. Je zou toch zeggen dat je dat eerder ziet aankomen. Als reiziger wordt je nu toch wel achterdochtig. Gaat het met die drie extra weken wel afgerond zijn of komt er nogmaals uitstel?
Begrijpelijk dat het vertrouwen afneemt. Dat hebben al velen. Hoewel het niet alleen de schuld van NS is. Zie o.a. de snelheidsbeperkingen op HSL ontstaan in het verleden door Rijkswaterstaat met een bouwcombinatie.
Maar daar heeft de reiziger geen boodschap aan. Die wil gewoon van A naar B zonder problemen.
Als ik met een klant afspreek dat ik een product over vier weken oplever en vervolgens een dag voor de deadline zeg dat het toch nog drie weken langer gaat duren, dan heb ik toch wel wat uit te leggen. NS komt er gewoon mee weg.
In dat hele opleidingsverhaal mis ik hoe NS denkt dat al die opgeleide machinisten straks hun kennis en vaardigheden moeten gaan onderhouden. Na de opleidingsperiode zijn er maar heel weinig rijvaardige ICNG-treinstellen ten opzichte van het aantal opgeleide machinisten. Dan kan het zomaar weken duren voordat een machinist na de opleiding weer eens op zo’n ding rijdt en dan is natuurlijk al weer het een en ander weggezakt.
ProRail en NS moeten niet alleen nieuw personeel werven. Maar ook de goede mensen op de juiste plaats hebben. Onderhoudsmonteurs kun je niet zomaar van de straat halen. Evenals (HSL) treinmachinisten.
Ze moeten worden opgeleid. Of ze moeten nog een opleiding doen. Wat kan NS hun bieden in vergelijking met andere werkgevers?
Zijn ze eenmaal aangenomen moeten ze de achterstanden zien weg te werken. Voor 2019 was er weinig aan de hand. Dit werkt ook weer door op het spoor met repareren van treinen. Minder treinen op het spoor. Vervolgens duurt het in – en uitstappen langer. En de marges zijn soms al krap bij bepaalde knooppunten met overstappen.
Voeg daar de snelheidsbeperking op HSL Schiphol – Rotterdam bij. ICNG kan 2 minuten inlopen van de vertragingen bij een dienstsnelheid van 200 km p/u. Maar Traxx + ICR absoluut niet.
Dat er vertragingen ontstaan heeft ook te maken met te optimistisch dienstregelingen plannen. Doordeweeks rijdt de Sprinter van Den Haag Centraal naar Tiel, met een langere stop in Geldermalsen en in Tiel een keertijd van 18 minuten. Vertragingen kunnen in de lange stop opgelost worden, die dienst komt dan ook vrijwel altijd op tijd in Tiel aan.
Heel anders gaat het in het weekend, dan rijdt de dienst naar Tiel vanaf Leiden. Korte stop in Geldermalsen en hij komt vrijwel altijd te laat aan. Met een dienstregeling keertijd van 6 minuten dus te weinig tijd om te keren en ook de 5 minuten overstop op de Arriva trein naar Arnhem vanuit Tiel wordt dan vaak gemist. Te laat aankomen betekent ook te laat vertrekken, waardoor je in Utrecht de snelle overstap naar Den Haag ook niet kan halen. Een beetje regen kan de boel al verstoren…
Het nieuwe normaal.
Gewoon mee leven.
2040 reductie CO2 met 90% t.o.v. 1990.
Mensen ga anders leven.
Loop, fiets, trein.
stop met stressen.
Every-Day is a holiday.
Met het (gratis) klimaatticket.
Stop CO2 subsidies van 43 miljard Euros jaarlijks.
Loop, fiets en trein dan brengt minste schade aan mens, natuur, klimaat.
En je bespaart op je vervoerskosten.
Kan je leuke dingen doen, cafe, bioscoop, lummelen, museum etc.
The best things in life are for free
And u might still hear a bird in a tree,
Voor kwalitatief goed spoorvervoer moet je niet in Nederland zijn. Er is altijd wel wat, of het nu die eeuwige werkzaamheden zijn, kapotte treinen of haperende infrastructuur van de goedkopere klasse, geen personeel genoeg, stakingen of overstappen die recht voor je neus wegrijden. Het is niet verbazend dat de auto heer en meester is en blijft, en er alleen maar meer auto’s op de weg bijkomen terwijl het aantal treinreizigers niet groeit. De wijken hier barsten uit hun voegen met dat blik. Treinen zijn voor een heel kleine minderheid favoriet, voor de overgrote meerderheid staan ze synoniem voor irritatie, duur en traag reizen. Dat is niet altijd zo, maar te vaak helaas wel.
Loop, fiets naar de winkel, centrum, cinema, cafe. 4 – 5 km.
Fiets en trein en fiets naar school, werk groter dan 10 km.
Doe ik vandaag ook, effe demonstreren in Den Haag, Stop Fossiele Brandstoffen, dan Haags Filmhuis en met de trein terug naar Tilburg.
WeekendVrij.
Voor 4 E mobiel deze dag.
Zouden meer mensen moeten doen.
Nou nou, hier en buitenland sta zonder trein je in files, moet je parkeergeld betalen, ben je schade aan mens, natuur, klimaat toebrengen.
Van de week weer enigeverkeersdoden door autogebruik waaronder schoolgaande kinderen.
40 jaar neo-liberaal beleid en zie voor welke crisissen we staan.
Bedankt VVD, PVV, CDA en rechtse parijen, bijna 2/3 van het parlement.
Fake news verspreiden, haat en hetze zaaien.
En zie wat voor een maatschappij we zijn geworden.
De NS functioneert nog altijd als een sovchoz, dus zo neo-liberaal is dat beleid niet geweest.
en het disfunctioneren van ook de andere vervoersbedrijven, bedrijfsleven (CO2-Brandstoffen grootverbruikers) dus ook.
Het gaat om de mensen.
De mensen die oplossingen aandragen worden buitenspel gezet.
De Musks, Zuckerbergs, Stalins, Hitlers, multi-miljardairs zijn psycho-paten die van de meerderheid van de bevolking hun gang (onze ondergang) mogen gaan.
Nu net vanuit Rotterdam in HS eindelijk aangekomen. Na 1u rondzwerven op Rotterdam Centraal, van de ene melding naar de andere gestuurd: vertragingen ivm persoon op het spoor… nee sorry, vanwege vertraging vanuit Doordrecht… nee sorry, vanwege werk op het spoor richting Utrecht (!?!?) ‘Mag ik achter ook instappen?’ ‘Jazeker!’ zegt de controleur. Enkele minuten later komt de melding: ‘Enkel in het voorderste treinstel instappen!’ Allemaal rennen naar voren. Na enkele minuten komt weer een melding: ‘Enkel het achterste treinstel zal vertrekken!’. Allemaal rennen naar achteren. Maar wat dacht je? Intussen zijn al wel wat treinen richting den Haag vertrokken hoor! Maar om die te pakken te krijgen moet je vooral geluk hebben, want op de app worden ze allemaal aangegeven, jazeker! Maar… ze rijden uiteindelijk toch niet haha! VRE-ZE-LIJK!! En het is zeker niet de eerste keer hoor! Persoonlijk wil ik maar EEN trein hebben waarop ik kan vertwouen, dan duizenden treinen waar je op geen enkel kan vertwouwen of die wel of niet of op tijd rijden! Veel te vele treinen, veel te veel ingewikkeld en als een storing optreedt dan kunnen ze het niet meer aan! SCHANDALIG HOE INCOMPETENT NS en ProRail zijn. Na vele beloftes snappen ze het nog niet. Zodra zelfrijdende auto’s of zo iets beschikbaar zijn dan ben ik weg van OV. Liever in de files wachten dan continu belazerd te worden. Als ze het uberhaupt uiteindelijk wel gaan snappen zal het dan te laat zijn.