Trein naar Brussel wordt 45 minuten sneller (vanaf 2025)
14 aug 2023 20:57
Vanaf 2025 gaan er meer treinen rijden tussen Nederland en Brussel. De NS zegt met de Belgische vervoerder NMBS te hebben afgesproken dat het aantal intercitytreinen tussen beide landen wordt verdubbeld van 16 naar 32.
Minder stops
Al in 2020 kondigde NS aan dat de trein naar Brussel versneld zou worden. Toen was de planning per 2024, dat is nu een jaar verschoven naar 2025. Destijds sprak NS van een half uur reistijdwinst. Dat is nu verhoogd naar circa 45 minuten sneller. Zes à zeven minuten aan tijdwinst behaalt NS doordat de trein niet meer vanaf Amsterdam Centraal gaat vertrekken, maar vanaf Amsterdam Zuid. Amsterdam Zuid ligt dichter bij Schiphol, waardoor de reistijd dus korter wordt.
Daarnaast wordt de trein sneller omdat die niet meer gaat stoppen in Breda, Noorderkempen, Mechelen en Brussel Airport. De reistijd van Amsterdam naar Brussel wordt met de intercity daarmee teruggebracht tot twee uur. De vier stations die geschrapt worden door de versnelde trein, raken hun internationale verbinding echter niet kwijt want naast de snelle trein naar Brussel komt er nog een uurlijkse trein Rotterdam – Brussel bij. Die gaat wél stoppen in Breda, Noorderkempen, Mechelen en Brussel Airport.
Alsnog snelle trein naar Brussel
“Eindelijk krijgen reizigers alsnog een snelle intercity” stelt Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl. Hij wijst erop dat oorspronkelijk in 2007 er een uurlijkse snelle trein tussen Amsterdam en Brussel moest ontstaan. Maar door het Fyradebacle verdween de ambitie voor een snelle toegankelijke trein naar België. De intercity naar Brussel werd trager dan ooit. De reisduur werd verlengd naar ruim 3 uur. Na kritiek van de Fyra-enquête werd de reistijd alsnog enigszins versneld. Maar een echt snelle intercity bleef uit. Die komt er nu alsnog.
Nieuwe concessie
NS gaat op de verbinding Amsterdam – Brussel de nieuwe ICNG-treinen inzetten. Deze treinen kunnen 200 kilometer per uur. In de trein is ruimte voor 413 reizigers. De Belgische spoorwegen zal voor het materieel zorgen voor de nieuwe intercity Rotterdam – Brussel, die dus niet of nauwelijks sneller wordt dan de huidige trein.
De nieuwe dienstregeling is onderdeel van voorlopige afspraken tussen de NS en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, die maandag zijn gepubliceerd. Deze zogeheten concessie voor het hoofdrailnet gaat in 2025 in.
Dat is dus die nieuwe trein Rotterdam – Brussel waarvan Alwetende Annemiek beweerde dat het een verzinsel was van die rare treinhobbyisten :-p
Wel jammer dat deze verbetering met 15 jaar vertraging komt. De regering liet de oren te veel hangen naar de NS, waar een zekere Merel van Vroonhoven orde op zaken moest stellen na het Fyra debacle en niks beters kon verzinnen dan het uitkleden en verder verlangzamen van de Beneluxtrein. Als beloning mocht ze hoofd van de AFM worden.
wat een complot toch weer.
Het komt inderdaad met 15 jaar vertraging. nS wilde destijds met de Intercity Max met maximaal 220 km p/u rijden op HSL Amsterdam – Brussel. En de HSL integreren in het hoofdrailnet.
Maar ex-Minister van Netelenbos bemoeide zich ermee. En gooide de Intercity Max plan de prullenbak in. Het concept moest snelle HST naast Thalys worden. 2 keer p/u HST waar NMBS op tegen was. Communicatie tussen NS en NMBS was destijds slecht. NS top wilde hun plannen doordrukken.
Zoals ze de keuze voor Fyra ook doordrukte. De rest is geschiedenis.
Nu is de cirkel rond. De plannen van NS met ICNG komt redelijk overeen met de eerdere Intercity Max plannen. Wie het opzoekt zal een overeenkomsten zien. Wel zijn de huidige plannen met ICNG wat meer reëel.
Leuke reactie, mede ook omdat u deels aankaart dat toch blijkt dat het Intercity MAX plan destijds een prima plan was. Laten we hopen dat de rest van de plannen in enige vorm terugkeren in de toekomst.
“Maar ex-Minister van Netelenbos bemoeide zich ermee.”
Je draait de zaken om! – De minister heeft het voor het zeggen in het OV, behoudens de verantwoording die ze moet afleggen aan de democratisch gekozen volksvertegenwoording. Het is niet aan een NV om met een eigen plan lijnrecht tegen de wil van de regering en volksvertegenwoordiging in te gaan.
Daar zit wat in. De machthebbers die geen verstand hadden van trein en spoor beslisten. Zie Fyra enquête.
Schoenmaker blijf bij je leest.
Het is werkelijk verbijsterend om vast te stellen dat kennelijk veel mensen geen flauw benul hebben van de dagelijkse democratische processen en de taken en plichten van de rijksoverheid. Er is gigantisch veel deskundigheid op tal van vlakken bij de overheid. Ja, bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat houden zeer gekwalificeerde mensen toezicht op o.a. het KNMI, de luchthavens, de zeehavens, de waterkeringen, de infrastructuur voor het waterbeheer, de binnenvaart, de zeevaart, het rijkswegennet, de kunstwerken t.b.v. het wegverkeer, het vervoer van gevaarlijke stoffen en het railverkeer. De politieke leiders, de minister en staatssecretaris, overzien de macroprocessen, de inhoudelijke deskundigheid zit vooral bij de ambtelijke organisatie. Wanneer noodzakelijk, wordt externe deskundigheid ingehuurd.
Een lid van de Tweede Kamer hoeft niet een onderwijs of zorgsector te hebben gewerkt, een militair verleden te hebben of op een boerderij te wonen, om een zinnig oordeel te vellen over plannen die een impact hebben op het onderwijs, de zorgsector, Defensie of de landbouw of veeteelt. Onze volksvertegenwoordigers zijn gemiddeld hooggeschoold, erudiet, en vaak in nauw contact met allerhande belangengroepen. Zij worden geacht in staat te zijn om een goede inhoudelijke afweging te maken op basis van harde feiten en stevige argumentatie. Het afzeiken, ook hier bij Treinreiziger, van politici en volksvertegenwoordigers, is een treurig zwaktebod. Fatsoenlijke mensen hoeven iemands mening niet te delen, of zelfs maar te begrijpen, om deze te kunnen respecteren. Drammers vertonen verachtelijk dominant gedrag.
Bij de besluitvorming rond het railverkeer is het niet anders. Vanuit verschillende hoeken (regionaal besturen, de spoorwegbedrijven, vervoersorganisaties enz.) worden suggesties voor ontwikkelingen/verbeteringen ter tafel gebracht. Voorstellen worden op verschillende ambtelijke niveaus onderzocht en doorberekend, voordat er een eerste planversie wordt uitgewerkt. Uiteraard spelen de wettelijke kaders een rol, een ook Europese regels, kosten, de haalbaarheid en de verwachte effecten. Pas na een intern ambtelijke traject wordt een project onder de aandacht van de politieke leiding gebracht. Als de seinen op groen staan, volgt er nog een politieke gang door de Tweede en Eerste Kamer. En dan begint er een zorgvuldig aanbestedingstraject.
De rijksoverheid heeft de wettelijke plicht om gedetailleerde verantwoording af te leggen aan de Volksvertegenwoordiging. Dat is vaak tegen het zere been van de NS-medewerkers, die uitkramen dat de overheid alleen maar geld dient te schuiven en zich verder nergens mee moet bemoeien. Gelukkig zijn de boekhoudkundige regels in ons land zwaar geborgd, en krijgen platte opportunisten geen kans om zich onwettig te verrijken. Daardoor duurt het begroten en budgetteren wel wat langer dan we fijn vinden, maar daardoor kunnen we ook veel bereiken. Zonder die financiële discipline, zoals tijdens de Corona-noodsituatie, ontstaat er chaos en misbruik van rijksgelden, opgehoest door de belastingbetalers.
Allan:
Een hele lap tekst. Maar tijdens de Fyra enquête werden diverse deskundige ambtenaren opgeroepen. Ook zij hebben Goyen gemaakt. Bepaald niet alleen NS.
Waarom werd HSL aanbesteed? Dat werd nergens destijds in Europa gedaan. Het wiel werd opnieuw uitgevonden. Waar het toe geleid is via de Fyra enquête bekend geworden. Een domino aan fouten werden er gemaakt.
@Hanzeboog.
Ik zie al die voortdurende stelligheid van Annemiek nog steeds voor mij:” Die trein komt er niet.” Die trein komt er dus wel!
Lijkt mij wel een enorme misser dat de snelle trein naar Brussel in Amsterdam op het verkeerde station vertrekt en aankomt en niet waar veel internationale reizigers zijn willen: Amsterdam Centraal. Dat wordt druk overstappen op Schiphol, terwijl dit station vaak al overbelast is.
Alle internationale treinen gaan naar Amsterdam zuid, ze willen Amsterdam centraal minder drukker maken.
Ook gewone intercity’s dacht ik meer naar zuid dan centraal.
Ik kan het nog altijd niet begrijpen. Er moet natuurlijk altijd gepuzzeld worden met waar de treinen langs rijden, maar als je op het punt staat om bijna alle lange-afstandstreinen en álle internationale treinen weg te moffelen naar een raar gelegen, unheimisch excuus voor een station dat voor het gemak maar tussen twee weghelften van een snelweg ligt, dan hoort er toch een alarmbelletje te gaan rinkelen.
tja achteraf gezien was het inderdaad beter als ns en NMBS samen direct voor een intercity max plan hadden gepleit, vooral omdat het tijdsverschil gering is en je inderdaad kan afvragen wat het nut van 300km/h is met de zwakke bodem en korte afstand (46km) tussen Rotterdam en Amsterdam. Het zou de kosten flink teruggebracht hebben als we de max snelheid op 220 gehouden hadden.
België wou sowieso liever geen hogesnelheidslijn tussen Antwerpen en Rotterdam bouwen, maar de bestaande spoorlijn opvoeren vanwege de korte afstand.
Ik lees veel info met weinig tot geen inhoud gebaseerd op feiten. Zoals de HSL, snelheid, route (plan Bos), rekenmethodiek exploitatiekosten, opkomst Amsterdam Zuid versus Amsterdam CS, Merel van Vroomhoven, Fyra concept om te kunnen voldoen aan de door NL uitgevraagde vervoer concessie, minimale snelheid op de HSL (zijnde 220 km/h, HSL uit en later (gelukkig) weer in HRN, et cetera. Dan vergeet ik maar even de door de Kamer geëiste verbinding met Paris (zonder dit af te stemmen met de betrokken landen noch inframanagers et cetera.
Nu de minimale snelheidseis na het verlies van de rechtzaak is afgekocht kan er met de 200 km/h treinen (de NMBS rijdt hier al super veel haren mee op de HSL2 Liėge-Brussel en straks de NS ook met de subserie in de ICNG.
Mijn advies, lees de rapporten, niet de krantenkoppen met veelal verkooptechnische halve inhoud.
Volgens de deskundigen moet men toch per se over het boemelspoortje over de Lelylaan naar Amsterdam Centraal. Duidelijk dat dit veel slimmer is.
Wel moet men eind volgend jaar dan genoeg ICng voor Belgisch spoor hebben.
Gelukkig niet meer naar Breda, dat kost alleen al 20 minuten.
Internationale treinen gaan nog naar Amsterdam Centraal. Maar de ICNG gaan i.v.m. werkzaamheden bij Amsterdam Centraal via Amsterdam Zuid rijden. En via Amsterdam Zuid doorgetrokken naar andere bestemmingen in Noord Nederland (Zwolle- Groningen/Leeuwarden), Oost Nederland (Amersfoort/Enschede) en vanwege compensatie aan Zeeland is verbinding naar Vlissingen (1 keer p/u) ook mogelijk. Zie rapport Wind in de Zeilen van Bernard Wientjes.
U zult het allemaal weer weten. Eerder moesten de treinen beslist naar Centraal. Nu moeten ze weer doorrijden naar Nergenshuizen.
Eerst maar zien dat ze december ’24 kunnen gaan rijden.
De aanleg van de ontbrekende boog tussen de zuid- en westtak van de Ringspoorbaan wordt al tientallen jaren door de gemeente Amsterdam en NS tegengewerkt. De Noord-Zuidlijn moet blijkbaar gepushed worden, al ontbreekt op deze metrolijn tariefintegratie.
En Amsterdam Centraal wordt in de praktijk gedevalueerd tot Sprinter-station…
Kan iemand me uitleggen waar die eeuwige integratie-fetisj vandaan komt? Je kunt niet alle treinen overal in integreren. In hemelsnaam laat de nieuwe ICd naar Brussel gewoon beginnen en eindigen in Amsterdam-Zuid.
Tja, waarom hebben die domme Nederlanders overal tegen hoge kosten centraal stations aangelegd, waarom hebben ze in de vorige eeuw in Amerika allemnaal union-stations gebouwd in hun belangrijke steden? Vragen, vragen, vragen…..
Serieus antwoord op je vraag: voor veel Nederlanders en zeker voor bedrijven kan Amsterdam Zuid gunstiger liggen, maar zeker niet voor Haarlem.
Grootste nadeel is dat het concurrentievoordeel van een hogesnelheidstrein t.o.v. het vliegtuig wegvalt: de hogesnelheidstrein verslaat het vliegtuig juist op het voor- en natransport omdat die over het algemeen vanuit hartje stad vertrekt. Dus vanuit het perspectief van de buitenlandse reiziger naar de toeristen-hotspot Amsterdam is het een grote achteruitgang en wordt het vliegtuig weer aantrekkelijker, zeker als het vliegen ook nog veel goedkoper is.
@Lezer, dat begrijp ik. De vraag was echter ‘waarom er per se doorgetrokken zou moeten worden naar Groningen en Leeuwarden’, terwijl je daarmee een internationale (!) trein enorm kan vertragen. Het zou dan logischer zijn de Amsterdam-Rotterdam of Amsterdam-Breda door te trekken.
Doortrekken van Breda – Amsterdam wordt ook gedaan. Vanwege werkzaamheden bij Amsterdam Centraal koppelen ze de treinseries 700 (Leeuwarden – Den Haag), 1800 (Groningen – Den Haag) en 900 (Intercity Direct Amsterdam – Breda) aan mekaar. Het wegvallen tussen Amsterdam – Schiphol wordt opgevuld door hoge frequenties met Airport Sprinters. Tussen Schiphol – Den Haag rijden al vele treinen.
De ICNG België zal niet gehinderd worden door extra andere HSL IC en Eurostar. Want de frequentie gaat niet fors omhoog. En de ICNG rijdt met 200 km p/u. Het verschil in reistijd met ICNG met kortere haltering bij stations en Eurostar/ICNG België tussen Schiphol – Breda zal niet groot zijn.
Amsterdam-Zuid is per trein onbereikbaar vanuit 90% van Noord-Holland (Haarlem, Alkmaar, Den Helder, Hoorn, Zaandam etc). Of verwachten ze dat al deze mensen eerst naar Amsterdam CS reizen en dan met baggage vier verdiepingen lager de Noord-Zuidlijn pakken? Oh nee, want het treinticket is daar niet eens geldig.
Alternatief is met een extra overstap op Sloterdijk naar Schiphol, en daar dan op de IC naar België. Wat een vooruitgang.
Er rijden ook direct Sprinter vanuit nHolland naar schiphol. En hoe erg is het nu dat een paar reizigers er niet vrijwillig voor kunnen kiezen om sneller te kunnen rijzen, wat ze alleen maar een extra overstap kost.
Goed oke ik snap dat voor gehandicapten een stuk ingewikkelder kan worden. Maar je kunt nu eenmaal niet heel de samenleving op een kleine minderheid aanpassen.
En trouwens volgens mij hebben de nieuwe Sprinters daar en de ICNG. Gelijkvloerse instap, waardoor het voor rolstoelgebruikers al veel eenvoudiger word.
Maar ze kunnen bij station Sloterdijk nog wel wat verbeteringen doorvoeren. Zonder dat andere er heel hard op achteruit gaan
Heel Noord-Holland noordelijk en westelijk van Amsterdam is niet een “paar reizigers”. En ja er rijdt één sprintertje van Hoorn naar Schiphol. Wat een geweldig alternatief.
De auto wordt steeds aantrekkelijker.
Eerst zien dan geloven. Vooralsnog rijdt de ICNG vaker niet dan wel.
Daarom zitten ze in de testperiode. Maar denk je dat NS en NMBS deze plannen zouden laten doorgaan als ze geen vertrouwen in hun nieuwe IC hebben?
Denk je dat Alstom hun Coradia Stream aan spoorbedrijven in Denemarken, Duitsland, Luxemburg, Frankrijk, Spanje, Roemenië en Italië kunnen verkopen als de Coradia Stream niet betrouwbaar was? Al is elke Coradia Stream vanwege de verschillende specificaties van spoorbedrijven anders.
De reden dat de NS Coradia Stream nog niet massaal instroomt zijn de hoge eisen van NS aan Alstom. Als NS hun goedkeuring geeft zal Alstom een aantal opgestelde ICNG sneller laten instromen.
De ICNG zit inmiddels al drie jaar in de testperiode. Wel wat lang. Euvel is denk ik vooral de beperkte capaciteit (417 zitplaatsen) ten opzichte van een IC Direct met zeven rijtuigen (ca. 500 zitplaatsen) die deze trein moet vervangen, en het volgens mij niet bepaald populaire interieur met al die vierzits bankjes zonder werkmogelijkheid.
Ze kunnen 2 treinstellen koppelen, daarnaast dat er 2 treinen gaan rijden per uur zal het ook wat berlichtten. Alleen hadden ze trage trein ipv naar rotterdam beter na breda naar het oosten kunnen laten doorrijden, naar nijmegen of uttecht via den bosch (met dan een perron overstap tussen beide treinen in antwerpen).
Toen de verbinding Amsterdam-Brussel-Zuid na de Fyra werd opgezet gooiden NS en NMBS het op een akkordje om de prijs flink op te schroeven. Nu de lijn versneld wordt, zullen ze er vast nog een schepje bovenop gooien..
Vraag is, of de tragere verbinding via (voor Zuid-Nederlanders vanuit) Breda geen lager tarief krijgt, en is reserveren ook voor deze trein noodzakelijk?
De belachelijke hoge tarieven voor Fyra was vanwege de veel te hoge bod van NS om de concessie te winnen. Toeslag van 60% in Traxx + ICR! Je kunt wel raden hoe leeg die treinen in 2010 waren.
Natuurlijk gaan ze dezelfde fout niet maken. Er is door een ex-Minister besloten dat NS maximaal 30% van de ritprijs aan toeslag mag vragen.
Als NS weer hoge tarieven vraagt verliezen ze de concurrentieslag met Eurostar Amsterdam – Parijs/Londen en NMBS IC Brussel – Breda/Rotterdam.
Een ezel stoot…..
Eurostar is geen concurrent maar een samenwerkingspartner van NS.
NS participeert erin via verkoop van tickets. Ook heeft NS tot 2025 een exclusief contract op HSL.
Geen idee hoe dat na 2025 is. Vermoed dat de Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat de HSL vrij houdt voor open acces vervoerders.
Dat is wel heel mooi politiek correcte verwoorden, de ns heeft simpelweg Monopolie op de HSL en vraagt dus €130,- per km die er door derde partijen op gereden word. Legale afpersing zou de lading beter dekken. Gelukkig gaat de minister daar een einde aan maken. Jammer dat het via Brussel moest, zijn we als land echt zo diep gezakt dat we zelf geen beslissingen meer kunnen nemen?
Vanaf 2025 is er voor Eurostar/Thalys geen reden meer om nog met NS samen te werken. NS voegt vooral kosten toe dus Eurostar kan het beter zonder NS organiseren.
Idem dito kan DB dan de samenwerking met NS beëindigen en hun treinen in Nederland door Arriva laten rijden.
Wat @Realisme graag voorstelt klinkt over het algemeen niet als een ramp, maar bij God ik smeek u, noem die laatste naam niet voordat het ook echt gebeurt. Als DB het in een samenwerking kan, kan DB het ook alleen.
Overigens zie ik geen reden om zonder samenwerking te rijden, juist omdat nu het obstakel van NS’ afpersing aan de kant is. Het is natuurlijk niet nodig voor elke kleine vervoerder, maar de Berlijntrein bijvoorbeeld zou aardig wat op imago inleveren als NS plots uit beeld is en de reizigers opeens alleen via een buitenlandse vervoerder kunnen boeken. De integratie met NS die de ICE-I en Berlijntrein genieten is niet iets om zomaar weg te gooien, naar mijn nederige mening.
Na 2025 wordt het hsl traject open access, dus er kan zeker concurrentiedruk komen op de ns als zij te hoge prijzen gaan rekenen.
Jammer dat men de tragere variant van de Benelux lijn niet doortrekt naar Den Haag Centraal opdat Den Haag ook een verbinding heeft met Brussel. Voor de rest is dit wel een verbetering waar veel reizigers op zitten te wachten en de tragere variant stopt bedient de rest van de plaatsen, waardoor men dienstregeling technisch geen verschil merkt.
NMBS heeft nooit iets in een verbinding naar Den Haag gezien. Dat verklaarde een Belgische ex-Minister in Zembla al. Dat was een programma uit een ver verleden.
Het doortrekken van de standaard Benelustrein naar Den Haag Centraal, klinkt goed. Maar het de hele dag onttrekken van een spoor op een kopstation, is een lastig punt. Waarbij ik aanteken dat ik aanneem dat de sporen 11 en 12 van het station Den Haag Centraal, zijn voorbestemd voor de RET sprintertreinen, na de aanstaande overdracht van de sprinterdiensten van de NS aan de RET. Daarbij is er de bijzondere omstandigheden dat Den Haag twee ‘hoofdstations’ kent; Centraal en HS. Eindigen op spoor 1 van station Den Haag HS, lijkt mij een prima alternatief. Overigens is er een goede metroverbinding tussen Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal, en dat maakt een doorgaande Beneluxtrein minder urgent. Alles overwegende, zou ik kiezen voor drie of vier doorgaande treinen in de ochtendspits en drie of vier treinen in de avondspits, van en naar station Den Haag HS.
Naar den haag zal de nieuwe intercity nog steeds sneller zijn. Ik zou hem eerder doortrekken naar eindhoven of nijmegen.
Dan is breda geen omweg meer, en krijgen deze steden een versnellde verbinding met belgie.
Voor mensen die niet zo nodig over amsterdam naar brussel willen:
– de thalys geeft 1:10’ rotterdam-brussel
– ns 1:30 ???
dat schiet dus lekker op 🙄
Reistijd was 172 minuten tussen Amsterdam C – Brussel Zuid. Zoals hierboven staat aangegeven zal het 45 minuten tijdswinst worden tussen Amsterdam Zuid – Brussel Zuid. Totaal 127 minuten. Thalys heeft er ruim 110 minuten voor nodig.
NMBS toont op hun site dat de ICNG stopt op Brussel Zuid, Brussel Centraal, Brussel Noord, Antwerpen Centraal, Rotterdam Centraal, Schiphol, Amsterdam Zuid. En dan waarschijnlijk naar Lelystad Centrum/Lelystad opstelterrein rijdt:
https://press.nmbs.be/nmbs-en-ns-verdubbelen-intercity-aanbod-tussen-belgie-en-nederland
De trein gaat helemaal niet naar Lelystad. Dat staat nergens. Meer waarschijnlijk zal hij naar Zwolle gaan als er wel doorgereden wordt. Daar heb je nog flink wat connecties. Lelystad is een polderstad waar de mensen dan vanuit Zwolle apart naar toe zouden moeten.
Gewoon integreren in treinserie 2400. Waar kun je keren nabij Amsterdam Zuid?
De trein keert gewoon aan het perron. Net als nu in Breda en waar meer. Met de perronkrapte zal het wel vlot moeten gebeuren.
Het Duivendrechtse keerstation is er voorlopig nog niet door gebrekkige inzet en geklaag van de mensen daar die de A10 berm als natuurgebied willen zien.
Ze kunnen ook naar Watergraafsmeer door de achterdeur maar dat kost te veel tijd zou ik zeggen.
Voordeel van Zuid is dat je bij problemen op de HSL over de Bijlmer en Woerden kan rijden om zo de dienst toch te rijden. Dan worden die viaducten ook eens gebruikt. Leuk uitzicht.
Dries:
Met de hoge frequentie op Amsterdam Zuid? En wat bij vertragingen?
Overigens is er bij Diemen Zuid al een opstelspoor van 300 meter. Daar kun je zo beginnen met treinen schoonmaken en ‘keren’.
West van Duivendrecht is er ruimte tussen de sporen voor twee keersporen. Alleen niet zo lang. Kan zo aangelegd worden. Iets naar het Oosten is er ook ruimte. Het is daar ook een stuk viersporig.
Ook kan met de trein natuurlijk op RAI ‘keren’ daar is het een stuk rustiger en ook viersporig.
Tijd om RAI-Knooppunt-Diemen eens uit te breiden naar viersporig en met keersporen. Een groot stuk is al op breedte en heeft vier sporen. Zo ingewikkeld kan het niet zijn. Station Duivendrecht is wel lastiger door het haaksliggende bovenstation.
🙄
rotterdam-brussel heb ik het over
thalys 70’ vs ns 90’
Tussen Rotterdam en Antwerpen is de ICNG 20 minuten trager dan Thalys, waarschijnlijk voornamelijk door een Vmax van 200 km/u ipv 300. Daarna zou de trein nog 47 minuten hebben om naar Brussel-Zuid te rijden (zeg 40 minuten naar Brussel-Noord plus stops in Noord en Centraal).
Thalys rijdt gewoon 300km/h vanaf Barendrecht. Tenminste, toen ik er in zat.
“Grappig” ook dat de Belgen 3 stations in Brussel aandoen …
Dat is in de tunnels waar de snelheid erg laag is. Zo kunje wle makkelijk mensen ophalen, instappen en uitstappen is dan zo geregeld.
@Dries, inderdaad. De Thalys staat 8 minuten stil op Brussel-Zuid omdat het in- en uitstappen gewoon veel tijd kost als het allemaal op één station gebeurt. De Benelux/INCG heeft ook een regionale functie en stoppen op Brussel-Centraal (woon-werkverkeer, toeristen, aansluiting metro 1-5) en Brussel-Noord (woon-werk en aansluitingen trein) hoeft niet veel extra tijd te kosten. De ICE van/naar Duitsland stopt ook op Brussel-Noord, maar rijdt verder in hetzelfde pad als Thalys. Rara hoe kan dat? (Hint: kijk eens naar de minideuren van een Thalys)
Jeroen:
Het in – en uitstappen met de 1300 mm brede deuren met ICNG (België) gaat sneller dan met Thalys. Op Schiphol zie je achterin spoor 1 of 2 de treinreizigers uitlaten. Ondanks dat het alleen uitlaten is gaat de in – en uitstappen met ICNG op spoor 1 of 2 sneller.
Bij instappen op Thalys zie je vaak reizigers die aan het vele servicepersoneel vragen of ze in de goede rijtuigen zitten. Als ze op Schiphol op spoor 5 of 6 direct op de goede plek zouden staan was het eenvoudiger.
@Hanzeboog
Dat het instappen bij (onder meer) Thalys langer duurt heeft weinig met de deuren te maken. Het heeft vooral te maken met reizigers die bij een verkeerde deur instappen en dan alles en iedereen ophouden terwijl ze tegen de stroom in alsnog bij hun gereserveerde zitplaats proberen te komen.
In praktijk zal de tragere IC brussel vanuit Rotterdam alleen gebruikt worden door binnenlandse reizigers naar Breda. In mijn ogen zou doortrekken naar Eindhoven logischer zijn.
Intercity Direct Breda – Amsterdam Centraal zal in dienstregeling 2024 terugkomen. In dienstregeling 2025 zal het omgebogen worden via Amsterdam Zuid.
Maar betwijfel of NS dan alle 50 achtdelige (21 ICNG België, 2 ICNG Duitsland, 27 ICNG Nederland) en 49 vijfdelige ICNG zal hebben. Gok eerder op dienstregeling 2026 dat de ICNG tussen Breda – Groningen/Leeuwarden zal rijden.
De IC(NG) Den Haag – Eindhoven (2 keer p/u)en NMBS IC Rotterdam – Breda – Brussel zullen erbij komen. NMBS heeft blijkbaar geen behoefte aan doortrekking naar Eindhoven.
Ja inderdaad, en reizigers ten zuiden van Antwerpen naar Rotterdam willen stappen toch wel over, het scheelt zo veel tijd. Alleen reizigers Rotterdam – Noorderkempen hebben hier voordeel van. Dat zullen er vast veel minder zijn als Tilburg/Eindhoven – België. Dan Verbind je 2 universiteitensteden met België. En kan Tilburg de naam Tilburg centraal krijgen
Dat wilt zeggen dat zeggen als er geen goede gegarandeerde aansluiting in Breda wordt voorzien dat reizigers uit Noorderkempen worden afgestraft als ze de route richting Tilburg/Eindhoven zouden verleggen.
Ik denk dat Rotterdam aangedaan wordt om het gebruik van de hsl zuid weer op te pakken. Er kan dan ook gewoon 5x per uur een trein rijden naar Breda. Ik vind het zelf ook wat te braaf. Er komt alleen bij kijken dat er met name na Antwerpen Centraal wat stations rechtstreeks worden verbonden met Rotterdam CS. Ik weet niet of dat voldoende reizigers trekt die tussen België en Nederland reizen. Schiphol wordt bv. ook niet door dat traject aangedaan, aangezien de afstand te groot wordt en het station is al overvol zodat er nauwelijks meer ruimte is om er nog meer treinen te laten rijden
Breda is sws wel direct verbonden met Rotterdam over de HSL, en voor die paar overige reizigers word de reis waarschijnlijk korter met een goede overstap op Breda, ipv die 10 minuten die nu nodig zijn om kop te maken
Schijnbaar is wel veel verkoop vanaf de bestemmingen op de blauwe lijn naar België.
Eindhoven ligt niet in België
Ik heb het over een blauwe lijn Brussel-Breda-Eindhoven ipv naar Rotterdam.
JA, Eindhoven is echt wat men wil vanuit Brussel
Nou dat weet ik niet maar vanaf Antwerpen of Mechelen is het natuurlijk razend interessant
Het lijkt mij een goede zaak dat het automatisme van alle treinen naar Amsterdam Centraal of Utrecht Centraal, eens wordt doorbroken. Er zijn meer goed te beargumenteren alternatieven. Ook in Londen of Parijs is niet al het verkeer op één station geconcentreerd, en dat werkt kennelijk tot tevredenheid, want er zijn geenplannen in uitvoering om daar alles met alles te verbinden. Als Amsterdam Centraal geen eindpuntspoor kan vrijhouden voor nog een trein dienst, dan zal men wel naar alternatieven moeten zoeken.
Rotterdam is goed bereikbaar vanuit meerdere delen van het land en het station daar kan (na het wegvallen van de Hoekse Lijn) een extra eindpuntfunctie nog wel aan. Baardstaart meent dat een doortrekking naar Den Haag fijn zou zijn, maar er zijn meer mogelijkheden. Om en om van Breda naar Eindhoven lijkt mij helemaal niet verkeerd. Mocht die route langere tijd onderbezet blijven, dan kan je alsnog ingrijpen.
Doortrekken van de standaard Benelux-treindienst naar Den Haag kan het beste afgewikkeld worden op spoor 1 van station Den Haag Hollands Spoor. Vanaf dat (koninklijke) spoor, is het mogelijk om de afslag richting Voorburg en Utrecht te maken. Overdag lijkt het mij prima om de rit te eindigen in Rotterdam, maar in de ochtend- en middagspits zou ik de trein enkele keren willen doortrekken, om een maximaal bereik te creëren. Dan rijdt de ene trein van Breda door naar Eindhoven en de volgende van Breda naar Rotterdam, Den Haag HS en Utrecht Centraal. Maar ja, er zullen altijd reizigers zijn die net geen goede overstap kunnen maken. En onze Dries en Annemiek zullen dit woeste voorstel zeker afbranden.
allan, de Benelux vanaf Den Haag CS (na de HSL gestart) is al weer afgeschaft vanwege onnut, dwz gebrek aan reizigers. Den Haasg is een metro-ritje naar Rotterdam.
Overigens ben ik er wel voor Utrecht als eindput voor de Oost verbindingen te zien. Berlijn en Frankfurt kunnen goed vanaf Utrecht gereden worden. Strikt genomen kan Den Haag ook maar daar zal men weer te weinig opstappers hebben.
allan, beter zou zijn Den Haag CS naar achteren te verlengen zodat men perrons aan de doorgaande lijn kan hebben. Het zal te moeilijk zijn.
HS is een junkenstation, ondanks de koninklijke wachtkamer en het ongebruikte spoor 1. De koning kan wel een eigen perrontje krijgen of Mariahoeve gebruiken.
De enige reden die ik kan verzinnen is dat de snelle trein duurder word
Het lijkt mij logisch dat de versnelde Benelux-verbinding, qua reistijd tussen de Thalys/Eurostar en de standaard Beneluxtrein in, qua prijs ook tussen die twee verbindingen in zal zitten. Dus wat duurder dan de standaard Benelux-trein maar wat goedkoper dan de Thalys/Eurostar/trein.
In praktijk zal de tragere IC Brussel vanuit Rotterdam alleen gebruikt worden door binnenlandse reizigers naar Breda. In mijn ogen is doortrekken naar Eindhoven logischer.
Sws, zie bericht hierboven
Bij het ministerie hebben ze blijkbaar nog niet van SMART-formuleren gehoord. De tekst over de verbindingen naar Brussel vind ik niet echt heel handig gekozen. Dat al die tussenstops komen te vervallen staat namelijk niet in de ontwerpconcessie bijvoorbeeld.
NMBS communiceert het als volgt:
https://press.nmbs.be/nmbs-en-ns-verdubbelen-intercity-aanbod-tussen-belgie-en-nederland
De grootste stations in Brussel stopt de ICNG België. Daarna stopt het op dezelfde stations als huidige Thalys tot Schiphol.
De nieuwste NMBS Intercity neemt de stoppatroon van de huidige Beneluxtrein over tussen Rotterdam – Brussel.
De treinreizigers gaan er op vooruit. Dat betekent dat de pendeltrein Noorderkempen – Antwerpen Centraal gaat verdwijnen. Die rijdt nu alleen in de piekuren.
Het gaat er niet om wat er in een persbericht staat. NS, NMBS en de Nederlandse en Belgische politiek zijn het op dit moment wellicht eens over hoe de verbindingen eruit moeten komen te zien. Maar een document met eisen voor de concessiehouder stel je vooral op voor een moment dat je het niet meer met elkaar eens bent. Dan is het wel handig om vastgelegd te hebben wat de bedoeling is.
Er wordt hier alweer volop bediscussieerd of Amsterdam Zuid of Amsterdam Centraal handiger is. Een prima discussie om te voeren. In de concessie staat echter helemaal niet benoemd op welk Amsterdams station de trein moet stoppen. Dus als NS om wat voor reden dan ook het in 2028 een goed idee vindt om de trein voortaan in Amsterdam Muiderpoort te laten halteren, dan is dat volgens de concessie-eisen geen enkel probleem. Verder bevat de tekst over de verbindingen naar België nog zoveel vaagheden, waardoor NS feitelijk de vrije hand heeft.
Die hele ontwerpconcessie staat vol met ‘eisen’ die (ik vermoed bewust) zo vaag omschreven zijn dat NS zich er in praktijk niets van aan hoeft te trekken.
Tja, als ze een goede overstap op Antwerpen mogelijk maken word je reis vrijwel altijd sneller
Wat een amateurs. Één debakel na het andere en van een mislukte Hi speed trein is er nu een trein die lijkt op een doorsnee stoptrein in het buitenland met een paar minuten tijdwinst.
Wat een klagers.
Wat een klok en klepel reactie.
Zeker werkzaam voor de NS en kan niet tegen kritiek
Waar slaat dit op? Joost mag het weten…
Waar slaat dit op? Joost mag het weten…..
Op de NMBS website (persbericht) wordt gezegd dat de snelle trein wél in Brussel Noord en Centraal stopt. Wat is het nu?
Het spreekt elkaar tegen. Ga vanuit dat NMBS het goed formuleert. En 45 minuten tijdswinst is met alleen Amsterdam Zuid – Schiphol – Rotterdam Centraal – Antwerpen Centraal – Brussel Noord/Centraal/Zuid aannemelijk. Anders was de tijdswinst eerder 50 minuten.
Er is geen hond die naar Brussel Zuid wil. Brussel Zuid is alleen een internationaal station buiten het centrum van Brussel. Brussel Noord en Brussel Centraal liggen op loopafstand van het centrum.
Ik heb ook zo mijn twijfels bij de populariteit van Amsterdam Zuid. De reiziger wordt tegen wil en dank in de Noord-Zuidlijn van de metro gedwongen. Alle rijtijdwinst wordt opgesoupeerd door de metro. De reiziger is dus later op zijn bestemming en heeft een extra gedwongen overstap. Extra leuk als je een paar zware tassen of koffers meeneemt. Amsterdam Zuid is verdomd slecht per OV bereikbaar vanuit andere delen van de stad.
Het zal een afweging zijn. Vanaf Noord Holland is een overstap naar de ICNG België belabberd bij Amsterdam Zuid/Schiphol. Er is minstens 2 keer overstappen nodig. Waarom gebruiken ze de Hemboog niet? Daar rijdt nu alleen de Sprinter Hoorn Kersenboogerd – Amsterdam Sloterdijk – Leiden.
Wel kun je vanaf Amsterdam Zuid naar Oost Nederland, Flevoland – Zwolle – Noord Nederland en Brabant/Limburg rechtstreeks met de vele IC.
@ Hanzeboog. Dit viel mij ook al heel lang op. Wanneer in de toekomst Amsterdam Zuid het internationale station voor Amsterdam wordt, gaat Noord-Holland er fors op achteruit. iedereen uit Noord-Holland moet met de grote tassen de metro in om Amsterdam Zuid te bereiken.
Via de Hemboog zou men wel Schiphol kunnen bereiken, inderdaad. Maar dan nog biedt dat geen aansluiting op internationale treinen naar Duitsland. En daarnaast zou dat betekenen dat men naast de internationale treinen ook de regionale treinen door de Schipholtunnel moet laten rijden. Dat is een aanslag voor de doorstroming aldaar. Dat is mogelijk ook een van de redenen dat op dit moment die Hemboog niet al te veel gebruikt wordt. In de huidige situatie zal elke trein over de Hemboog door moeten rijden naar Schiphol. Het zou handig zijn als een trein de mogelijkheid heeft om in plaats daarvan kop te maken op zuid. Een beetje zoals de sprinters vanuit Haarlem nu doen bij Amsterdam CS.
Mijn idee zou zijn om een spoorboog aan te maken tussen Lelylaan en Zuid, eventueel aan een doodlopend spoor (en perron) bij Zuid waar de trein zou kunnen kopmaken. Dan kunnen er vanuit Noord-Holland ook sprinters tot aan Amsterdam Zuid rijden. Dat zou de sprinter kunnen zijn die nu naar hoofddorp/leiden gaat vanuit Kersenboogerd, of een nieuwe sprinterdienst vanuit den helder/alkmaar.
De westelijke sporen langs Amsterdam worden anders in de toekomst nauwelijks gebruikt. De internationale diensten gaan daar niet meer rijden, en de Schiphol sprinter gaat afgeschaald worden nadat de NZ-lijn is doorgetrokken naar Schiphol. Maar op dit moment zal alles wat je daar laat rijden een extra belasting betekenen op de Schipholtunnel.
De eerste twintig jaar is er geen NZ naar Schiphol. NS ging toch een tien minuten dienst rijden op Amsterdam Centraal?
Eigenlijk zouden ze ook wel een rondje Amsterdam kunnen rijden via de Watergraafsmeerboog. Die is nu enkel maar het 80 jaar oude viaduct is al dubbelsporig en de boog zou zo verdubbeld kunnen worden. Vertrek vanaf Hoofddorp en dan om en om links en rechtsom. Dan het het nog vaker ook. Mensen kunnen dan zo naar hun werkbuurt of airbnb adres.
Sprinters rijden toch gewoon door de Schipholtunnel
@ dries.
Ja, maar niet vanuit Noord-Holland.
De NZ-lijn wordt gepland om de Schipholtunnel te ontlasten, omdat die tunnel nu aan zijn maximale capaciteit zit. Die NZ-lijn staat er inderdaad nog heel lang niet. Al die tijd kan je de Hemboog eigenlijk niet veelvuldig gebruiken, omdat elke trein die over de Hemboog gaat de Schipholtunnel in moet en die nu vol zit. (dat was mijn antwoord aan Hanzeboog als uitleg over waarom die Hemboog niet gebruikt wordt)
Zelfs als de NZ-lijn er is in de verre toekomst, dan nog is het de vraag of de vrijgekomen ruimte in de Schipholtunnel vanwege de te-vervallen airportsprinters naar AMS CS- Schiphol benut zal worden door treinen vanuit Noord-Holland. Meer waarschijnlijk zullen treinen vanuit het noord-oosten van het land via de zuid-ring richting Rotterdam worden opgevoerd en zullen internationale treinen worden opgevoerd en wellicht meer doorstromen langs Amsterdam ipv daar als eindhalte stoppen. En zelfs mocht er toch meer treinen vanuit Noord-Holland de Schipholtunnel in kunnen in de verre toekomst, dan nog is geheel Noord-Holland niet verbonden met het internationale treinstation in Amsterdam zuid. Heel Noord-Holland kan straks vrijwel niet anders dan met metros vanuit Lelylaan of Amsterdam cs, of Amstel naar Amsterdam zuid reizen als ze een internationale trein in willen. Dat is gewoon zeer onpraktisch. Het huidige internationale knooppunt Amsterdam centraal, daarentegen, is vanuit elke richting naar Amsterdam bereikbaar. Maar Zuid is een blind spot vanuit heel Noord-Holland. En dat is onnodig, omdat het gros van het spoorverbinding er al ligt. (Hemboog, en westelijke sporen langs Amsterdam), en in de toekomst er veel ruimte komt op dat deel van het spoot (maar niet perse in de Schipholtunnel).
Het is compleet onzinnig om vanuit Noord-Holland via de watergraafsmeerboog een sprinter te laten rijden naar zuid.
jur, het rondje amsterdam lijkt mij praktisch vanaf schiphol, in twee richtingen. Vanuit Noord-Holland is het mijl op zeven. Die zouden beter overstappen op Duivendrecht, ook niet leuk.
Vanaf de Hemboog zou er toch nog wel een treintje tussen kunnen. Dat is toch vroeger al voorzien, het is niet als kopstation aangelegd. Is er wel een transportbehoefte?
Er zou misschien een treintje bij kunnen, naar hoofddorp ja. Maar daar moeten Noord-Hollanders helemaal niet wezen. En dat is dan Zaanstad, Purmerend, Hoorn, Almaar, Heerhugowaard, Den Helder, en de regio ertussen, ruim een half miljoen aan mensen die voor het groot deel in Amsterdam-regio werken (zuids-as), studeren (Vu unit) en voor zorg komen (VuMC).
Het is nu enigszins logisch dat de Hemboog niet wordt gebruikt. Of je nu op Sloterdijk, CS, Lelylaan, Amstel, of Duivendrecht onhandig overstapt op de metro maakt niet zoveel uit. Het is allemaal ruk. Die Hemboog wordt pas nuttig als die ander boog er is…
jur, de zaankanters kunnen toch gewoon uitstappen bij de aanliggende station. Het is geen dwang om dan in Hoofddorp te moeten arriveren.
@ Dries,
Ja, dat kan wel op Lelylaan of Schiphol. Maar Noord-Hollanders die langs die westtak reizen moet nu al grotendeels naar zuid. Mede daarom rijdt er nu ook niet meer dan een splintertje 1x per half uur. Die trein die nu rijdt bied voor veel reizigers enkel een minuutje versnelling voor het stuk sloterdijk-lelylaan, waarna ze alsnog de metro in moeten. Die overstap is al onpraktisch. En daar is die Hemboog niet voor nodig. Alle treinen vanuit Zaandam gaan sowieso al naar Sloterdijk, vanwaar mensen kunnen overstappen op dezelfde metro (en ook dat gebeurt al heel vaak, omdat men weinig rede heeft te wachten op die sprinter van 1x per half uur die weinig toegevoegde waarde heeft). Die Hemboog is er echter wel om mensen uit Noord-Holland te kunnen leiden langs de westtak van Amsterdam. Die mensen zijn er ook, maar die moeten voor het overgrote deel niet naar schiphol of hoofddorp, maar naar zuid. En dat wordt nog sterker het geval wanneer ook de internationale connecties vanaf zuid vertrekken ipv vanaf Amsterdam CS. Alleen voor de thalys en IC-direct naar het zuiden zou eventueel op schiphol overgestapt kunnen worden. Niet voor eurostar en niet voor Duitsland en verder (en slaaptreinen).
De huidige situatie is voor deze reizigersstroom wellicht nog net acceptabel (maar nu al onhandig). Maar die reizigersstroom gaat fors toenemen als meer treinverbindingen verplaatsen vanaf CS naar station zuid, inclusief alle internationale verbindingen met grote tassen, en Zuid groeit daarnaast ook nog eens enorm. Ik weet niet of u daar de laatste tijd wel eens geweest bent, maar de komende tien jaar wordt de werkgelegendheid en woonruimte daar met enorme volumes uitgebreid. De rechtbank is daar sinds kort gevestigd, de EMA, en er worden ook allemaal woontorens gebouwd op het terrein. Hierna worden ook de voetbalvelden worden verplaatst naar ten zuiden van de boelelaan, om ook het gebied van de huidige voetbalvelden vol te bouwen met woon-en-bedrijf torens.
En daarnaast heb je dus het punt van het bottleneck van de schipholtunnel, dat de hoofdrede is voor het doortrekken van de NZ-lijn. Het blijft handig als er gekozen kan worden om een treindienst langs de westelijke sporen te kunnen afbreken voordat die de tunnel in moet. Dan kan je veel gerichter je dienstregeling invullen, en hoeft niet elke trein vanuit Noord-Holland langs de westtak ten koste te gaan van capaciteit in de Schipholtunnel.
Waarom toch altijd die fixatie op Amsterdam Centraal? Daar woont bijna niemand. Als ik in Amsterdam moet zijn stap ik vaak uit in Amstel of Zuid of Rai. Eventueel verder met OV de stad in. Of lopend. Of met de OVfiets
Waarom fixatie op Amsterdam Centraal
1) Het station ligt gunstig t.o.v. de binnenstad
2) Het heeft ideale trein-trein overstap mogelijkheden
3) Vrijwel alle wijken hebben een directe verbinding met CS
4) Je hebt volkomen gelijk, er woont vrijwel niemand, maar de winkels, de musea, de restaurants, de toeristische attracties zijn hoofdzakelijk rond CS gevestigd. Een woonwijk levert nauwelijks vervoer op. Het aantal inwoners per vierkante kilometer is begrensd.
Het is niet een toevalligheid dat Amsterdam Centraal veel drukker is dan Zuid of Rai.
De geschiedenis van Amsterdam zit vol van projecten om een concurerend tweede OV knooppunt naast CS te creëren. Het is altijd mislukt: Muiderpoort, Amstel Station, Sloterdijk, Duivendrecht, Zuid
Sorry maar er is geen ruimte meer tussen Sloterdijk en schiphol. En aangezien het practischer is om alle internationale treinen dezelfde route te laten rijden kom je vanzelf op Zuid uit.
Overigens hoeven de andere stations niet perse te concurreren, als ze de druk maar wat verlichting
@Diederik De ringspoordijk is breed genoeg om er twee sporen bij te leggen als dat het probleem is. De 4 sporen tussen Schiphol en Sloterdijk is ook realiseerbaar.
Er is ook nog een andere oplossing. Als het niet via West kan, dan kan het via Zuid.
Vanaf Amsterdam Zuid kan je ook rond rijden via de Watergraafsmeer en dan naar CS. Hier en daar moeten een paar aanpassingen aangebracht worden, maar het is heel goed mogelijk.
rudy, welk groot museum is dichtbij CS? Nemo, Scheepvaart, Six huis? De rest is allemaal een roteind weg.
Nou ik weet neit of je er weleens geweest bent, maar hij loopt dwars door de stad en er licht nog een metro lijn naast ook
@Diederik Over de gehele lengte ligt er een park/ loze ruimte naast de spoordijk die breed genoeg is voor twee extra sporen.
https://www.google.nl/maps/place/Burgemeester+de+Vlugtlaan,+Amsterdam/@52.378745,4.8360085,163m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x47c5e2504941368f:0xf17c4ec629164bb5!8m2!3d52.3805068!4d4.8275354!16s%2Fg%2F121bkm5c?entry=ttu
@Rudy
Oei vooral die voorkant ziet er nog krapper uit als ik dacht.
Vergeet je niet alle geluidsnormen?
Waarschijnlijk is het dan interessanter een een nieuwe Schiphol buis aan te leggen die onder de grond tot Sloterdijk door te laten lopen. Maar das waarschijnlijk weer te duur
Als ze de nz-lijn toch aan het doortrekken zijn kan die miss wel via hoofddorp naar Haarlem, daan kunnen ze grotendeels de huidige busbaan ombouwen. Zeker nu er vanaf Haarlem ook ic naar het noorden rijden. Dan bedien je de regio daar maar help je ook het noorden naar hun internationale verbindingen.
@Diederik De oude ringspoorbaan lag precies symmetrisch op de gereserveerde ruimte. Die bedding is omgebouwd tot de Schiphollijn door West.
Later zijn op de stadszijde van de bedding twee metrosporen aangebracht. Aan de niet standszijde is evenveel ruimte beschikbaar als voor de metro.
Geluidsnormen? Als een metro kan, dan kunnen twee extra sporen ook. Bovendien heb ik niet de indruk dat bij de huidige sporen veel is gedaan aan geluidsbestrijding.
Je kunt ook gwn op Schiphol overstappen, op de airportsprinter bijvoorbeeld. Doordat er ruimte ontstaat rondom station Lelylaan kan die nu nog vaker gaan rijden, das niet trager alleen flexibeler
Rond Brussel Zuid zijn er veel kantoren van vooral grote ondernemingen. Het is niet zo dat daar niemand naar toe gaat.
Uiteraard, en de trein moet toch door de NZ-tunnel heen (tenzij ze zo gek zijn om dat ding te laten omrijden via het westelijk ringspoor zoals de Eurostar). Niet stoppen op Noord en Centraal is echt een gemiste kans voor NS die met de snellere trein rijdt. Op Noord staan ook veel grote kantoren en je kunt overstappen naar Schuman (EU-wijk) — al kan dat ook via de metro op Centraal. Eerst naar Zuid is dan echt ver om, en reden waarom veel zakenreizigers van/naar Rotterdam/Breda nu nog de trage IC nemen in plaats van Thalys.
Vanmiddag wederom de NS-trein gezien, nu ter hoogte Brussel- Centraal., bezetting een kleine 20% en dat voor de vrijdagmiddag om 16.10 uur.
Was op de heenweg met de ICE uit Keulen aangereisd, de trein was punktlich in Brussel-noord gearriveerd, zoals de laatste tijd 9 uit of 10 keer.
Van de week naar Berlijn, vertraging van 15 minuten vanwege een wisselstoring 30 km voir Berlijn, anders mooi op tijd en op de terugweg punktlich.
ICE DB houden zo!
Hebben jullie nu al die technische problemen onder de knie? Btw wat waren zij? Electronica?
Heeft iemand een idee waarom de reistijd Rotterdam-Breda-Zaventem-Brussel Zuid met een snellere trein toch twee minuten langer wordt?
Klinkt als een matige zaak.
Deze komt vanaf Rotterdam, de andere vanaf Amsterdam, en rijden dus veel minder km, dat scheelt tijd
I11 materieel kan in theorie sneller maar vermoed dat het in het keren van Breda scheelt en de type van lomotieven die gebruikt gaan worden.
Belangrijk verschil met de Thalys is dat de ICNG wel stopt op Brussel Centraal bij het historische centrum en met een handige metro-overstap voor reizigers die alleen maar met hun diplomatentasje even naar het Belgische regeringscentrum of de Europese Wijk moeten.
Mooi nieuws dat er een snelle trein van Amsterdam Zuid naar Brussel komt, maar beter nog om deze te laten beginnen in Zwolle en dan via Lelystad en Al.ere. Na Brussel had naar Mons of Charleroi Centraal gereden kunnen worden.De treindienst Antwerpen Centraal Noordekempen verlengen naar Breda, zodat Antwerpen toch tweemaal per uur bereikbaar is met Breda. Of na Antwerpen doorrijden naar Mechelen en Gent. Roosendaal moet 2x per uur een S trein naar Puurs hebben en de IC uit Charleroi Centraal die nu eindigt of begint in Essen B. Als Weert Hamont Lier Antwerpen Centraal opengaat laat deze van Weert naar Roermond lopen
In Roermond overstap op nieuw perron voor de verlengde Maaslijn Arnhem Centraal, Nijmegen, Venlo, Roermond, Mönchengladbach v.v. Zo onstaan interessante frequenties en mooie verbindingen.
Het gaat om het aanzienlijk sneller maken van Amsterdam- Brussel en niet om allerlei Krabbenbos-boemeltjes.
Maar we hebben toch al Thalys?
De Thalys zit vol met reizigers naar Parijs. Die kan de toenemende vraag van reizigers van Nederland naar Brussel er niet bij hebben.
Ook vanaf Brussel willen mensen naar Parijs die kunnen de plekken van de reizigers Amsterdam/Rotterdam mooi innemen
Maar weinig mensen willen vanuit Nederland naar Charleroi en Bergen
Doe maar niet. Integratie van de Intercity Direct Amsterdam-Zuid – Brussel in de Binnenlandse dienstregeling (en doortrekken naar Almere, Lelystad, Zwolle en verder naar Groningen/Leeuwarden) maakt de trein alleen maar kwetsbaarder voor vertragingen.
Mis ook nog steeds een directe trein naar Brussel Luxemburg in de Europese Wijk. Die stond ook al jaren gepland en ontlast zo ook de drukke NoordZuidtunnel in Brussel Centrum. Daar zal een trein Breda, Noorderkempen, Antwerpen een mooi steentje aan kunnen bijdragen.
Op station Brussel-Luxemburg kunnen treinen niet keren.
Is er een idee welk materiaal NMBS zou kunnen gaan inzetten voor Rotterdam-Brussel ?
Er zijn in Nederland onlangs proeven gedaan met i11-rijtuigen en HLE28. Kwam onlangs een videootje tegen waar een dergelijke stam ergens rond Meppel reed. Wellicht dat deze treinsamenstelling de NMBS-Intercity BBR (Brussel-Breda-Rotterdam) gaat verzekeren?
Zou niet weten welk andere trein het moet worden. De I – 11 rijtuigen zijn toegelaten in Nederland. Volgens een Belgische bron moet er een paar aanpassingen gebeuren voordat het op de HSL Schiphol – Antwerpen mag reizen.
De NMBS reeks 28 rijdt al vele jaren. De reeks 17 van Alstom wordt ontwikkeld. Prognose is dat het in 2026 zal worden ingezet. Het is niet bevestigd dat het wordt gebruikt voor inzet naar Nederland.
Maar als je een locomotief met een maximumsnelheid van 200 km p/u hebt lijk me het logischer dat je deze gebruikt in passagiersdienst.
Qua rijtuigen zitten we denk ik goed. Proeven met i-11 in Nederland zijn er immers niet voor niets. De vraag is alleen wie de locomotieven gaat leveren: NMBS of NS? Beiden beschikken over TRAXX.
Chris:
NMBS. NS zorgt specifiek voor (21) ICNG België. De lasten en baten voor beide spoorbedrijven zijn gelijk.
Lijk me dat de rijpad van de Belgische IC duurder is tussen Antwerpen – Nederlandse grens. Hoe langer de trein op Belgisch grondgebied rijdt des te meer moeten ze betalen. NS rijdt met ICNG België rechtstreeks vanaf Antwerpen Centraal naar Hazeldonk.
NMBS zal meer de tussengelegen stations bedienen. Dat zal meer treinreizigers kunnen zijn dan met de ICNG België. Lijk me dat ICNG België meer een trein is voor forenzen. De NMBS Intercity lijk me een trein voor de treinreizigers die goedkoper willen reizen.
Word dat niet gwn de ICNG-B?
Volgens mij hebben ze maar 2 treinstellen extra nodig tov de huidige situatie, aangezien de orginele verbinding word ingekort tot Rotterdam
Het laat zich weten dat dit allemaal al mogelijk was geweest had men de V250 gewoon tot inzet gebracht. Zo moeilijk was het niet en met wat beter management had dit al meer dan tien jaar in bedrijf kunnen zijn. Zeker was er dan ook een tweede serie V250 op de rails gebracht om aan de vraag te voldoen.
100-den miljoenen Euro schade en 100-duizenden menslevensuren vergooid aan gepruts en wachten.
Hoe hebben we in 1953 ooit al de dijkgaten kunnen dichten voor de nieuwe winter? Dwz in negen maanden tijd.
Meer beta’s en minder tussenlagen.
Zie de onderzoeken. De Fyralala was een regelrechte mislukking.
Even terug naar die i-11 stam. In België zelf rijden ze vaak trek-duw, dus met een stuurstand. Of is het aannemelijk dat deze route met twee loc’s gereden zal worden ?
Met reeks 17 zal het trek/duwen worden. Met reeks 28 zal het sandwich worden. Moet de I – 11 stuurstandrijtuig richting Nederland aangepast worden met ATB en ETCS.
Locomotief reeks 13 duwde/trok de I – 11 rijtuigen een aantal jaren geleden tussen Maastricht – Brussel.
Loc 13 reed toen het stuk tussen Maastricht en de “sluis” op beperkte kracht vanwege het spanningsverschil. Hetzelfde doen de stoppers tussen Roosendaal en Antwerpen….
Er kan gewoon een andere loc voor en achter. Net als bij de huidige Benelux.
We zullen maar hopen op mooie december-aanbiedingen voor een ritje Antwerpen of Brussel
Een Kersttoeslag voor anoniem?
De Hemboog is niet het enige stukje spoor wat weinig per uur gebruikt wordt. Ook de Gooiboog bij Weesp is maar eens per half uur in gebruik voor sprinters Naarden Bussum van en naar Almere Centrum, maar ook de verbindingsbogen Amsterdam Bijlmer Arena naar Diemen Zuid, de Schiedamboog en het boogje Den Haag HS naar en van Voorburg worden zelden tot nooit gebruikt, De spoorboog Lelylaan station Zuid voor NS was ooit een oud plan, maar dit is nu een deel van het GVB metronet geworden. Dus daar kunnen geen extra sporen bij komen voor de trein daar!
@ Arjen
Ik denk dat er wel een spoorboog kan komen naast de metro-boog. De treinsporen kunnen zelfs samenvoegen tot enkelspoor in de richting van Zuid nog voor Amstelveense weg, zodat kopgemaakt kan worden bij Zuid en ruimte kan worden bespaart. Het perron bij zuid kan ook ten westen worden aangelegd t.o.v. de andere treinperronnen, om ruimte te besparen (of invoegen met andere sporen, maar dat is misschien regeltechnisch lastiger). Net zoals bij Amsterdam CS het spoor richting Haarlem minder ruimte inneemt. Er zal wel een wissel moeten komen ten zuiden van Lelylaan, en misschien moet het afgekoppelde westelijke spoor van de westelijk zijde van de westtak dan dus bovenlangs geleid worden om niet te conflicteren met het spoor in andere richting (zoals ook het geval is richting zaandam iets ten noorden van metrostation de Vlugtlaan). Die Hemboog heeft niet heel veel meer ruimte dan de ruimte die er is (en gemaakt kan worden) voor deze boog.
De vergelijking tussen de Hemboog en de gooiboog gaat niet op. Ja, het zijn beide spoorbogen. Maar die Hemboog kan een veel grotere waarde ontwikkelen als er verderop een kruisverbinding wordt gerealiseerd naar waar men ook echt heen moet. Het spoor ten noorden van de gooiboog biedt geen kruisverbinding (richting Purmerend o.i.d.), waardoor een overstap op Weesp eigenlijk ook voldoet voor alle bestemming uit het gooi (Weesp bied trein-op-trein, en weinig overstappers met grote bagage). Maar overstap op Sloterdijk of CS biedt alsnog geen treinverbinding naar waar men vanuit Noord-Holland moet wezen als men die Hemboog zou willen gebruiken.
Die metro voldoet niet voor de reizigersstroom, mijns inziens. Zuid wordt het (wellicht grootste) internationale treinstation van Nederland en het grootste werk-studie-zorg centrum van Noord-Holland, waar heel Noord-Holland niet per trein zal komen. Dit betreft ook internationale reizigers met bagage. Met de boog bij lelylaan zouden Noord-hollanders in Zaandam op enkelperron-per-richting eenvoudig zouden kunnen voorsorteren op bestemming. Ook vanuit noordHaarlem-Beverwijk zou de route naar zuid dan verbeteren (maar die zullen wel alsnog een treinoverstap op Sloterdijk moeten maken).
Ik denk een domme vraag. Maar wie kan op de wereld een voorbeeld noemen waar een station op druk bereden corridors inclusief HSL treinen die daar beginnen én inclusief treindiensten met volledig afgeschermde instapcontrole met volledige pas- en visumcontrole met 6 perronsporen. Dus ca. 26 treinen per richting inclusief volledig afgeschermde perrons waar reizigers groepen niet kunnen mengen.
De aanleg van de Zuidwestboog wordt door de gemeente Amsterdam, de Vervoerregio Amsterdam en NS al jaren tegengewerkt. De GVB en NS zitten hier elkaar in de weg, al is een oplossing wel degelijk mogelijk. Maar de politieke wil ontbreekt.
Je kunt dus niet direct van station Amsterdam Zuid via de Westtak naar Haarlem of de Kop van Noord-Holland. Blijkbaar moest de Noord-Zuidlijn per se gepushed worden.
NS voelt niets voor tariefintegratie op de Ringlijn en de Noord-Zuidlijn.
Kortom: een patstelling waarvan reizigers de dupe zijn.
Bij het oorspronkelijke ontwerp van de Westelijke Tak van de Ringspoorbaan in Amsterdam werd uitgegaan van een eventuele uitbreiding van twee NS-sporen aan de westzijde. Maar de gemeente Amsterdam en stadsdeel Nieuw-West hebben als antwoord op de woningnood hier onlangs de bouw van flatcomplexen pal langs het bestaande spoortrace toegestaan, waardoor er forse geluidshinderproblemen ontstaan.
Regeren is vooruitzien, maar vooral niet te ver…
2 Uur voor een afstand van 200 km is niet een “echt snelle Intercity”. Het is sneller dan de belachelijk trage intercity van 3 uur, maar het is niet een “echt snelle trein”. Een TGV De Franse TGV rijdt in 2 uur van Parijs naar Lille, da’s 500 kilometer. In Nederland rijdt de Intercity naar Groningen ook 100 km/uur gemiddeld. Over ouderwets spoor, niet over een hogesnelheidslijn.
Oud item maar toch een vraag. Vandaag zag ik tweemaal bij Amersfoort een set, ik dacht i7-rijtuigen, van NMBS rijden, achter, ik dacht, een Vectron. Zijn dit testritten voor de nieuwe dienstregeling?
Oud item maar toch een vraag. Vandaag zag ik tweemaal bij Amersfoort een set, ik dacht rijtuigen van NMBS rijden, achter, ik dacht, een Vectron. Zijn dit testritten voor de nieuwe dienstregeling?