Treinen na drie maanden weer via Hanzelijn
11 dec 2022 13:29
Het treinverkeer tussen Zwolle en Lelystad is zondag na ruim drie maanden herstart. Sinds 2 september lag het treinverkeer stil, nadat er kortsluiting ontstond toen er een hoogspanningskabel op de bovenleiding terecht kwam.
Treinverkeer hervat
Normaal gesproken moet de beveiliging ingrijpen, dat is vergelijkbaar met de aardlekschakelaar in de stoppenkast thuis. Die beveiliging deed het begin september niet, waardoor de schade enorm was. Over ruim zeven kilometer lengte is er ruim honderd kilometers aan kabels vervangen. Ook relaiskasten zijn vervangen.
Treinreizigers kunnen nu weer vanaf Zwolle via Lelystad naar Amsterdam en Schiphol reizen. Dit is een belangrijke intercityverbinding. De spoorlijn werd precies tien jaar geleden in gebruik genomen. De lijn is aangelegd voor tweehonderd kilometer per uur, maar vooralsnog rijden reizigerstreinen niet harder dan 140 kilometer per uur.
Intercity Nieuwe Generatie
De bedoeling is dat in de toekomst de snelheid wel omhoog gaat, als de Intercity Nieuwe Generatie op de route Groningen / Leeuwarden – Amsterdam Zuid – Breda gaat rijden. De levering van de nieuwe intercity’s loopt echter twee jaar achter op schema, waardoor de start van deze treindienst ook is uitgesteld.
Uit bepaalde bron blijkt dat de ICNG vanaf oktober 2023 al ingezet gaat worden tussen Den Haag – Groningen/Leeuwarden. Eerst nog afwachten. Het zal dan in combinatie met DDZ, ICM-M zijn. Het zal waarschijnlijk een klein aantal zijn. Want de meeste ICNG zijn nodig op de HSL.
Gefaseerd zal de ICNG instromen waardoor de nieuwe verbinding Breda- Groningen/Leeuwarden gereden kan worden. En niet in de dienstregeling 2023. Maar waarschijnlijk meer dienstregeling 2025.
Ik vermoed dat dit met name gedaan wordt om ervaring op te doen op zo veel mogelijk trajecten waar ze uiteindelijk ook komen te rijden. De volledige instroom zal inderdaad pas met de dienstregeling van 2025 zijn omdat dit een nogal ingrijpende wijziging is in de dienstregelingsstructuur die een lange voorbereidingstijd nodig heeft.
Dat kan een goede reden zijn. Wegbekendheid krijgen. En dit jaar omgaan met eerst een héél klein aantal ICNG tussen Groningen/Leeuwarden – Schiphol/Den Haag. En tot dienstregeling 2025 de ICNG leren te berijden tussen Groningen/Leeuwarden – Schiphol – Breda (via HSL).
Wat een begrip allemaal. Zo wordt het vanzelf 2030. Duidelijk dat we snel zelfrijdende treinen moeten gaan krijgen. Die hebben geen inwerkperiode.
Dries:
Zelfrijdende treinen? Dan heb je ETCS level 3 nodig. Dat is voorlopig een stap te ver. ETCS level 1 en 2 harmoniseren in héél Europa is voorlopig het doel.
Ook bij automatische treinen (wat overigens prima onder niveau 2 kan) ga je niet in één keer 99 treinstellen in dienst stellen. Simpelweg omdat geen enkele fabrikant in één keer zoveel stellen kan afleveren. Je hebt dus altijd een geleidelijke instroom.
Groningen-Breda wordt lastig nu het gedeelte Rotterdam-Breda van de IC-Direct net is opgeheven.
Tim H:
Intercity Direct Amsterdam – Breda rijdt nu niet. Of dat héél dienstregeling 2023 zo blijft is afwachten.
De ICNG treinmachinisten kunnen alvast voorbereiden op de toekomstige Groningen/Leeuwarden – Breda als ze afwisselend ICNG bedienen in de series 900 (Intercity Direct (Breda – Amsterdam) 1000 (Intercity Direct Rotterdam – Amsterdam), 1100 (Den Haag – Eindhoven via HSL), 700 (Den Haag – Groningen) en 1800 (Den Haag – Leeuwarden) vanaf 2023 tot 2025.
Wiw wil er nu van Groningen naar Breda?
In de toekomst wordt het mogelijk zelfs Groningen – Eindhoven via de HSL. Die lange ritten zijn er overigens alleen om logistieke redenen, niet omdat het voor reizigers interessante verbindingen zijn. De meeste reizigers zullen slechts deeltrajecten reizen zoals Groningen – Schiphol, Almere – Rotterdam, Schiphol – Breda en Rotterdam – Eindhoven. Al die deeltrajecten overlappen echter waardoor er een mooie lange treinserie uit komt wat gunstiger is voor het materieel- en spoorgebruik.
Anoniem:
Bijna niemand gaat van Breda naar Groningen met de trein. Maar dat is de opzet ook niet.
De reden zijn de werkzaamheden bij Amsterdam Centraal. De huidige Intercity Direct Amsterdam – Rotterdam – Breda/Brussel stoppen/vertrekken vanaf Amsterdam Centraal.
Vanwege werkzaamheden op Amsterdam Centraal in de komende jaren wordt het omgebogen via Amsterdam Zuid. Maar bij Amsterdam Zuid kan niet gekeerd worden.
Om logistieke problemen te voorkomen worden de treinseries 900 (Breda – Amsterdam) gekoppeld met series 700 (Den Haag – Groningen) en series 1800 (Den Haag – Leeuwarden).
Het wegvallen van de Intercity Direct tussen Schiphol – Amsterdam Centraal wordt opgevangen door Airport Sprinters (8 keer p/u). En tussen Schiphol – Den Haag zal het wegvallen van de series 700 en 1800 al opgevuld zijn door Arnhem – Schiphol – Den Haag – Rotterdam. Die zou al 6 keer p/u gaan rijden. Maar dat gaat voorlopig niet door i.v.m. personeelstekort.
Link intercity direct via Amsterdam Zuid & Airport Sprinters:
https://www.prorail.nl/projecten/amsterdam-zuid-wissels
@Hanzeboog2012/Anoniem
Ik neem aan dat tussen de studentensteden Groningen en Leiden meer reizigers zijn dan tussen Groningen en Breda. Kennelijk is de logistiek belangrijker dan de reiziger. Logistieke problemen moet je oplossen door het netwerk aan te passen, niet de verbindingen. Vind het op zich jammer dat de huidige verbinding verdwijnt. Ik dacht altijd dat deze nieuwe verbinding er komt om meer treinen over de hsl te laten rijden.
Als je Groningen-Breda via de HSL gaat
rijden heb je het nadeel dat Groningen zijn verbinding naar Leiden en Den Haag verliest. Ik weet niet of dat comcercieel wel zo verstandig is.
@Hanzeboog
Jij blijft maar denken dat alle imkrimpingen vanwege personeelstekort zijn en niet vanwege geldgebrek.
Martinistadjer:
De HSL moet zeker beter benut worden. Daarom is de ICNG/NS Coradia Stream ontwikkeld. Waardoor de HSL beter geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet. Want 1 keer p/u een HST naar Parijs & Londen laten rijden is niet rendabel. De HSL is meer een veredelde Intercityspoor geworden.
Tegelijkertijd wordt er ook tijdswinst geboekt. Al is de tijdswinst niet te vergelijken met Duitsland, Frankrijk, Spanje en Italië. Richting Breda wordt de meeste tijdswinst geboekt nl 25 – 30 minuten t.o.v. de huidige verbinding met overstap in Zwolle of Rotterdam.
Realisme:
De frequentie tussen Schiphol – Leiden/Den Haag is erg hoog. Dus hoeveel tijd gaat er echt verloren?
En er moeten een aantal afwegingen gemaakt worden. Een ICNG heeft optimale rendement als het rijdt op HSL in combinatie met klassiek spoor.
al?
>>
vanaf oktober 2023 al ingezet gaat worden
Waarom reden ze eigenlijk testritten op de HSL?
Straks kunnen ze een rijdende sneeuwtest doen. Dat is wat anders dan in de vriescabine in Tjechie
In Tsjechië heb je de testbaan in Velim. Waar al talloze Europese treinen getest zijn. De klimaatkamer is in Wenen.
Hoop wat dat betreft op een strenge winter. Kunnen ze inderdaad de ICNG bij barre omstandigheden testen. Want de beste is om de ICNG juist in “extreme” Nederlandse omstandigheden te testen.
Vanwege onze energierekening moeten we natuurlijk een zachte winter hebben.
Ga vanuit dat er vanaf 2027/2028 met 160 – 200 km p/u gereden zal worden op de Hanzelijn. Dat zal zijn als de testfase op de Hanzelijn van 3 – 4 maanden voorbij is. Maar nu al véél weerstand tegen is.
Het kan zijn dat men wacht tot de rest van de Flevolijn ook omgebouwd is, in 2029/2030 is een grote wijziging in de dienstregeling voorzien voor deze lijn. Dan gaat de beruchte lijnvoering van start waarbij alle intercity’s naar Schiphol gaan rijden en er alleen nog sprinters van Hilversum/Almere naar Amsterdam Centraal gaan. De reistijd Zwolle – Almere is vanaf dan voorzien op 34 minuten, 5 minuten korter dan nu.
Duidelijk dat mensen zo’n aankondigingsbericht niet helemaal lezen. Al die bezwaren tegen een intentie tot een testplan dat over vijf jaar wellicht uitgevoerd zal worden.
Of niet wordt uitgevoerd als het geld inmiddels op is.
We zullen maar blij zijn dat het werk bij de Hanzelijn nu klaar is. Het is een hele onderneming geworden en zo is het klaar in drie maanden. Van buitenaf leek het eerst wel snel te kunnen maar er bleek zo’n 7km aan kabels en bijhorend schakelmateriaal ontplotft te zijn.
Het valt al mee dat het ProRail gelukt deze klus in drie maanden te klaren. Bij DB had het minstens een jaar geduurd.
Ik heb het eerder al eens onder een toepasselijker thema geschreven, maar ik was daar een beetje laat waardoor er niemand die bijdrage meer leest. Hier lijkt het me ook nog wel enigszins toepasselijk, en ik ben toch wel benieuwd wat men van dit idee vind:
Met die Hanzelijn, HSL, Amsterdam Zuid als internationale hub, en de NZ-lijn raakt Noord-Holland een nogal wat treinverbindingen kwijt die nu vanaf Amsterdam Centraal vertrekken. Zou het niet een idee zijn om een spoorboog vanaf lelylaan naar Zuid aan te brengen, en via sprinters Noord-Holland beter met Amsterdam zuid te verbinden. Dat kan een eind-perron worden zoals spoor 1 in Amsterdam CS, waar de trein dus keren moet. Zo’n perron kan dan aan de noord-west-zijde van station zuid komen, lijkt mij? Voornamelijk die sprinter vanuit hoorn (gaat nu naar hoofddorp, maar belast daarmee de schipholtunnel) zou men eenvoudig in frequentie kunnen verhogen tot amsterdam zuid, en op die manier via Zaandam heel noord-holland ontsluiten met internationale spoorlijnen en de IC-direct. Ik doel dan voornamelijk op het moment van introductie dat de NS-lijn is doorgetrokken en de airportsprinters in frequentie gaan afnemen. Er ontstaat dan fors ruimte op het spoor in Amsterdam west, en de spoorlijn naar Hoorn wordt ook al niet veel gebruikt. Mogelijk wordt het lastig om rondom zaandam nog vaker te kruizen met sprinters en IC’s die naar alkmaar rijden, die worden immers ook in frequentie verhoogd. Ik weet niet of dat inpasbaar is. Maar het lijkt me nuttig een verbinding met internationaal treinverkeer te realiseren, en je wil ook niet de schipholtunnel gaan belasten met een dergelijke sprinter (vandaar het voorstel om kop te kunnen maken op station Zuid).
Zou zoiets een goed idee zijn? Of voorziet iemand technische problemen?
Bij Amsterdam Zuid is de capaciteit net zo krap als bij Schiphol zelf, om een spoorboog van Zuid naar Zaandam mogelijk te maken zou je Zuid moeten uitbreiden naar 8 sporen, en dan waarschijnlijk ook Duivendrecht – Weesp moeten uitbreiden.
En hoe zou je het doortrekken van de Noord – Zuidmetro lijn kunnen verantwoorden als er ook een extra verbindingsspoorlijn is aangelegd? Zal NS, Schiphol, gemeente Amsterdam en andere partijen vast niet willen.
Een spoorlijn Zaandam – Amsterdam Zuid bied een geheel andere verbinding aan dan de Noord/Zuidlijn. En het is ook geen onlogische verbinding, alleen komen al die verbindingsbogen de dienstregeling niet echt ten goede.
@ michiel. Warom moet er bij duivendrecht worden uitgebreid? En waarom 8 sporen? U begrijpt volgens mij niet wat ik bedoel. Ik doel op een eindstop bij zuid, een keerperron. Dus niet doorgaand spoor. Ik doel op zoals sperron 1 bij Amsterdam CS, daar eindigen en beginnen de vele sprinters richting haarlem, met hoge frequentie. Dat kan dus op zich gewoon. Mijn voorgestelde perron kan zelfs een stukje ten westen van zuid geplaatst worden, boven parnassusweg. Het spoor hoeft niet door te lopen naar duivendrecht of aangesloten te worden op doorgaande lijnen bij zuid. Het is juist de bedoeling dat je hiermee kan zorgen dat treinen vanaf lelylaan niet perse de schipholtunnel in moeten en daardoor niet hoeven te interfereren met de rest van de dienstregeling. Dat is nu het geval met die sprinter Hoorn-Hoofddorp. Die lijn kan je eenvoudig verdubbelen, maar dan interfereert het met andere lijnen. Met eindhalte station zuid is dat niet meer het geval. Die lijn interfereert alleen tussen sloterdijk en Zaandam met ander treinverkeer dat richting alkmaar/den helder rijdt.
Anders gesteld: wat gaat er straks rijden langs lelylaan, wanneer de NZ-lijn is doorgetrokken, airportsprinters worden afgeschaald, en internationaal treinverkeer en IC-direct vanaf zuid vertrekt? Daar rijden nu tig treinen per uur, en strak nulof enkel deze Hoorn-Hoofddorp sprinter? Alles wat daar gaat rijden moet in de huidige opzet de schipholtunnel in, waar juist de NZ bedoeld is om capaciteit voor vrij te maken.
Hoe moet heel noord-holland straks naar zuid voor internationaal treinverkeer naar richting rotterdam/breda. Moeten die allemaal met metro-tjes vanaf sloterdijk of vanaf CS de stad door? Dat is onzinnig. Een enkel stop en terug perron bij zuid zou heel Noord-holland langs de stad kunnen lijden voor internationale reizen met grote tassen, ipv door de stad met metros.
Met Utrechtboog en Hemboog heb je al twee verbinding spoorlijnen. En de verbouwing van Amsterdam Centraal zal tot 2030 duren. Daar gaan ze niet speciaal een dure verbindingsspoorlijn voor aanleggen. Weet niet hoe de situatie van station Amsterdam Centraal na 2030 zal zijn.
Mee eens dat alles ten noorden van Zaandam via Amsterdam C ook goed verbonden moet zijn met Schiphol. Heb wat dat betreft nooit begrepen waarom de dure Hemboog al vele jaren slechts bereden wordt door de Sprinter Hoorn Kersenboogerd (2 keer p/u).
Als ze de Intercity Direct toch willen omleiden kunnen ze de huidige Intercity Direct Rotterdam – Schiphol – Amsterdam Centraal ombuigen via de Hemboog naar Amsterdam Sloterdijk en Alkmaar (2 keer p/u). Dat deel wordt véél minder bereden tussen Amsterdam Sloterdijk – Zaandam via Hemboog. Daar valt nog makkelijk een IC in te passen. Ook in combinatie met IC Alkmaar – Maastricht en IC Den Helder – Nijmegen.
Het verplaatsen van de IntercityDirect naar Amsterdam Zuid komt niet door de verbouwing van Amsterdam Centraal, dit is een definitieve routewijziging. Hoewel plannen op zich altijd kunnen wijzigen is er op dit moment niet voorzien dat deze treinen na de verbouwing terugkeren.
Het ontbreken van die boog valt iedereen op die de spoorplattegrond van Amsterdam e.o bekijkt. Die had er allang moeten zijn. Het zal nu wel moeilijk worden en zo’n stukje spoor kost zo een miljard.
Wedden dat ze nooit 200 km/u op die lijn gaan rijden, ook al is hij daar wel voor aangelegd. Typisch Nederlandse “ambitie” dat straks de ingenieurs van Prorail er weer voor gaan liggen. Iets met stabiliteit ofzo, ze verzinnen wel iets.
Als je het traject Zwolle-Lelystad aflegt in een DDZ op de bovenverdieping en zodra de trein op topsnelheid is naar het toilet probeert te lopen, merk je al gauw dat je alle kanten op geslingerd wordt. En de trein lijkt het ene moment onnatuurlijk over te hellen naar links en vervolgens naar rechts. Het zal allemaal niet onveilig zijn, maar als het anderhalf keer zo snel moet, dan lijkt dat mij nog een hele uitdaging.
Fijn dat de verbinding weer hersteld is. Het is inmiddels de tweede werkdag waarop Schiphol en Den Haag vanuit het noorden weer rechtstreeks bereikbaar zouden moeten zijn. Momenteel is er nogal wat tegenslag, omdat zo ongeveer de hele Randstad rood kleurt op de storingskaart van NS.
Wat ik vernam van de eerste maandag waarop de treinen weer reden, was verbazing over waar al dat materieel plotseling vandaan kwam. Moest Groningen het de afgelopen weken weer vaak doen met enkele ICM3’s in de spits, gisteren was het plots tot wel ICM10 en DDZ’s in overvloed. Waar hadden ze dat materieel verstopt in de maanden dat iedere bak er eentje teveel leek te zijn? De maanden waarin de laatste forenzen die de optie hadden uit de trein verdwenen, waardoor de treinen uitsluitend nog voor de scholieren en studenten leken te rijden.
De weelde aan ruimte in de IC’s werd dan weer gecompenseerd door een kaalslag in de SNG’s, waar reizigers in de spits zich hadden ingesteld op het dagelijkse staan in een van de twee treinstellen SNG, kwam weer regelmatig een enkele SNG3 voorrijden, waardoor reizigers weer op stations als Meppel of Hoogeveen achterbleven. Is er iets wat wijst op enig inzicht onder de materieelplanners van NS?
Over lange written gesproken wat te denken van de rechtstreekse IC Rotterdam C naar Venlo via Schiphol. Vertrek bijv. Om 14.51 aankomst Venlo 17.58 ZONDER overstap met een VIRM. Alternatief G’dam C v. 14.44 Eindhoven à.15.46 overstap v. 16.19 aankomst Venlo 16.58 u. Dat is maar liefst 1 uur korter en een half uur op Eindhoven warm lopen. Dus wie geen zin heeft in overstappen en liever aan sightseeing doet en graag zitvlees verzameld reist “even” een blokje om. Dat hoeft men nu naar en van Groningen via de Hanzelijn niet meer te doen. Toch best een prestatie dat men het euvel met de stroomkabel in relatief korte tijd uit nood heeft opgelost, veiligheid gaat boven alles ! ! !
G’dam moet zijn R’dam van Rotterdam of Rotjeknor.
Iets geheel anders. Het is me opgevallen, dat ProRail slechts een bericht voorafgaand aan het opbreken van het kruis bij Blauwkapel in het Hemelvaartweekend van 26 t/m 29 mei dit jaar heeft gepubliceerd.
Ja, en?
Opvallen dat exact 10 jaar geleden de Hanzelijn heropend werd was ik bij toen reed die dag plan V voor het laatst tussen Zwolle en Emmen vond toen toch jammer dat men in Zwolle het nieuwste materieel niet hadden voorgesteld