Trein naar Berlijn eindelijk half uur sneller
11 dec 2023 8:38
Reizigers die van Amsterdam naar Berlijn reizen, kunnen sinds zondag eindelijk gebruik maken van de versnelde treinverbinding. Sinds de start van de nieuwe dienstregeling is de reistijd tussen deze twee steden verkort tot vijf uur en 52 minuten.
Sneller
De reistijdwinst is voornamelijk door wijzigingen in de dienstregeling in Duitsland. Zo wordt de stop in Bad Bentheim aanzienlijk verkort doordat er geen locomotiefwissel meer nodig is. Daarnaast wordt de stop in Wolfsburg geschrapt, waardoor de trein tussen Hannover en Berlijn zo’n tien minuten wint. De trein Amsterdam – Berlijn is daarmee nauwelijks langzamer dan ICE’s op dat traject.
Ook in Nederland zijn er enkele aanpassingen doorgevoerd. Zo stopt de trein niet meer te Almelo. Ook zijn er wijzigingen aangebracht aan het emplacement van Oldenzaal. Deze veranderingen zorgen ervoor dat de internationale trein geen hinder ondervindt van de regionale treindienst tussen Zutphen, Hengelo en Oldenzaal.
Elke twee uur
Wouter Koolmees, president-directeur NS, is enthousiast over de versnelde verbinding: “We zetten ons elke dag in voor meer en snellere verbindingen tussen ons land en Europese steden. Voor Brussel, Londen en Parijs lukt dat goed, maar Berlijn bleef altijd wat achter. Vanaf vandaag zijn we een half uur sneller in de Duitse hoofdstad. Dat is goed nieuws voor de reiziger.”
De trein naar Berlijn blijft elke twee uur rijden. De eerste trein vertrekt om 5:59 uur, en vervolgens elke twee uur. De laatste trein vertrekt om 15:59 uur. In Berlijn blijft de trein stoppen te Berlijn Spandau, Berlijn Hbf en eindigt meestal in Berlijn Ostbahnhof.
Meer zitplaatsen
Al jaren wordt gesproken over het versnellen van de trein naar Berlijn. Door de slechte baanstabiliteit dreigde de trein in Nederland juist vertraagd te worden door snelheidsbeperkingen. Om dat te voorkomen heeft ProRail 3622 sensoren geplaatst die nauwgezet het spoor monitoren. De sensoren zijn geplaatst bij Wierden, Zenderen en De Lutte in Twente.
Een andere wijziging is dat op veel treinen de restauratie verdwijnt. Deze zou in alle treinen vervangen worden door een extra eersteklasrijtuig maar door een tekort aan geschikte rijtuigen is dit in slechts een deel van de treinen gebeurd. De verwachting is dat vanaf 27 december alsnog alle BordBistro’s verdwijnen. NS benadrukt dat hierdoor meer zitplaatsen beschikbaar komen. Het gaat om in totaal 585 reizigers.
Concurrentie
Later dit jaar, vermoedelijk in oktober, zullen er nieuwe treinen naar Berlijn worden ingezet. Die treinen hadden eigenlijk nu al beschikbaar moeten zijn maar tijdens de coronapandemie is er vertraging ontstaan, waardoor de treinen later gereed zijn. De nieuwe treinen kunnen straks 230 kilometer per uur rijden, de huidige treinen kunnen niet sneller dan 200 kilometer per uur.
De intercity naar Berlijn zal naar verwachting later dit jaar concurrentie krijgen van GoVolta. Vanaf 1 mei wil GoVolta een trein naar Berlijn laten rijden. Deze zal circa twee uur langzamer zijn dan de huidige trein. Treintickets bij GoVolta zullen echter al beschikbaar komen vanaf € 10.
Nou, dat begint eindelijk ergens op te lijken. Al denk ik dat er nog heel veel werk te doen is rondom de andere directe trein (de ICE) naar Duitsland en op het Duitse spoor in het algemeen, voordat reizen naar of door Duitsland naar andere bestemmingen dan Berlijn echt populair kan worden.
Het laatste, en direct het eerste, nieuws over de nieuwe treinen voor de route naar Berlijn dat ik hoorde is dat de treinen super comfortabel zijn op de lange rechte sporen, maar dat men zich dood is geschrokken over het rijgedrag over de kilometerslange wisselstraten die je bij ieder Duits station hebt. Zelfs bij lage snelheid schijnen de treinen zodanig oncomfortabel te zijn dat staan haast niet mogelijk is en er schijnen ook al dingen kapot te zijn gerammeld. Ook daar lijkt er dus nog een flinke klus te liggen voordat de treinen daadwerkelijk kunnen worden ingezet.
De zure boomer uit de Alpen zal het allemaal weten.
Admin, doe eens wat. En anders dan alleen doorhalen.
Kun je niet iemand gelijk afmaken op kennis die ik nog niet wist? Buiten het feit om dat de schrijf toon van Annemiek misschien wat milder mag, maar iemand zo anoniem aanvallen hoeft van mij niet.
ach jasper, er zijn wel vijf anoniempjes. Dit anoniem is de voorbezetting van het webformulier zonder ID verificatie.
Dat maakt niet uit, Dries. Iedereen is hier anoniem.
Treinreizigernl moet handhaven. Prioriteiten helder hebben. Het is veel belangrijker persoonlijke aanvallen te weren als kaartjes naar Berlijn te verkopen.
Correcties van medegebruikers zijn NIET voldoende, want alle persoonlijke aanvallen blijven doorgaan. En het gevolg is dat anderen het ook gaan doen.
Snap dat je rondreizen wilt verkopen Hildebrandt, maar als je niet je oude kwaliteitsnivo van handhaving handhaaft kun je het reactie-gedeelte beter afsluiten imo. Ook al komen er dan minder mensen op je site, en verkoop je minder rondreizen.
Snap dat je afhankeljk bent van vrijwilligers in deze, maar is journalistieke website.
Ik zal dan bij dezen Man en Paard benoemen als het om mezelf gaat:
Chris M. de Boer, politieke dwarsbongel bij voorheen de VVD, nu bij GroenLinks-PvdA. Ook te vinden op X. Geen moeite mee om het vizier open te zetten.
Gaat niet om je naam. Gaat om geen aanvallen op de persoon.
Je kan je mening of analyse geven zonderdaarbij denigrerende of hatelijke sneren aan personen ook al denk je dat het een grapje is, dat is het niet, het is geweld.
@ Annemiek
De loopeigenschappen van trek/duwtreinen kunnen bij het duwen inderdaad nogal tegenvallen, vooral bij deze korte bakken met enkele assen lijkt me het rijden door wissels geen pretje.
We hebben dit al eens eerder besproken op dit forum.
https://www.treinreiziger.nl/minder-treinen-materieeltekort-vooral-arriva/#comment-28644
AVE talgos worden ook getrokken en tegelijk geduwd op snelheden van 300km per uur. Dus ik denk niet dat het duwen van deze talgo rijtuigen een probleem zal zijn op lage snelheid.
Die trein rijdt 100 in Nederland. 100! Hahaha. Dat is ondenkbaar in andere landen. En Prorail vindt wel weer een manier om dat recht te praten. Er moet geld bij om die spoorbaan te verbeteren en treinen harder te laten rijden.
Zodra de nieuwe Talgo Travca locomotieven rijden zou het weer 140 km/h moeten worden.
In andere landen rijden ze vaak veel minder snel.
Tja nederland had belooft amsterdam arnhem 200 te maken, maar ja. Dat is er nog steeds niet. Ook tussen amsterdam en hengelo is er nog best wat tijdwinst te behalen, vooral omdat utrecht arnhem en amesfoort hengelo gewoon op stevige za dgrond ligt.
Duidelijk dat de inkomende reizigers gebaat zijn met een ritje door de polder, langs Zwolle en Kampen.
https://www.ad.nl/binnenland/dit-is-volgens-the-guardian-een-van-de-mooiste-treinreizen-van-nederland-een-echt-vleugje-wildernis~ad04a7bb/
37,90 E voor Amsterdam – Berlijn 661 km volgens ANWB routeplanner 96,61 Naan benzine kosten.
Maar wij weten beter.
1 km met trein 0,18 E;
1 km met auto 0,48vE
Dus enkel reis Amsterdam – Berlijn met auto: 317,28.
Retour trein; 75,80 E
Auto: 743,56 E
CO2-uitstoot met trein een zeventigste dan auto.
Nou Frans Timmermans, de MR. Green van de EU verdient een pluim.
Hij heeft vergezicht en inzicht.
Waren er maar leiders die dat ook hebben.
Ik wacht op de dag
dat Geert re(a)geert.
Iedereen gratis OV
zodat Ingrid en Henk ook eens een uitje kunnen hebben.
Dan zoek je maar een betere baan inplaats van met mijn belasting geld
@Anoniem. Mijn belastinggeld voor onderwijs heeft bij jouw nix opgeleverd.
Je hebt of niet het vermogen gehad om iets te leren, begrijpen of je bent te lui geweest.
Neem jouw belastinggeld en betaal voor alles zelf. Dan kom je niet ver tenzij je miljardair bent.
Henk en Ingrid staan dan net als de rest van de reizigers als haringen in een ton. Maar de echte OV partij is mijninziens BVNL, welke vol bravoer gratis OV aanbiedt om zo de Nederlandse economie te stimuleren.
Ik denk dat “klimaattickets” en gratis OV hier in NL niet gaat werken. Wat mijninziens wel een alternatief is om de tarieven van het OV danig om laag te brengen om het zo aantrekkelijker te maken.
Buiten dat je gelijk hebt dat gratis OV alleen maar leidt tot overbevolkt OV zullen we het maar niet eens hebben over daklozen en bedelaars die dan op koude dagen hun intrek in de treinen kunnen nemen om lekker warm te zitten. En ik kan ze geen ongelijk geven. Gratis OV is gratis OV en dan ook echt voor iedereen.
Het klimaat: Niets is slechter voor het klimaat als gratis, op gratis zonnepanelen na misschien. Het klimaat heeft er niets aan als mensen ongelimiteerd kunnen reizen en daarmee voor extra CO2 uitstoot zorgen omdat een groot deel van de stroom nog steeds niet groen wordt opgewekt.
Om het maar niet te hebben over wat al die mensen met het uitgespaarde geld gaan doen. De een zal het kunnen gebruiken om met kerst een leuke vliegreis naar ver weg te maken, de ander om er open haard hout van te kopen, etc etc. Er is geen enkele garantie dat het geld dat mensen niet aan OV besteden vervolgens niet uitgegeven wordt aan activiteiten die een veelvoud aan CO2 uitstoot opleveren.
Dus hou het OV leuk en laat mensen er gewoon voor betalen, is het milieu ook blij mee.
@Ruud.. zelf vind ik transport – dus goed OV – ook belangrijk voor een sociaal, cultureel en maatschappelijk leven en daarom vind ik dat wel de prijzen omlaag moeten (hoeveel is terecht een discussie over, want niemand is gebaat in overvolle treinen en het kwijtraken van het gevoel van sociale veiligheid in het OV). Ook meer reisbewegingen is geen milieuwinst, maar aan de andere kant vind ik een sociaal, cultureel en maatschappelijk leven, mits een milieubewust georganiseerd ook enorm belangrijk.
Als het gaat om milieu/klimaat winst zou je juist de automobilist moeten verleiden om de trein te nemen en dan is de factor betrouwbaarheid ook van enorm belang. Verder zou een automobilist de auto niet voor het OV vervangen als deze als haringen in een ton in het OV moet staan of met sociaal onveilige situaties geconfronteerd wordt.
Veel goedkope kaartjes projecten hebben er uiteindelijk toe geleid dat de OV gebruikers meer OV zijn gaan gebruiken (aan een kant vind ik de sociale aspecten ook belangrijk), maar ook meer nodeloze ritten worden gemaakt, wat je echt niet wilt. De automobilist is veel moeilijker te overtuigen om uit de auto en in het OV te stappen. Dat was ook de conclusie van een experiment in Brabant met de 60ct kaartjes voor een uur onbeperkt bussen. Klimaattickets en goedkoop OV spreken de automobilist niet aan.
Willen we CO2 arm/vrij trein/OV verkeer dan zouden de treinen net als in Frankrijk op kernenergie moeten rijden, gezien zon en wind discontinue energiebronnen zijn en er voor zorgt dat het OV alsnog flinke tijden op fossiel rijden.
Sowieso is een goed gebruikt OV netwerk dat wel aantrekkelijk genoeg is om automobilisten te laten overstappen alleen al een flinke milieu winst. Hoe dat te realiseren is voor mij een vraag. Klimaat tickets zijn niet de oplossing en goedkoper OV dient voornamelijk sociale doelen.
Voor de goed orde: er zijn in Luxemburg (gratis) geen overvolle treinen, in NL (peperduur) wel. Feiten zijn feiten.
Gratis OV is een loze belofte,net als AOW terug nar 65 en het lage BTW-tarief terug naar 0%.
@ Anoniem
Waar haalt u vandaan dat Geert voor gratis OV voor Henk en Ingrid gaat zorgen? Ik heb de PVV dit nog nooit horen zeggen, en in hun partijprogramma zie ik dat ook niet staan. In programma’s van sommige andere partijen zie ik wel expliciet voorstellen staan in de richting van gratis OV, op zijn minst voor lage inkomensgroepen.
Gratis OV bestaat niet, tenzij je het treinpersoneel geen salaris meer wilt geven, materieel door de fabrieken gratis wordt weggegeven, stroom niets meer kost, treinen niet meer worden schoongemaakt en ook de spoorstaven al vanzelf op hun plek liggen. Het moet toch allemaal ergens van betaald worden.
In Luxemburg is het gratis voor inwoners…
Want wij betalen het met de accijnzen op tabak en benzine daar. :p
Als Ingrid en Henk nu met roken stoppen lukt dat vast wel.
Dat is wel een felicitatie waard!
Er is nog wel meer te winnen door in NL door de polder te gaan rijden en van Zwolle naar Wierden te gaan. Minder stations en sneller spoor. Alleen nog stoppen in Almere, Zwolle. In DE is nog wat te winnen. Met de Talgo’s gaat het wellicht nog wat vlotter?
Is er een lengte of trekgewicht beperking? Waarom moet de Bistro er uit? Op zo’n lange rit is dat toch een belangrijke voorziening en een luxe-gevoel?
Waarom is de baanstabilitiet ineens een probleem na 150 jaar sporen. Eerst was het Kamperlijntje te slap, nu Zeeland en Twente. Bijlmer-Utrecht is ook al niet recht meer.
In de auto neemt men ook gewoon wat te drinken en eten mee!
Ik en velen hebben niet het geld om duur in raststaette/treinbistro te gaan eten.
Trouwens vliegtuigen kennen ook alleen troley aanbod, een bistro/restaurant is zeer exceptioneel Dries!
U ging toch niet met de auto?
Overigens is het wat vreemd om op een autotrip van vele vele honderden Euro te willen besparen door geen rustpauze te nemen en even wat te ontspannen drinken of eten onderweg. Bij een reistijd van 8-10 uur is dat wel nodig. Het hotel daar is ook niet goedkoop of wordt het autoslapen?
Sinds een jaar of dertig zien we het vliegtuig als maat der dingen en beschouwen we de bistro/restauratiewagen kennelijk als exceptioneel. Het is voor mij juist een van de grote pluspunten van het reizen per trein: onder het genot van een biertje of een maaltijd het landschap aan je voorbij zien trekken. Maar je moet de restauratieve voorzieningen tegenwoordig met een loupe zoeken en dan nog hopen dat de service niet op het laatste moment uitvalt.
Die Bistro komt gewoon weer terug met de nieuwe treinen die vanaf het einde van het jaar komen.
Alleen, de vorige bistro-rijtuigen waren gewoon écht af, en de Talgo-treinen zijn best wel fors vertraagd.
Volgens de Spiegel is de bordbistro om de volgende redenen verdwenen: “Grund, die Bistros aus dem Dienst zu nehmen, sind die veralteten Drehfalttüren an Bord, die sich insbesondere für ältere Menschen als gefährlich herausgestellt haben. Die Wagen der ersten Intercity-Baureihe haben zudem ihre Lebensdauer erreicht.”
Ik meen dat de situatie echter was dat in de verouderde wagons de hygiëne niet meer te garanderen viel en dat er daardoor uitsluitend nog voorverpakte waren verkocht mochten worden. Dat willen ze nu gaan doen middels iemand met een rugtas met snacks en drankjes.
Net zo iets als op de treinen van Zwolle naar Leeuwarden en Groningen. Of doen ze dat ook al niet meer?
Kan mij niet meer herinneren dat ze ooit op deze trajecten gelopen hebben. Wel op Zwolle – Amersfoort, maar dat is ook al weer jaren geleden.
Al lang niet meer. De laatste rugtasbistro’s zijn in coronatijd de treinen uit gebonjourd en niet meer teruggekomen.
Wanner zat jij in de trein?
Die zijn er inderdaad al jaren niet meer.
Ik begrijp nu dat ze in de eerste klasse van de IC Berlijn een ruimte (een van de hokjes?) hebben omgebouwd, waarin een soort van kiosk is gemaakt. Daarnaast is het dus ook de bedoeling dat ze met die rugzakken vol proviand door de trein gaan lopen. Eigenlijk geen idee hoe dit in de praktijk gaat.
anoniempje, vorige maand ben ik naar Leeuwarden en Amsterdam geweest. Ook een reisje naar Rotterdam. Vorige week naar Antwerpen.
Allemaal vanwege te vrezen parkeerproblemen, LEZ of drukte op de weg.
De Duitsers willen af van de wagons met draai-klapdeuren en alle bistrorijtuigen hebben dat type deur. (M.a.w. wettelijke shit) Verder staat het materieel toch op de nominatie om vervangen te worden door de Talgo’s. Dus vandaag de bistro rijtuigen eruit moeten. En ik denk dat veel reizigers wel eten en drinken meenemen voor een lange treinreis. Ik doe dit over het algemeen wel en zeker als je een lange internationale treinrit ga maken. Eten in de trein is niet echt goedkoop en dan heb ik het nog voorzichtig uitgedrukt.
Wat is het probleem met de draaiklapdeuren? Dat ze open kunnen tijden het rijden?
Dat weet ik niet, maar dat de DB ze niet meer in dienst wil hebben is wel duidelijk.
Er is een ongeluk gebeurd waarbij de EBA voorgesteld heeft dat het gebruik van draai-klap-deuren mogelijk gevaarlijk zou kunnen zijn. Daarop heeft de DB besloten om alle rijtuigen met deze deuren versneld uit te faseren. Kan Flixtrain ze overnemen om restauratie onderweg aan te bieden.
Afgelopen zomer was het beredruk in de bistro. Komende uit Berlijn, was al dik voor Anersfoort veel uitverkocht.
De man achter de balie klaagde dat hij alles alleen moest doen, terwijl ze in de ICE daar drie mensen voor hebben.
Via Zwolle is een ommetje. Gewoon stukken sneller spoor.
Die vijf uur en 52 minuten zijn nog altijd te traag als alternatief voor het vliegtuig.
Als er nog een half uur af kan zou dat al heel goed zijn. De meesten in NL zullen niet vanaf Amsterdam reizen. Vanaf Amersfoort is er al 45 minuten af. Je moet dan wel daar zien te komen 🙂 Verder naar het Oosten is de tijd nog korter. In Twente zou er wellicht al twee uur af zijn. Met wat winst in DE zou je dan van daar in vier uur in Berlijn kunnen zijn. Dat zou daar niet met de auto lukken en met het vliegtuig vanaf Osnabrueck ook niet.
@ meneer Molenaar veel buitenlandse reizigers in de Berlijn-treinen willen naar Amsterdam. Overstappen is niet sneller, maar zorgt voor een extra drempel.
@bert sitters. Volgens mij heeft Dries het ditmaal over waar er opgestapt wordt, niet waar de trein vertrekt.
Overigens constateer ik met enige regelmaat dat reizigers met internationale treinen zo verstandig zijn om ruim van tevoren aanwezig te zijn. Er is bijna niemand zo dom om een overstap van een minuut of tien naar de internationale trein aan te houden. In plaats daarvan zitten sommigen al een uur van tevoren te wachten. Ik zou zelf ook minimaal een half uur speling aanhouden.
sitters, het gaat om de reistijd en niet om overstappen. Mensen naar het Oosten langs de route hebben een kortere reistijd. Enschede-Berlijn is misschien maar net meer dan vier uur. Nederlanders zullen veelal niet langs het spoor wonen en naar het vertrekstation moeten reizen. De slimme reiziger reist dan naar Amersfoort, Deventer enz. Dat is al in de goede richting als het ware.
De laatste is om 17:59 toch, tot Hannover en dan overstapmogelijkheid op ICE naar Berlijn?
Klopt. Je bent dan om O:27 op Berlijn Hbf. Tenzij de trein naar Hannover meer dan een halfuur vertraging heeft. Dan moet je lang wachten en ben je er pas ‘s ochtends om halfzes… Tenzij de ICE naar Berlijn van 22:31 ook flink vertraging heeft. Dan heb je het soort geluk dat ik in Duitsland de laatste tijd regelmatig meemaakte.
Zo fijn die Duitse spoorwegen.
Afgelopen week op het laatste moment weer (hele dure) vliegtickets moeten kopen omdat de Duitse machinisten te machtig zijn geworden met hun vakbond (-> mafia).
Dit is nu al de tweede keer.
Ben een groot fan van Internationaal reizen per trein, maar het wordt steeds moeilijker gemaakt.
– stakingen
– opheffen ICE Amsterdam – Basel (vanaf juni)
– Half jaar geen treinen naar Londen
– Duur tov vliegtuig.
Het is niet anders als vroeger. Er wordt altijd al gestaakt in het spoorwezen. Het is ook net zo vervelend als vroeger. Je mag blij zijn als je thuis ben en niet op een station ver weg.
En maar klagen en afzeiken!
Vanaf Aken treint een directe ICE om 07.07 u en 09.06 naar Berlijn. (Op werkdagen)
Tijdsduur 5.41 uur.
Je kunt echter met RE van Aken naar Keulen en dan ben je binnen 5.30 uur in Berlijn of je neemt de ICE Brussel – Keulen dat kost je meer maar in reistijd gelijk.
N.B. Je kunt altijd vanuit Düsseldorf (Brabanders, Limburgers) reizen. Dan ben je met minder reistijd in Berlijn dan vanuit Amsterdam.
Ben onderweg naar de zoveelste Weihnachtsmarkt.
Ja Falo, masochisme lijkt een soort bestanddeel van liefhebben. Hieronder wat horrorverhalen voor knus bij het kersthaardvuur, speciaal voor alle liefhebbers, en de hardwerkende dienstverleners die het mogelijk maken.
Ik stel voor dat Anoniem (samen met Frans Timmermans) de internationale aanheft en Annemiek de Freddy Mercury’s I want to break free.
En we vallen allemaal in met “Do they know it’s Christmas time”.
https://www.theguardian.com/business/2023/dec/10/its-chaos-ruined-plans-lost-hours-at-uks-worst-station-for-cancelled-trains
In België heeft Ryanair-personeel afgelopen langdurig gestaakt.
Blijf het toch raar vinden dat de trein nog steeds in Bad Bentheim (en Bünde) stopt gezien de zeer kleine omvang van deze plaats. Vroeger was de loc-wissel nodig en was er een geldige reden, in mijn ogen zijn er zeer weinig reizigers die daar in- of uitstappen. Bovendien ligt Rheine als regiostad relatief dichtbij en hier wordt ook gestopt.
Wat ik verder niet in dit artikel terug zie is de verdere versnelling van de trein. Ik dacht dat het uiteindelijke doel is om de reistijd te reduceren tot 05:30 uur en elk uur een trein laten rijden.
In Emmerich rijden de ICE gewoon door. Daar hebben ze het zo aangepast dat het mogelijk is om door te rijden. Tussen Arnhem Centraal t/m Emmerich rijdt de ICE tussen Arnhem Centraal tot en met aansluiting Betuweroute voorbij station Zevenaar onder 1500 volt. Daarna volgt de 25 KV van de Betuweroute tot ten noorden van Emmerich. En wordt daarna omgeschakeld naar 15 KV van het Duitse spoornet.
Die aanpassingen zijn er bij Bad Bentheim (nog) niet. Ze kiezen ervoor om bij Bad Bentheim van stroomsystemen te veranderen. Daarom wordt er bij Bad Bentheim gestopt zodat omgeschakeld wordt van 1500 volt naar 15 KV en van ATB naar Indusi.
Je hebt gelijk dat Bad Bentheim niet zoveel voorstelt qua reizigersaantallen. Roosendaal is waarschijnlijk nog drukker. Maar vanwege technische redenen is Bad Bentheim nog steeds belangrijk. En de wachttijd bij Bad Bentheim is verkort van 15 minuten naar 3 minuten.
Heel goed uitgelegd! Al schijnt het-de berichten uit duitse fora die ik lees, dat die geplande 3 min tegen de 23 worden en dat er nog geen enkele trein die beloofde Halbe Stunde Fahrtgewinn heeft weten te realiseren.
Ach so-zal wel weer kleinere AnfangsProblematik wesen?
Ja, personeelsfora maken duidelijk wat de inzet van het personeel is. De boel verkloten om zo mooi de kantjes er af te kunnen blijven lopen.
Waarom wordt ten westen van Bad Bentheim geen stroomsluis aangelegd zoals ten zuiden van Roosendaal en Maastricht, zodat de drie minuten durende stop + afremmen en optrekken kan vervallen?
Ik denk dat DB voor die drie minuten het de kosten niet waard vindt.
Omdat je dan niet meer met goederentreinen van lcoomtief kan veranderen.
hartelijk dank, hanzeboog. Ik vind dit nogal een frustrerend struikelblok. De vaart gaat er flink uit en bovendien staat de trein vijf tot twintig minuten stil bij die onbenullige tussenhaltes en bad bentheim waar een halve paardekop uitstapt of instapt. Tussen Bad Bentheim en Berlijn is het slaapverwekkendste uitzicht te beleven, enkel de VW fabriek is de moeite waard om even naar buiten te kijken, dus daarmee gaat de tijd ook al niet sneller. Hoe anders was het van Valencia naar Cuenca, de AVE vliegt 300KMPU door zonder ergens te stoppen. Je kunt zelfs vijf dagen voor vertrek nog kaartjes kopen van 24EUR of zelfs 9 met de prijsvechters. Ik ga het nu even over een andere boeg gooien, je krijgt altijd een verklaring dat we hier zo volgebouwd wonen dat er geen hogesnelheidslijn mogelijk is, maar hoe dan ze dan in Taiwan en Japan?
Bad Bentheim is ook een beginplaats voor reizigers uit Oost-Twente. Die zetten dan vaak hun auto bij het station en reizen vanaf daar met de trein verder. Een ticket vanaf Bad Bentheim is namelijk vaak goedkoper dan een ticket vanaf Hengelo.
In Bünde wordt gestopt omdat men toch al schter de stoptrein zit. Zonder halte zou men dus niet sneller zijn
NS pleitte al vele jaren voor een verbeterde snellere verbinding tussen Amsterdam – Berlijn. NS van harte gefeliciteerd!
En gisteren was dus al 30 minuten tijdswinst. En het wordt nog beter als de ICE – L wordt ingezet. Grote kans dat de Vectron NS + Talgorijtuigen in dienstregeling 2025 wordt ingezet tussen Amsterdam – Berlijn. Het is afwachten wanneer Tracva locomotief (Baureihe 105) wordt ingezet.
Want dan kan tussen Oebisfelde – Berlin Spandau (250 km p/u) met 230 km p/u gereden worden. Dat is onderdeel van ABS/NBS Hannover – Berlijn. Dat kan t.o.v. huidige NS Vectron + Talgorijtuigen nog 1 – 2 minuten tijdswinst opleveren. DB kan het eventueel ook als extra marge gebruiken als de dienstsnelheid tussen Hannover – Berlijn 200 km p/u blijft. De ICE zijn zoals aangegeven nauwelijks sneller dan de huidige Berlijn trein met Vectron + oude rijtuigen.
Tevens heb je met de BR 105 Tracva locomotief de snelheidsbeperking niet vanwege aslast van 18 ton. Dat ProRail het oplost met sensoren is kortetermijn visie. Zeker als je vandaag op NOS Journaal te horen dat vele spoortrajecten i.v.m. klimaatverandering en hogere frequentie te zwak zijn voor de toekomst. Laten ze het s nachts de ondergrond verstevigen.
De BR105 zit boven de 20 ton
Baseerde me op deze link dat de aslast 18 ton was:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Talgo_Travca
Uit welke bron heb je de informatie dat de BR 105 een aslast van 20 ton had?
DB en NS zal in 2025 de beste trein hebben tussen Amsterdam – Berlijn. Het is duidelijk waarom ze voor de ICE – L hebben gekozen. De komende Talgo locomotief + Talgo rijtuigen is met 230 km p/u tussen Berlin Spandau – Oebisfelde bijna even snel als de ICE 2 en ICE 4. Het aantal ICE 1 zal gefaseerd afnemen. Voor de rest tot Hannover via ABS Oebisfelde – Hannover is er geen snelheidsverschil.
Tussen Hannover – Amsterdam zal de ICE – L vooral een comfortabele Eurocity zijn. De Talgorijtuigen zijn comfortabel. Het interieur van deze DB Talgo rijtuigen zal zeker gewaardeerd worden door de treinreizigers.
Was de keuze wellicht ook gedreven door productiecapaciteit en spoedig levering?
Bepaald niet. DB koos voor Talgo vanwege gelijkvloerse instap, interoperabiliteit en flexibiliteit. Er zijn weinig concerns die zo gevarieerd materieel kan leveren als Talgo.
De ICE – L wordt niet alleen ingezet tussen Amsterdam – Berlijn. Maar ook een aantal andere verbindingen in (Noordwest) Duitsland.
Daar kunnen ICE varianten ook rijden. Het ging wel om de snelle levering. Vandaar dat ze er nu al bijna zijn. Bij Siemens zouden tekeningen nu nog niet eens klaar zijn.
Dries:
Wat een onzin! De Velaro D hadden ze van de plank kunnen halen. Deze Talgo trein moest nog geheel ontwikkeld worden voor het rijden in Duitsland.
@dries molenaar
De ICE-L wordt ook ingezet op deels niet gelelekrificeerde verbindingen zoals naar Sylt en Obersdorf. Daar kan geen anderctype ICE rijden.
boog, ja Siemens heeft de Velaro zo op het rangeerterriein staan. Strik er om en je kan rijden. Dat zou Eurostar wel graag willen. Als ze geld hadden.
Zolang er een NS Vectron voor de trein staat zal deze maximaal 200 km/h mogen rijden; onafhankelijk of de rest van de trein uit voor 200 km/h toegelaten IC rijtuigen bestaat of voor 230 km/h toegelaten ICE L rijtuigen.
Het kan nog sneller als de trein niet meer stopt te Hilversum en Apeldoorn. Vanaf Amsterdam naar Hilversum is 25 km en tussen Apeldoorn en Deventer is het nauwelijks 20 km.
Dat moet blijken. De Berlijn trein zit in het rijpad van andere treinen. Die moeten dan wel op flinke afstand voor de Berlijn trein rijden tot Bad Bentheim.
Schrappen van 2 extra stations levert enkele minuten tijdswinst op. Maar dan heb je als geïntegreerde trein in Nederland minder treinreizigers. En de totale reistijd is 5 uur en 52 minuten. Grootste tijdswinst wordt bij Bad Bentheim en de ABS/NBS Hannover – Berlijn gemaakt.
Toch blijft het raar hoe NS en prorail een betere verbinding met berlijn willen maar tegelijkertijd gebeurt er in Nederland niets. Zelfs het tegendeel, sinds de jaren 90 is de reistijd in Nederland met 20 minuten verhoogd
Er gebeurt wel iets: Almelo wordt nu overgeslagen. Nu Hilversum en Apeldoorn nog.
Daarom zou de trein beter door de Flevopolder rijden. Als ze tenminste niet de boel een half jaar afsluiten voor het ERTMS proefproject op de Flevolijn.
De nieuwe locs hebben toch zeker ERTMS aan boord en kunnen zo op de Hanzelijn rijden en als de Flevolijn geconverteerd is ook daar 160-200km/h rijden.
Heeft alleen nut als het spoor tussen Zwolle – Wierden tweesporig is. Dan heb je echte tijdswinst.
Dan heeft NS & DB echte argumenten ten opzichte van de gemeentes Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn en Deventer om de ICE – L via Flevolijn & Hanzelijn te laten rijden.
Klopt, maar dat stuk moet sowieso verdubbeld worden, nu staan de treinen constant op tegenliggers te wachten en is het stuk zo vertragingsgevoelig als maar kan.
Via Zwolle rijden gaat veel reizigers kosten. Dan vervallen Amersfoort en Deventer als op opstapplaatsen voor Midden- en Zuid-Nederkand.
Het spoortraject Amsterdam – Amersfoort – Hengelo met ICE – L Berlijn is vooral interessant voor Randstad en Midden Nederland. Lijk me dat inwoners van Zuid Nederland vanaf Eindhoven t/m Limburg eerder via Venlo, Heerlen richting Duitsland gaat. En dan een overstap doen.
Beroerd is het vanaf Noordoost Nederland. Kan me niet eens voorstellen dat iemand vanaf Delfzijl eerst met de trein naar Hengelo gaat via overstap via Groningen, Zwolle en Deventer/Wierden. Om dan bij Hengelo op de trein naar Berlijn gaat. En via overstap op Groningen, Leer, Oldenburg en Bremen is ook beroerd.
In het noorden zou door middel van die “wonderlijn” een “topverbinding” komen naar Bremen, maar het brugdrama zorgt voor flink wat roet in het eten.
De belangrijkste vraag zou moeten zijn wat maakt treinen zo duur tov het vliegtuig. De infra, het feit dat op treinen veel meer belasting op zit. Ook heeft een vliegtuig meer en duurder personeel aan boord, terwijl de hogere snelheid er voor zorgt dat je sneller van A naar B gaat.
Waar het qua kosten dan zou moeten tellen is dat het om redelijk rechtstreekse verbindingen moet gaan en dat er geen gebruik gemaakt wordt van QDL tickets etc. Bij het luchtverkeer ditto. (Alleen weet ik niet hoe daar soort gelijke tickets heten.)
En wat kan het spoor doen om aantrekkelijker te worden tov het vliegtuig?
Drie keer met de trein naar Berlijn gereisd, drie keer meer dan een uur vertraging waarvan 1x flink om moeten reizen door spoorproblemen. Geen positieve ervaring. Met de auto heb je dat niet. Met vliegen ook niet.
Wil de trein echt gaan concurreren, moet niet alleen de snelheid hoger, maar absoluut ook de betrouwbaarheid!
Met de auto doe je er altijd flink langer over. Daarbij heb je grote kans op stau en vertraging.
Dat je met de auto sneller in Berlijn zou zijn is gewoon bespottelijk.
NB de treinreistijd is vanuit het Oosten natuurlijk ook nog korter.
Het ligt er maar aan waarvandaan je vertrekt. Als ik vanuit Groningen met de auto ga, rijd ik in amper vijf uur naar Berlijn. ‘s Nachts nog een stukje sneller.
De grote reizigersstroom komt uit het westen en het midden van ons land.
Trein tussen Groningen – Bremen/Berlijn is ook geen alternatief. Geen idee hoeveel mensen uit Groningen, Friesland, Drenthe naar Berlijn gaat. Maar OV is beroerd tussen Noordoost Nederland – Niedersachsen. Je moet zelfredzaam zijn in Groningen, Friesland en Drenthe richting Noordwest Duitsland.
@Hanzeboog. Zelf vond ik het nog wel te doen met de bus vanuit Groningen naar Leer en dan verder, maar de andere kant op kan het snel een helse reis worden. Vrijwel standaard is de trein uit de richting Oldenburg dermate vertraagd dat je de aansluitende bus naar Groningen mist en je twee uur mag wachten. Als je in plaats daarvan de reisplanner volgt en de bus naar Weener (die een deel van de middag niet rijdt) neemt, dan zul je zien dat die bus er veel langer over doet dan aangeven en dat je een uur in Weener mag wachten. Een vertraging van 10 minuten, kan zo te Leer nog uitlopen op 2 tot 4 uur.
Sinds het duitslandticket er is, is het helemaal een grote chaos in en rond de spits op de lijn tussen Leer en Bremen. Treinen zijn zo afgeladen vol dat het niet te doen is. Zeker in de zomer niet, omdat de airco het nooit doet en het stikheet wordt in de treinen, die voorheen nog schoon waren, maar inmiddels zwaar vervuild zijn. Echt niet aan te raden.
In de European Railway Station Index 2023 scoort Bremen met afstand het slechtst van de 50 grote Europese stations die beoordeeld zijn. Dat heeft een uitwerking op de kwaliteit van het gehele spoor in het noorden van Duitsland: gewoon erg slecht! Onbruikbaar voor iemand die serieus ergens naartoe moet.
Als volgend jaar de Friesenbrücke over de Eems klaar is zal het reizen tussen Groningen en Leer (Ostfriesland) vast wel weer beter gaan. Via Bremen kan dan Berlijn (of Hamburg/Scandinavië) bereikt worden. Ook is het mogelijk in Leer Zuidswaarts te gaan en in Rheine de trein naar Berlijn te pakken. Vanuit Groningen rjden er ook Flixbussen naar Duitsland. Al met al dus best veel mogelijkheden maar misschien heb ik als geen-haast-reiziger makkelijk praten: ik kijk wat uit het raampje, lees, luister naar muziek, of werk elektronisch. Ja ik kan zelfs stukken schrijven met mijn smartphone – kleine handjes haha.
De betrouwbaarheid is met de trein een veel groter probleem dan de reistijd.
Wel eens in de auto in Duitsland een “Umleitung” getroffen?
Als de wisselstraten slecht zijn
aangelegd dan zullen alle rijtuigen
gaan schommelen welke fabrikant dan
ook. Ik heb Talgo 6(gebouwd
eind
jaren 80 en 90) gereisd tussen
Valencia en Salou voor de
ingebruikname van de bypass naar
de HSL. De trein trok zeer snel op
en had uitstekende baan ligging.
Ook bij 200km per uur.
Eerst zelf mee reizen en dan pas
kritiek leveren.
ICE 3 International schommelt bij wissels in Nederland ook. Maar kan moeiteloos met 300 km p/u op HSL Siegburg – vliegveld Frankfurt rijden.
Het is zoals je al aangeeft niet alleen aan de trein te wijten.
Wat ik erover hoorde, was de rijeigenschappen over wisselstraten dermate slecht waren, dat men kort dacht dat de trein ontspoord was.
Ik heb nog even doorgezocht naar een openbare bron, maar kon die niet vinden. Wel gelezen over de extreem beroerde rijeigenschappen van de Talgo’s in Kazachstan, terwijl het materieel uit de sovjettijd nergens last van heeft. Men wijt het gebrek aan comfort daar wel degelijk aan de wijze waarop de Talgo’s zijn gebouwd; het lage gewicht en de plaatsing van de wielen.
DB heeft jarenlang nachttreinen van Talgo gehad, die zouden dat hetzelfde probleem moeten hebben gehad.
Die nachttreinen zijn volgensmij relatief vroeg afgeschreven. Zijn daarna dacht ik nog naar de Balkan gegaan, maar hebben daar bij mijn weten weinig kilometers gemaakt.
@Hildebrand
Dat de nacht-Talgo’s vroegtijdig zijn afgevoerd was niet vanwege het materieel maar vanwege het opdoeken van het nachtvervoer bij DB.
Waar zijn nachttrein Talgo’s nu? Zijn die niet op te kopen om er in West-Europa weer wat nuttigs mee te gaan doen?
Die originele wagons van de Oriënt-express stonden ook zomaar op een Pools rangeerterrein te verkommeren en worden nu weer opgeknapt om als elite vakantie-trein voor mensen die geen boek kunnen lezen maar wel graag de ervaring willen.
@Tim H, is dat zo? Ze zijn in 2009 bij DB uit gegaan. Toen was het nog geen einde CNL
@ Eend (waarom Eend?)
Het kan bijna niet anders dan dat deze Talgo zich wat ‘hakerig’ door wissels heen werkt. Hij heeft korte rijtuigbakken en slechts enkel uitgevoerde assen daartussen.
Draaistellen zijn niet voor niets uitgevonden, zij lopen beter door korte bogen. Wanneer een rijtuig lang is worden de zijdelingse bewegingen nog verder gedempt.
Spaanse machinisten zullen hun rijgedrag daar ongetwijfeld aan aanpassen en dat zullen de Duitse en Nederlandse machinisten ook moeten gaan doen, zeker wanneer er geduwd wordt gereden.
Dus, rustig door de wissels met dat ding.
> @ Eend (waarom Eend?)
De AVE-S 102 Talgo wordt in Spanje “Pato” genoemd, vanwege de frontpartij van de locomotieven. In de Engelstalige gebieden staat de trein bekend als “Donald Duck”. “Pato” is Spaans voor “eend”.
Tevens staat AVE niet alleen voor Alta Velocidad Española, maar is “ave” ook het Spaanse woord voor “vogel”.
> Hij heeft korte rijtuigbakken en slechts enkel uitgevoerde assen daartussen.
Talgo’s hebben geen assen, maar losse wielstellen. Daardoor zijn ze eenvoudig om te sporen, want in ES handig is vanwege de twee spoorbreedten die het land kent.
@ Oscar Bedankt voor de uitleg over ‘Pato’.
Ik spreek geen Spaans dus die link is me ontgaan.
Voor wat betreft de assen; ik ben nog niet in de gelegenheid geweest onder een Talgo te kijken maar meen dat hij is uitgerust met meesturende portaalassen tussen de bakken.
Waarom zou je een, kwetsbare, schuifconstructie monteren onder een trein die toch niet naar breedspoor hoeft te rijden?
Een portaalas, die je ook wel onder lagevloertrams ziet, is ook al een concessie aan de soliditeit omdat hij minder sterk is als een normaal wielstel in aspotten. Nog een argument om voorzichtig te rijden.
Vertrok voorheen de eerste trein om 8.00 uur vanuit Apeldoorn met aankomst in Berlijn om 13.15 uur, vertrekt nu de eerste trein om 9.00 uur met aankomst om 13.52 uur. Dus ik schiet er niet heel veel mee op.
De eerste trein gaat nu om 7.02 vanuit Apeldoorn.
De treinen vertrekken vanuit Amsterdam juist een uur vroeger dan tot nu toe. Met ook nog een kortere rijtijd van 30 minuten kun je nu met de eerste trein dus anderhalf uur eerder in Berlijn zijn.
…Curryworst…
Wie haast heeft men neme het vliegtuig, wie tijd heeft de trein, dat wordt in Amerika vaak gezegd en dat kan je ook rustig voor Europese verbindingen zeggen.
Dertig minuten tijdwinst zijn 1800 seconden is men nu sneller in Berlijn, tenminste als je ergens in het midden van Nederland woont en niet lang voor een rood sein moet staan of door wisselstraten met snelheidsbeperkingen moet rijden. Voor zuiderlingen zijn er andere opties beschikbaar, maar daar wordt bij NS natuurlijk niet naar gekeken, omdat dit deel van Nederland toch amper telt in de reisberekeningen.
En o wat gaat men straks toch sneller rijden, maar liefst 30 km per uur van Vmax 200 naar Vmax 230, laat je niet gek maken, snel is RELATIEF op het Europese spoor niet tegenstaande de enkele HSL lijn.
Het kan nog sneller door vanaf Amsterdam rechtstreeks naar de eerstvolgende Duitse stad te rijden, maar ja in Nederland is het een verkapte snelle boemel dus dat kun je niet maken. En nu wel sneller rijden of wat daar voor doorgaat, wel met een knorrende maag en droge keel, omdat er geen horeca voorziening is op een lange internationale trein. Zoals we al sinds lange tijd in ons kikkerlandje gewend zijn, neem je je eigen (nood) rantsoen mee voor onderweg, doe ik ook altijd zodat men een beetje fris en zeker niet fruitig in de Duitse hoofdstad aankomt om daar naar de eerste de beste restaurant te duiken voor een echte maaltijd, curryworst met brood en nog wat.
Veel bombarie voor slechts 1800 seconden sneller, een vluggertje in zakformaat, een PR stunt waar je niet wijzer van wordt en genoeg luchtwaardige alternatieven om letterlijk van A(msterdam) naar B(erlijn) te reizen.
En als je met een waggelende bijna pinguin achtige ICE 3 nog verder moet reizen in Duitsland dan ben je pas een echte “diehard” die deze vorm van transport weet te overleven…
Sneller, maar ook vlugger, het is maar hoe je het ook bekijkt, of toch maar met een vliegmachine, want dat is pas snel…?
Een half uur scheelt behoorlijk, niet zozeer in levenstijd op een jaar wanneer je één keer heen en weer zou gaan. Wel in de besluitvorming van de zoekende reiziger. OVerigens is de reistijd vanaf voor de meesten in NL al flink minder wanneer ze vanaf Amersfoort of in het Oosten opstappen. Je moet wel naar het station zien te komen. Maar mensen moeten ook naar een vliegveld reizen. Vanaf Groningen of Maastricht doe je daar wellicht al twee uur over. Zelfs in de Randstad ben je niet zomaar op SChiphol of Zestienhoven. Of Eindhoven.
P,S.
Mijn ervaringen met een ICE 3 zijn allesbehalve goed, het rijgedrag van een ICM of ICR is mijns inziens zelfs beter, maar hopelijk zorgt de Talgo L voor een betere reiservaring. afwachten maar…
Mooie trein toch weer, getrokken mat is heerlijk. Liefst met ouderwetse op en neer ramen.
Nog van te genieten bij European Sleeper en Green-GoTravel-Citytrip.
Venetie (Verona (Peschiera)) en Barcelona (Lourdes) hopelijk hiermee ook dus.
Gaan we daar lekker de lentezonnetjes mee pakken.
Ramen die geopend kunnen worden hebben het voordeel dat men nooit met frisse lucht te kort komt op warme dagen en misschien wel hinder en tocht op koude dagen en bij Vmax 200 geen aanrader.
Ramen die geopend kunnen worden hebben het nadeel dat iedereen er last van heeft zodra er een treinspotter in dezelfde wagon zit. Daarnaast denk ik niet dat er een klimaatsysteem is dat optimaal functioneert als er ramen open staan.
Heel simpel staan de ramen bij hoge temperaturen overdag open dan wordt het binnen in de wagen ook warm.
In Plan T en V hadden ze nog van die zonneschermen kan ik mij herinneren of was het (ook) in Mat 54 Hondekop. Zo kon je de zonnestralen beetje op afstand houden zelfs als het raam(pje) open stond, nu heb je dat niet meer wel in buitenlands treinmaterieel. En ofschoon het ook warm kan worden als er een raam open staat tijdens warme dagen, verse lucht komt er wel binnen. In een van de afgelopen zomers viel de airco bij een Arriva Flirt trein uit en na enige tijd werd het onaangenaam en onbehaaglijk.
Gelukkig dat men bij de verbouwde VIRM wel speciale klapramen hebben aangebracht die door middel van een speciale conducteurs sleutel geopend kan worden, maar of men dan bij alle wagons in boven en onderdek bij uitval van de airco de raampjes open gaat maken is vraag twee hopelijk wel bij het nieuwe materieel dat naar Berlijn gaat en zeker als je 5 uur en 52 minuten in de trein moet zitten…
Toch nog even een reactie. Leuk dat de rit een half uur sneller wordt (op papier), maar volgens mij is de rit zelf net zo lang. Sinds de nieuwe dienstregeling heb ik volgens mij nog geen enkele rit gezien die wél op tijd rijdt. De trein naar Amsterdam komt volgens mij elke 2 uur wel zeker 30-40 minuten te laat Hengelo binnen. Andersom is het ook erg vaak raak. Een punctualiteit van 20-30% is hier niet ondenkbaar.
Wat gaan ze hiermee doen en wat is de oorzaak?
Ik heb ook de indruk dat die 30 minuten rijtijd verkorting vooral een papieren tijger is. Vrijwel iedere trein van/naar Berlijn is zwaar vertraagd. Het lijkt een beetje op de NightJet naar Wenen.
Gisteren waren alle zes de treinen bij aankomst in Hengelo 30-60 minuten vertraagd. Op deze manier duurt de reis alleen maar langer dan tot nu toe.
Nee hoor, want die naar Amsterdam rijden al jarenlang bijna nooit op tijd. Dus hij rijdt sneller en met vergelijkbare vertraging.
Nou dat belooft dan wat!
Ga met ICE Düsseldorf – Berlijn Hbf en terug met RE. Every-D-ticket.
Zal eens kijken hoeveel de vertraging zal zijn.
Pluspunt de reis v.v. doe ik voor 16 E.
30 minuten vertraging is Oké!
Tot voor kort kon ik in Hardenberg op de trein naar Almelo stappen en in Almelo overstappen op de trein naar Berlijn. Reuze makkelijk! Nu moet ik in Almelo eerst overstappen naar Hengelo en kan ik daar pas de IC Berlijn nemen. Terwijl die over hetzelfde stukje spoor rijdt van Almelo naar Hengelo……
Hoeveel drommen reizigers rijden dagelijks vanuit Hardenberg naar Berlijn?
Een paar dagen geleden had deze trein ongeveer 20 vertraging. Kwam dus in Almelo achter de stoptrein naar Hengelo. Stoppen in de tunnelbak.
Daarna nog meer vertraging.
Conclusie: Versnellen via de huidige route is nier mogelijk. Er moer extra Spoor komen tussen Hengelo en Amersfoort.
Vooral snel spoor langs de A1 van Amsterdam naar Duitsland voor treinen naar Berlijn en Bremen, Hamburg, Kopenhagen. Pas dan is er een volwaardig alternatief voor het vliegtuig en zullen mensen die nu nog in de auto zitten een andere keuze maken. Kijk naar de Thalys(Eurostar) naar Parij.
Het blijft goedkoop reizen naar Berlijn.
Ondanks al dit geklaag hier.
Je kunt een vertraging oplopen.
Doet zich ook voor bij auto- en vliegtuigverkeer.
Dus veel plezier treinreizigers.
De tijd in de trein is jouw tijd.
Je geraakt midden in Berlijn op geweldige verbindingen met het Berlijns OV.
AL vanaf duitse grens – Berlijn v.v. voor 30 E.
Je hebt zelfs treinreizigers die Nederland –
Berlijn v.v. voor 3,20 E doen en die in Berlijn/Brandenburg met het Every-D-ticket voor 1,60 E per dag onderweg zijn.
Dus Opa Ties verhaal eens hier van je Berlijn reis, ipv van klagen en zagen.
Jij krijgt maar liefst 90% korting op je vervoer en je pensioen is met 3,25% gestegen!
Zou zeggen ga reizen kom uit die stoel!