Trein Lelystad – Brussel wordt EuroCity Direct
09 okt 2024 16:38
De nieuwe snelle trein tussen Lelystad, Amsterdam Zuid en Brussel Zuid gaat EuroCity Direct heten. Dat bevestigt NS International aan Treinreiziger.nl. De komende weken wordt de nieuwe route intensief getest. Vanaf vandaag kunnen ook reizigers mee met testritten van de trein.
De snelle trein Lelystad/Amsterdam Zuid – Brussel gaat vanaf 15 december officieel van start. Lelystad zal niet bij elke rit start- of eindpunt zijn. ’’De trein zal op bepaalde momenten in de dienstregeling Lelystad als startpunt hebben in plaats van Amsterdam Zuid en rijdt dan via Amsterdam naar Brussel. Dat is goed nieuws voor de reizigers uit Lelystad. Op een later moment zullen we communiceren over de definitieve dienstregeling’’, zegt NS-woordvoerster Anita Middelkoop.
De dienstregeling van de testritten is hier te vinden. De testritten zijn tussen Lelystad en Amsterdam Zuid niet toegankelijk voor reizigers. De ritten die wel toegankelijk zijn voor reizigers staan in de NS Reisplanner. In hoeverre de ritten alleen toegankelijk zijn voor reizigers met een uitnodiging, of voor iedereen met een open ticket, heeft NS International niet duidelijk gemaakt.
Elk uur
De nieuwe trein gaat straks elk uur en 16 keer per dag in totaal. De trein stopt vanaf Lelystad ook op de stations Almere Buiten, Almere Centrum, Amsterdam Zuid, Schiphol, Rotterdam Centraal, Antwerpen Centraal en Brussel Zuid. Verschillende intercitystations, waaronder Breda, Noorderkempen en Brussel Airport worden dus overgeslagen om tijdwinst te boeken. De totale reistijdwinst Schiphol – Brussel bedraagt een kleine 40 minuten.
De Intercity Brussel blijft ook rijden en gaat ook zestien keer per dag. Maar deze verbinding wordt ingekort en rijdt straks niet meer van en naar Amsterdam maar tussen Rotterdam Centraal en Brussel Zuid. De Intercity Brussel stopt op meer stations: Brussel-Centraal, Brussel-Noord, Brussels Airport, Mechelen, Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Centraal, Noorderkempen en Breda.
Met Intercity Nieuwe Generatie
NS gaat de nieuwe verbinding samen met de Belgische NMBS uitvoeren met nieuwe Intercity Nieuwe Generatie (ICNG)-treinen die geschikt zijn gemaakt voor de Belgische spoorwegen. De trein rijdt in twee uur van Amsterdam naar Brussel. Dat is drie kwartier sneller dan de reis nu. De trein is ingelegd op een snelheid van 160 kilometer per uur, zodat indien nodig ook de oude treinen ingezet kunnen worden. De ICNG heeft een maximumsnelheid van 200 kilometer per uur, dus op termijn kan de reistijd verder verkort worden. De EuroCity Direct zal bovendien vermoedelijk tien minuten stilstaan, zodat de Eurostar de trein kan inhalen.
Tarieven
Onduidelijk is of NS International de tarieven zal wijzigen voor de versnelde trein. Toen in 2012 de Fyra werd geïntroduceerd, werd de verkorte reistijd aangegrepen om de tarieven fors te verhogen. Het spoorbedrijf wil op dit moment niets kwijt over een eventuele tariefswijziging.
Meerdere testritten per dag
In de treinen is plek voor 413 reizigers. De NS is de ICNG-treinen, die naar België gaan rijden, al langere tijd aan het testen en heeft dat testen deze week opgevoerd. Meerdere keren per dag rijden er nieuwe treinen over de route en vanaf vandaag gebeurt dit ook met reizigers. Tot het einde van de maand staan er nog testritten gepland. Hoe je je hiervoor kunt aanmelden heeft de NS niet bekend gemaakt.
De EuroCity Direct is een internationale verbinding die in België niet gebruikt kan worden voor binnenlandse treinreizen. Hoe dit in Nederland zal zijn en wat het tarief voor de trein is, is niet bekend. De NS wacht nog op de definitieve dienstregeling van de trein en maakt meer bekend over de trein zodra de dienstregeling bekend is. Ook over de nieuwe naam en welke andere verbindingen hieronder gaan vallen, maakt de NS nog niets bekend.
EuroCity sinds 2004 uit Nederland
De naam EuroCity wordt sinds 1987 gebruikt in Europa voor internationale treinen die over lange afstanden rijden. Er golden lange tijd verschillende voorwaarden om de naam EuroCity te mogen gebruiken voor een trein. Eén van de voorwaarden is dat er eten en drinken aan boord van de trein verkrijgbaar moet zijn. Maar of dit het geval is bij de nieuwe trein Lelystad – Brussel is niet bekend. Er rijdt op dit moment geen enkele EuroCity-trein in Nederland. De EuroCity Berner Oberland tussen Basel en Amsterdam was in 2004 de laatste EuroCity in Nederland. De naam EuroCity Direct is nieuw.
Het lijkt erop dat de voorwaarde dat er eten en drinken in een EuroCity beschikbaar moet zijn inmiddels is komen te vervallen. De NMBS liet afgelopen zomer een trein Brussel – Parijs als EuroCity rijden, zonder catering. En ook de trein Hamburg – Kopenhagen rijdt sinds de dienstregeling van 2024 als EuroCity, maar heeft geen restauratie of bar.
© Treinreiziger.nl
De vlag kan uit, men heeft dan voldoende materieel? Bijna komisch is: ‘intercity stations worden overgeslagen’ terwijl de trein dan wel in Almere Buiten zal stoppen. Om één of andere reden is de viersporigheid in Almere grotendeels verlaten, de gemeente heeft de gereserveerde gronden opgemaakt maar de Intercities moeten wel wel in Buiten stoppen. Voor wie? De meesten daar hebben helemaal geen treinreis-ambitie.
Het opstelterrein in Lelystad is wat uitgebreid maar mag wel wat hogere hekken krijgen en natuurlijk een afsluiting bij de inrit. Zo moeilijk kan dat niet zijn.
En ging men niet op Zwolle rijden? Is daar opstelruimte?
NB het enige stuk dat nog makkelijk viersporig zou kunnen worden is Muziekwijk-Stad of Poort-Stad. Voorbij Centrum is het wel lastig. Ook door de keersporen daar. Wellicht lukt het nog tot Parkwijk. Dat is misschien ook genoeg. Snel beginnen met het talud opbouwen. Dan is de grond tenminste in gebruik.
Soms is het voor de exploitatie praktischer om een (internationale) treindienst door te koppelen aan een binnenlandse treindienst. Zo ook hier. Aangezien keren op Amsterdam Zuid niet zo makkelijk gaat, rijden de treinen door als reguliere IC naar Lelystad, die hierdoor dus kan vervallen. En ja daar hoort een stop in Almere Buiten bij. Maar zo worden de sporen in Amsterdam niet lang bezet gehouden en kunnen de treinen in Lelystad rustig keren. De IC Direct Rotterdam – Amsterdam gaat op termijn inderdaad naar Zwolle, Groningen en Leeuwarden.
NB eerst maar zien hoe het gaat maar later kan dan Zwolle toegevoegd worden of de trein kan zelfs naar Osnabrück. Voor het echte Europa gevoel 🙂
Nu Brussel zou frequent bediend wordt is het wel een goede gelegenheid de verbindingen vanuit Bruxelles in de etalage te zetten en op één of andere manier makkelijk te boeken te maken. Misschien komen de mensen dan makkelijker tot een ritje.
vanaf vandaag gebeurt dit ook met reizigers.
Kun je ergens zien wanneer die Brusseltreinen dan uit de polder vertrekken?
Mensen in de polder hebben toch geen treinreis-ambitie? Maar goed, de enige stoppende trein naar Brussel vertrekt om 12:06u uit Almere Buiten. De eerste vertrekt vanaf Amsterdam Centraal en de laatste vanaf Rotterdam Centraal.
Buiten is een specifieke buurt. De rest van Flevoland is anders 🙂
https://treinposities.nl/treinseries/9500/2024-10-10
Om 10:52, 11:53, 15:23 en 23:23 uit Lelystad, waarvan alleen de rit van 11:53 in de dienstregeling staat, de overige drie ritten zijn als leegmaterieel (en gaan ook niet allemaal naar Brussel). In de praktijk zijn ze alle vier niet toegankelijk, de proefritten zijn niet opengesteld voor binnenlands gebruik en men verkoopt geen kaartjes voor internationale ritten vanaf Lelystad.
Hoe kun je als reiziger deelnemen aan de testritten?
Voltarief treinkaartje / geen treinbinding en instappen: https://treinposities.nl/treinseries/9500/2024-10-10
ps, dat heb ik informeel vernomen, persvoorlichting heeft dat niet bevestigd
Als je e-mail gelinkt is aan je ticket Amsterdam – Brussel voor de huidige verbinding kan je van NMBS of NS een uitnodiging krijgen om je verplaatsing te doen met een van de testritten.
Groot nadeel van Fyra was reserveren verplicht. Je zat vast aan een bepaalde trein en was niet meer flexibel.
Stuk sneller naar Brussel.
Ik snap alleen niet helemaal waarom de trein 10 minuten stil moet staan zodat de eurostar hem kan inhalen. Het tijdsverschil tussen beide is ongeveer een kwartier, hoezo is deze inhaalactie nodig? Helemaal omdat de eurostar alleen tussen rotterdam en antwerpen sneller zal zijn.
Omdat Eurostar harder kan.
De Eurostar rijdt tussen Antwerpen en Brussel net zo hard. Er zal simpelweg geen treinpad beschikbaar geweest zijn om voor de Eurostar uit te kunnen rijden vanwege een binnenlandse trein die ergens hetzelfde spoor gebruikt.
Ik ben (al 20 jaar ofzo) verbaasd dat ondanks mooie tunnel in Antwerpen je verder het gevoel hebt over een dorpsspoortje te rijden tussen Antwerpen en Brussel. Net weer terug uit Parijs, ontluisterend hoe wij over het spoor van onze zuiderburen worden geleid
Argument van België was destijds dat voor de korte afstand tussen Brussel (Schaarbeek) – Antwerpen Centraal een HSL niet zinvol was. En ze hebben gelijk.
In plaats daarvan is wel uitbreiding gekomen met Diabolo spoorlijn.
Ondertussen is de hsl 3 in belgie korter dan de afstand tussen schaarbeek en antwerpen. En daar was het klassieke spoor ook veel minder belast
Dat is waar. Luik – Welkenraedt is een kleine afstand. Daarom rijden de ICE/Eurostar maximaal 250 km p/u.
Kortom enigszins krom.
De Vlamingen waren tegen een HSL tussen Brussel – Antwerpen. De Franstaligen meer voor een HSL.
Tsja, ik snap de nationale afwegingen wel, maar voor reizigers is dat erg ‘klein’ gedacht. Heel Frankrijk door een rechte streep en dan schommelen/boemelen door België.
Het gebied tussen Antwerpen en Brussel is dichtbevolkt en dan is een HSL moeilijk in te passen. Frankrijk is grotendeels totaal leeg.
Dat ja, als ze net zo hard rijden, is het dan niet handiger om of de eurostar vanaf brussel al voor te laten, of om de eurostar na antwerpen achter de icmg te laten? Zulke inhaalacties maken de boel onnodig gevoelig voor vertraging.
Dat moet dan wel passen in de dienstregeling voorbij Brussel. De Eurostar heeft in sommige gevallen een stop van slechts 5 minuten voor de rest van de rit van/naar Parijs, dat is net genoeg om iedereen in- en uit te laten stappen.
Mee eens. De lange stop van 10 minuten kan ook goed gebruikt worden om vertragingen in te lopen.
En de Beneluxtrein is al vele jaren niet punctueel. Met knelpunten als Noord – Zuid verbinding in Brussel en station Schiphol.
Dat zou ik niet zeggen. Want doordat ze moeten inhalen maak je het juist gevoeliger voor storingen. Helemaal omdat by the thalys stationsstoppen erg vaak langer duren dan gepland.
Durf ik ook niet te zeggen.
Zoals je waarschijnlijk bekend is wordt het verschil tussen Eurostar (300 km p/u) en ICNG België/Eurocity Direct (200 km p/u) gemaakt tussen Antwerpen Noord – Barendrecht. Tussen Rotterdam – Schiphol zal de tijdswinst heel gering zijn. Hooguit 2 minuten.
Zal het te maken hebben met een goede rijpad voor Eurostar? Toch is de lange stop bij Antwerpen Centraal helemaal niet verkeerd. De huidige Beneluxtrein is bepaald niet punctueel. De ICNG België kan die 10 minuten goed gebruiken om vertragingen in te lopen. De dienstsnelheid zal nog 160 km p/u blijven. Dat helpt ook bij verbeteren van punctualiteit.
Kijk een lange stop kan ik snappen, maar dat inhalen maakt de boel weer veel vertragingsgevoeliger, helemaal omdat de thalys nogal treuzelt op stations. En nu moet de hele stop van de thalys in antwerpen in 4 min gedaan zijn.
Dat gaat nooit lukken, plus de thalys is zelf ook niet zo stipt. Dus je gaat nu heel vaak krijgen dat de icng op de thalys moet gaan zitten wachten
Hardstikke leuk deze naam, behalve dat de dienst niet voldoet aan de eisen voor benoeming tot EuroCity. Natuurlijk zijn de eisen enigzins verouderd en niet écht vereist, maar ze gaan nog steeds aan de haal met een soort handelsmerk terwijl ze hier niet de volledige bijbehorende service bij bieden
Dat kun je ook zeggen over de EurCity Brussel – Parijs. Je kunt gewoon stellen dat de gemiddelde reiziger de term EuroCity niets zegt, en dat de term gedegradeerd is en niet meer de waarde heeft van 30 of 40 jaar terug.
De Eurocity is tegenwoordig voornamelijk vertegenwoordigd in de landen van de Visegrad-groep: Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. Dat zijn ook nog landen die echt investeren in rijtuigen voor Intercities in plaats van treinstellen. In West-Europa zijn de Eurocities allang vervangen door hogesnelheidstreinen.
Ik ben benieuwd hoeveel internationale reizigers er straks met IC Brussel reizen tussen Rtd en Breda. Ik vermoed weinig. Tussen Rtd en Breda grootste deel binnenlandse reizigers
Ik vermoed prijstechnisch. Als je wat langzamer bent, maar wel veel goedkoper, kan dat een rol gaan spelen.
Geen idee, afhankelijk van de prijs en of die trein beter aansluit in antwepen of rotterdam.
Maar ik heb begrepen dat de nmbs liever vanuit Breda wou doorrijden naar Eindhoven, maar dat de capaciteit er niet is tussen Breda en Tilburg
Het probleem was de capaciteit bij station Eindhoven. Straks komt ook de regiotrein Eindhoven – Düsseldorf erbij van START als dochteronderneming van DB.
Zal deze trein van START dan de NS-intercity naar Venlo gaan vervangen? of komt-ie er bovenop?
Oh, okay dat zou ook kunnen, maar ik dacht dat breda tilburg vooral het probleem was, door alle goederentreinen die omgeleid worden vanwege werkzaamheden aan emmerich-oberhousen.
Eerst zien wat de tarieven van open access vervoerder NS wordt. Als Eurocity Direct aanzienlijk duurder wordt dan IC Brussel – Breda/Rotterdam kan de prijs ook de doorslag geven. Ook al is de rechtstreekse IC van NS een half uur sneller.
En de I – 11 rijtuigen zijn comfortabele rijtuigen.
Een kloon van de Thalys met exact hetzelfde stoppatroon, waardoor België ook nog eens op één van hun drukste assen één trein per uur kwijtraakt en een oneigenlijk gebruik van de naam “Eurocity”. Waar is de NS in hemelsnaam mee bezig?
Waar doel je op met dit citaat? “waardoor België ook nog eens op één van hun drukste assen één trein per uur kwijtraakt ”
Daar komt toch de IC/EC Rotterdam C – Brussel voor terug?
Er is hier een artikel geschreven dat het aantal snelle treinen van Antwerpen naar Brussel daalt van vier naar drie per uur (exclusief de trage Benelux) door de introductie van de snelle Benelux, aangezien de snelle Benelux niet toegankelijk is voor reizigers met binnenlandse vervoersbewijzen in België.
Je hebt gelijk idd dat mijn collega Tijn idd geschreven heeft over de zorgen van TreinTramBus. Ik had dat even niet op mijn netvlies. kan zijn dat er idd een bin̈nenlandse trein is/wordt geschrapt
Met het verbeteren van het treinaanbod. En of de term ‘Eurocity’ oneigenlijk gebruikt is te betwijfelen, als je het artikel leest. Dus bij een dergelijke beschuldiging hoort wel een bewijslast.
Een Eurocity hoort een eet- en drinkgelegenheid aan boord te hebben, dat hebben de snelle Beneluxtreinen niet. Tussen Antwerpen en Brussel daalt het aantal snelle treinen van vier naar drie vanwege de introductie van de snelle Benelux aangezien de snelle Benelux niet toegankelijk is voor reizigers met binnenlandse vervoersbewijzen binnen België.
Wat is de bron voor de eis van eet- en drinkgelegenheid? Als ik het artikel goed lees, lijkt de redactie te betwijfelen of die eis nog wel bestaat namelijk.
Ik heb zelf net even lopen googelen, maar kan er geen formele documentatie over vinden.
https://de.wikipedia.org/wiki/EuroCity
Hier staan de kwaliteitseisen van de EuroCity. Er moet gewoon een eet- en drinkgelegenheid aan boord zijn bij Eurocities.
Ja, maar de vraag is dus of dat nog wel actueel is. Die passage over de kwaliteitseisen op Wikipedia is al 6,5 jaar niet meer inhoudelijk aangepast en er staat geen bronvermelding bij. Is deze dan nog wel actueel? Op Wikipedia staat wel meer achterhaalde informatie. Er moet toch ergens een documentje zijn van dat UIC waarin de huidige eisen genoemd staan?
Dat zal toch meer van belang zijn op de echt lange afstanden. Lelystad-Brussel is niet erg lang en met alle stops erg onrustig. Nauwelijks tijd om iets te eten. Is er dan ook een restauratie ruimte?
De vraag is hoe actueel die zijn. IC werd dit jaar weer EC Hamburg – Kopenhagen, zonder bar/bistro. Idem voor de EC Parijs – Brussel. En ik ken idd geen formeel document met uitgangspunten. Ooit was EC een soort premium internationale trein, maar dat ligt toch wel achter ons.
Internationale treinen zouden niet voor lokaal transport toegankelijk moeten zijn. Het is buitengewoon ergerlijk dat een ICE naar Keulen zo overlopen kan worden door lokaal en luidruchtig volk dat de hele sfeer in de trein vergalt. Ook in NL zat de trein vol met men mensen die lekker luxe naar Utrecht en Arnhem willen zonder extra te betalen.
Het terugdraaien van het belgische waanidee dat de intercity amsterdam brussel een omweg via zaventem moest maken, en een hoognodige capaciteitsuitbreiding van amsterdam-brussel.
Dat die trein niet toegangelijk is voor belgische reizigers komt omdat de belgen de dienst niet in hun consessie wouden opnemen, en dat de ns weigerde om op eigen risico voor nmbs tarieven kaartjes te verkopen.
De testritten met NMBS reeks 28 ( nieuwe kleurstelling) met I – 11 rijtuigen tussen België – Nederland is ook aan de gang:
https://youtu.be/lkRMWyUtjXk?si=IQaFVm7MHYIy-yjS
NMBS en NS verdelen het goed tussen Brussel – Rotterdam/Amsterdam Zuid (Lelystad). Wat 15 jaar lang niet kon kan nu wel.
NMBS heeft binnen Eurostar geen grote aandeel. Valt me op dat er slechts 6 I – 11 rijtuigen zijn.
En door die Eurocity Direct doekt de nmbs 1 van de 4 intercity treinen die zlk uur rijden tussen Antwerpen en Brussel op. Pure schande.
Is de schande hier dan niet meer dat Infrabel ondanks jaren aan ambitie van de vervoerders nog altidj onvoldoende capaciteit beschikbaar heeft gemaakt op één van de hoofdroutes in België?
De Belgische overheid vindt deze nieuwe trein sowieso totaal overbodig dus gaat geen geld voor extra infra aan uitgeven.
Vreemd dat er twee maanden van tevoren nog zoveel onbekend is en dat men niet weet wat de tarieven zullen zijn.
Heel jammer, om niet te zeggen verkeerd, dat kennelijk Brussels Airport Zaventem niet meer wordt aangedaan door deze trein. Schiphol en Zaventem zijn dan dus niet meer direct verbonden. Jammer.
Overstap in Rotterdam is ook niet het einde van de wereld. Er gaan tussen Rotterdam en Schiphol vier treinen per uur (2 naar Lelystad en 2 naar Amersfoort).
Wat is het nut van een verbinding tussen Schiphol en Zaventem? De verbinding naar Zaventem is wel van belang maar dan voor Nederlanders die vanaf daar vliegen, zeker nu Schiphol langzamerhand wordt gesloten.
Dat ‘niet toegankelijk voor binnenlandse reizigers’ vind ik moeilijk uit te leggen aan de reiziger. Er rijden met regelmaat treinen (in dit geval in Belgie) met voldoende ruimte waar je niet in mag zitten omdat je een binnenlandse reiziger bent. Ok, als het een snelle trein is, of een trein met verhoogd comfort, dan is het niet gek om een verhoogd tarief te betalen. En als het een ander bedrijf is, dan zal je wellicht een kaartje moeten kopen ipv dat een regulier abonnement geldig is. Dat kan je nog wel met enige redelijkheid uitleggen aan de reiziger. Maar compleet niet-toegankelijk… ? Kom op zeg. Daar moet iets op te vinden zijn. Zo laten ze mensen op een station wachten op de volgende trein enkel vanwege bureaucratisch gedoe.
Hetzelfde geld wat mij betreft voor de Eurostar en de slaaptreinen. Zoals European Sleeper een verbinding heeft van Deventer naar Roosendaal in de vroege ochtend. Best nuttig als je vroeg van Deventer naar Roosendaal wilt, en een oogje dicht wil doen, maar je mag de trein daarvoor eigenlijk niet gebruiken(?!). En waarom kan je niet een kaartje kopen om een keer met 300 km/hr tussen Rotterdam en Amsterdam te scheuren? Ik vind het moeilijk uit te leggen dat dat niet mogelijk is.
Ik begrijp de bureaucratische oorzaak wel, maar daar moet iets op te vinden zijn. Je kan mensen ontmoedigen om de internationale lijn te nemen middels prijsvoering, en op die manier de binnenlandse concessie voldoende beschermen. Nu koopt alleen de beetje slimme reiziger met voldoende geld (of haast) gewoon het internationale ticket en stap eerder de trein uit. Maar ik vind eigenlijk dat dergelijke tickets actief zouden moeten worden gefaciliteerd (eventueel tegen verhoogd tarief t.o.v. reguliere treindienst).
Als een reiziger bereidt is substantieel hogere prijs te betalen om de internationale dienst te gebruiken voor een binnenlands traject, dan is er sprake van voldoende urgentie bij de reiziger dat dit wat mij betreft prioriteit heeft boven het concessierecht van de binnenlandse vervoerder.