Trein Berlijn kan maximaal 45 minuten sneller (en niet 2 uur)
31 jan 2019 12:45
De trein naar Berlijn kan via de huidige route op korte termijn (tot 2021) een kwartier versneld worden. Op de lange termijn (tot 2028) kan die tijdwinst worden vergroot tot 45 minuten. Dat is de conclusie van een quick scan die werd uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur. NS heeft de ambitie om de treinverbinding twee uur te versnellen, maar dat lijkt vooralsnog niet mogelijk.
Korte termijn (2021)
Het huidige treinproduct kan tegen relatief beperkte investeringen en risico’s met circa vijftien minuten worden versneld, door de inzet van multisysteem-locomotieven en het overslaan van Bad Oeynhausen en Bünde. De multisysteem-locomotieven zijn door NS al besteld: de Vectron van Siemens. De onderzoekers gaan er bij het scenario met een kwartier tijdwinst vanuit dat de trein via Amsterdam Zuid van en naar Schiphol
rijdt in plaats van Amsterdam Centraal. Dat deed de trein in het verleden ook, maar vanwege de grotere vervoersvraag richting Amsterdam is dat later juist weer ongedaan gemaakt.
Lange termijn (2028)
Om de trein naar Berlijn nog sneller te maken, moeten er nog meer stations overgeslagen worden, zoals bijvoorbeeld de stations Wolfsburg en Stendal. Dit leidt tot nog eens tien minuten extra reistijdwinst. Nog meer stations overslaan kan, in combinatie met de realisatie van een spanningssluis in Bad Bentheim, leiden tot maximaal circa 45 minuten reistijdwinst.
Staatssecretaris
Staatssecretaris Stientje van Veldhoven neemt die ambitie over. In een brief aan de Tweede Kamer schrijft ze dat de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn in 2025 circa 40 tot 60 minuten sneller moet dan nu het geval is. Daarmee is de staatssecretaris dus iets optimistischer dan de onderzoekers, die uitgaan van maximaal 45 minuten reistijdwinst in 2028.
IC-Sprinters
Om meer dan 45 minuten reistijdwinst te behalen zijn er nog wel wat mogelijkheden. Er kan bijvoorbeeld drie keer per dag een extra snelle intercity (‘on top IC-Sprinter’) rijden. Dat zou het meest kansrijk zijn via de route Arnhem – Emmerich, aldus de quick scan. Op de lange termijn (na 2030) zou de reistijd met 1 uur en 20 minuten kunnen dalen. De onderzoekers hebben ook gekeken naar een route via Zwolle. De winst is dan kleiner (iets meer dan een uur). Bovendien is dat plan minder kansrijk, omdat er eerst 600 tot 900 miljoen euro geïnvesteerd moet worden in dubbelspoor Zwolle – Wierden.
HSL nodig voor NS-wens
NS wenst een reistijd van vier uur, maar volgens de quick scan is dat met de huidige infrastructuur niet mogelijk. Alleen als er spoor komt voor hoge snelheden zou dat tot de mogelijkheden behoren. Daarvoor is aan Nederlandse zijde al snel een investering van 5 à 7 miljard euro nodig. De reistijd zou dan kunnen dalen naar 4 uur en 40 minuten. Daarmee lijkt het doel van NS om in 2023 een trein van Amsterdam naar Berlijn in 4 à 4,5 uur te laten rijden onhaalbaar. Toch geeft NS de ambitie niet op. “We zijn blij met de ondersteuning vanuit het ministerie om op het traject naar Berlijn te gaan versnellen. De quick scan van Ministerie IenW laat zien dat er flinke investeringen nodig zijn om een snellere reistijd te realiseren. En dat is ook realistisch”, reageert NS-woordvoerder Carola Belderbos.
Huidige verbinding
De trein doet er nu circa 6,5 uur over om van Amsterdam naar Berlijn te komen. De huidige verbinding is met name in Nederland relatief traag. In Nederland heeft de trein een gemiddelde snelheid van circa 80 kilometer per uur, in Duitsland komt de snelheid uit op gemiddeld 115 kilometer per uur. De grootste concurrent van de trein is richting Duitsland de auto. Circa 92% van de verplaatsingen tussen Nederland en Duitsland is per auto, 4% per bus, 2% per trein en nog eens 2% met het vliegtuig.
Het is vrij duidelijk voor welke keuze de reiziger in het gunstigste geval komt te staan: ruim vijf en een half uur met de trein, zo’n anderhalf uur vliegen met easyJet (driemaal daags) of KLM (zeven maal daags). De komende tien jaar (tot 2028) kan de reiziger een serieuze reistijdwinst per trein (van meer dan een half uur) vergeten.
De reiziger vanaf Amsterdam/Schiphol, bedoel je.
Vrolijke Ed, alsof iedereen op Schiphol woont en een koninklijke priority langs de controle heeft. Reken op zijn minst maar twee uur extra aan op Schiphol te besteden tijd. Bij de trein is 5 minuten vooraf voldoende. Zoals ik morgen ga doen en dan vanaf Hilversum. Dat scheelt ook nog een half uur reistijd zonder rendement de verkeerde kant op.
Waarom stopt deze trein nog steeds idioot vaak in Nederland? Naast Amsterdam maar liefst 6 tussenstops. Daarvan kan de helft zo geschrapt worden.
De IC Berlijn – Amsterdam is geïntegreerd in het NS Intercitywerk. Dat is goedkoper en succesvoller. Want toen de EC Amsterdam – Berlijn Almelo, Apeldoorn en Hilversum oversloeg reed het 3 – 4 keer per dag.
De tijdswinst was niet veel meer dan de huidige Berlijn trein. Alleen reed die EC toen nog niet over de HSL Hannover – Berlijn. Sinds de Berlijn trein geïntegreerd is de frequentie naar Bad Bentheim (7 keer per dag) en Berlijn (5 keer per dag i.p.v. 3 – 4 keer per dag) gestegen.
Denk dat NS en DB van die langzame regioverbinding Berlijn – Bad Bentheim – Amsterdam af moeten. En een IC(E) moeten laten rijden via Amsterdam – Duisburg – Berlijn. De ICE heeft nu een reistijd van 4:14 u tussen Berlijn – Duisburg. En 2:02 tussen Duisburg – Amsterdam Centraal. Is te vinden op NS International Reisplanner/DB Reisplanner. Totaal 6:16 u. Haal daar vanaf 2023 nog eens 6 minuten vanaf als de ICE met 200 km p/u kan rijden tussen Oberhausen – Emmerich. Ze hebben hierboven ook over een ‘on top IC-Sprinter’ Dat is minstens 30 minuten sneller dan de rechtstreekse route via Amersfoort, Hengelo, Rheine, Osnabrück, Hannover en Stendal.
Nu is die route via Duisburg langzamer door een slechte aansluiting. Maar laten ze een IC(E) rijden tussen Amsterdam – Duisburg – Berlijn dan is het nu al sneller dan via de huidige route.
Ik heb liever 3-4 keer per dag een snellere trein dan 5x per dag een supertrage! Duisburg ligt wel ver van de route af, alleen dankzij ICE snelheden wordt dat weer goedgemaakt. Maar de ICE stopt dan ook niet tig keer onderweg!
https://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMA17-472.pdf
Blz. 28: tussen Berlijn en Amsterdam plant DB een trein met ICE-comfort als vervanger voor de huidige getrokken IC. Hoe die nieuwe trein eruit gaat zien, weet ik niet. Hij wordt wel sneller, gelijkwaardig met ICE4 (en die haalt 250 km/u). Mogelijkheden:
a. een ICE4 waarbij de meersysteemcomponenten in één koprijtuig zitten (soort locomotief met zitplaatsen).
b. een railjet-achtige trein waarbij de locomotief en de rijtuigen-zonder-aandrijving een eenheid vormen.
c. een railjet-achtige trein met verwisselbare tractie t.b.v. de diensten naar Westerland en Oberstdorf (daar in beide gevallen geen bovenleiding aanwezig).
d. een mix van bovenstaande opties.
Blz. 30: in Duitsland blijft de stop in Bad Bentheim, Rheine en Osnabrück; die van Bad Oeynhausen en Minden vervallen, daarvoor in de plaats een stop in Bünde. Tussen Hannover en Berlijn wordt helemaal niet meer gestopt (volgens mij een fout in de tekening, want Wolfsburg komt ook niet in het verhaal voor en lijkt me vanwege Volkswagen toch te belangrijk om geheel over te slaan).
Ik verwacht echter niet dat met deze opzet spectaculaire tijdwinsten te behalen zijn.
Ik zou ook inzetten op een snelle ICE route via het Ruhrgebied. Zeker omdat in duitsland plannen bestaan voor een aanmerkelijke versnelling tussen Duitsburg en Hamm/
Ze moeten gewoon het spoor tussen Utrecht – Arnhem aanpassen voor hogere snelheden tot 160 – 200 km p/u. Dan kan de IC(E) met hogere snelheden rijden tussen Amsterdam – Duisburg – Frankfurt/Berlijn rijden.
In Duitsland hebben ze verschillende gewone spoorlijnen aangepast voor 200 km p/u. Dat wordt in Duitsland de Ausbaustrecken genoemd. Zoals tussen Oberhausen – Emmerich vanaf 2023. Daar kan de ICE vanaf 2023 ook met 200 km p/u rijden. Als tussen Utrecht – Arnhem op bepaalde delen twee extra sporen komen kan de ICE gescheiden worden van andere treinverkeer zodat het harder kan doorrijden.
Een ICE rijdt dan 10 – 12 keer per dag i.p.v. 7 keer per dag tussen Amsterdam – Duisburg – Frankfurt/Basel. Vanaf Duisburg kan het via de drukke Ruhrgebied naar Berlijn. Tussen Duisburg – Dortmund – Hannover – Berlijn rijden al veel ICE. Tussen Berlijn – Duisburg kan ook veel Duitse reizigers gebruik van maken van de ICE Berlijn – Duisburg – Amsterdam (3 – 5 keer per dag).
De bestaande IC Berlijn – Bad Bentheim blijft bestaan. Het verschil is dat de verbinding niet meer doorgetrokken wordt naar Amsterdam. Geen probleem voor reizigers vanaf Osnabrück, Rheine. Want de Eurobahn Bielefeld – Hengelo rijdt ook. Nu nog niet betrouwbaar. En bij Hengelo kun je overstappen op de IC naar Schiphol. Dat levert een kleine tijdsverlies.
Ach, Nederland heeft al diverse spoorlijnen die ontworpen zijn voor 200 km/h. Zoals Amsterdam-Utrecht en Lelystad-Zwolle. Maar de NS blijft stug 140 rijden. En wat te denken van de dure HSL. Daar rijdt de NS hooguit 160 (zolang de trein niet stilvalt). Dus iets zegt me dat investeren in snel spoor niet heel zinvol is zolang de NS het vervoer in handen heeft.
Tja, materieel. Een goede reden en noodzaak voor NS om het bij 140 of 160 km/h te houden. Wellicht straks met de super ICng
Ik reis sinds 1987 regelmatig van Hamburg via Osnabrück naar Leiden, dat is de betrouwbaarste verbinding. Via Duisburg duurt de reis langer en de aansluiting daar aan de trein naar Arnhem lukt maar al te vaak niet. Of de ICE van Duisburg via Arnhem naar Utrecht krijgt in Nederland zoveel vertraging dat Ik in Utrecht de aansluiting naar Leiden mist. Het gesukkel op het enkel spoor tussen Utrecht en Leiden doet dan de rest. Op de Duitse Ausbaustrecken mag alleen met hoge snelheden gereden worden als alle overwegen vervangen zijn door ongelijkvloerse kruisingen. Die zijn Duitsland inmiddels bijna allemaal weg. Wat dat betreft is er in Nederland nog echt heel veel te doen. In Nederland is er op de lijn Amersfoort—Hengelo zelfs nog een groot aantal onbewaakte overgangen. Een belachelijke situatie op een internationaal traject.
Utrecht-Arnhem op zelfde manier bouwen als amsterdam bijlmer-Utrecht.4 sporen 2 sprintersporen en 2 intercity ice sporen.Toch vind ik wel Amsterdam CS begin en eindpunt moet blijven voor internationale treinen.
Amsterdam Centraal zal wel begin – en eindpunt blijven voor internationale treinen. NS heeft een tijdje geleden IC Schiphol – Berlijn laten rijden.
Maar DB drong bij NS de IC Amsterdam – Berlijn weer te laten rijden i.p.v. IC Schiphol – Berlijn. Dit na verzoek van vele internationale reizigers aan DB. En als DB dat wenst heeft NS maar te schikken. Want het grootste deel van de IC Amsterdam – Berlijn vindt plaats op Duits grondgebied.
Lees wel dat ze de internationale treinen vanaf HSL wil laten stoppen op Amsterdam Zuid i.p.v. Amsterdam Centraal. Geen goed plan.
Vanaf heel Noord-Holland is Amsterdam CS goed te bereiken. Dat is voor Amsterdam-Zuid totaal niet het geval. Tel daar de allure en centrale ligging van CS bij op en het lijkt me duidelijk waar internationale treinen hun eindpunt zouden moeten hebben.
Vanaf Flevoland, Friesland, Groningen, Drenthe, Overijssel en het noorden van Gelderland is Amsterdam Zuid juist beter bereikbaar dan Amsterdam Centraal.
Vanuit noord Nederland reist toch niemand via Amsterdam naar Berlijn??
@Mark
hanzeboog2012 heeft het terecht ook over “internationale treinen vanaf HSL’. Het gaat immers over het knooppunt van de internationale treinen naar Londen, Brussel, Parijs, Frankfurt én Berlijn dat als geheel van Amsterdam Centraal naar Amsterdam Zuid verplaatst zou worden.
Bovendien, als de Berlijntrein minder gaat stoppen of zelfs een andere route gaat rijden, en de treinen tussen noord-Nederland en Amsterdam worden versneld, is het zelfs tussen Noord-Nederland en Berlijn misschien wel een logische overstapplaats in de zin dat het binnen de reismogelijkheden met het minimale aantal overstappen de snelste optie wordt.
Allemaal erg vanuit Nederland geredeneerd. Ik ben geen spindocter van de EU maar vervoerskundig moet je op zijn minst ook kijken naar de tegenrichting: Fransen, Duitsers en Belgen (en Engelsen) die graag naar (het centrum van) Amsterdam willen (en terug). Amsterdam Centraal ontsluit veel meer hotelbedden dan Amsterdam Zuid.
En eh, wat is de USP van een (HSL-)trein t.o.v. een vliegtuig? (hint: niet de snelheid onderweg)
De meest zichtbare reden om Amsterdam Zuid vandaag de dag te promoten is gebrek capaciteit op Amsterdam Centraal. Of is de Zuidas invloedrijker dan ik dacht? Of wonen er veel (koopkrachtige) HSL-gebruikers in Amsterdam Zuid en Amstelveen?
In het centrum wonen niet veel mensen. Wel veel armen met een klein inkomen en veel mensen met klassieker die liever 1 op 8 met de Volvo of oude Benz zonder wegenbelasting naar Parijs rijden. In Zuid heb je meer de werkende mensen met geld. Het is een vooroordeel.
Ik heb het niet getest, maar ik vermoed dat de meeste toeristen die op Schiphol aankomen de trein naar Amsterdam Centraal nemen, en niet naar Amsterdam Zuid. Maar misschien is dat met de Noord-Zuidlijn wel veranderd.
Mensen die op Schiphol arriveren zullen niet met de ICE of Thalys naar Centraal gaan.
Er zijn nauwelijks nog internationale treinen. Parijs, Keulen en Berlijn. Het is nog nauwelijks meervoud.
Het zal wel 15 jaar vergen maar Thalys gaat naar Amsterdam Zuid en de ICE ook.
NB Disneyland natuurlijk ook als dat dan nog bestaat.
De Noordzud-lijn is prima voor forensen, maar ongeschikt voor toeristen met koffers.
Heerlijk nostalgisch boemeltje met 1700-en en lokwissel in Bentheim. Kan niet mooier.
Wel sneller 😉
Men denkt in Duitsland dat er voldoende lange adem is. Hier straks tien jaar verder zonder ambitie. Bij de Eems tien jaar voor een brugreparatie. Bij Keulen is al jaren een brug afgekeurd voor vracht en is men nog niet van plan deze te repareren. Het gaat zo goed in Duitsland door lage belasting en nergens in te investeren. Hoe lang zijn ze bezig met het stukje snelweg bij Bad Oeynhausen? 15 jaar?
Sinds 13 december 2018 kunnen automobilisten via een nieuw stuk Autobahn (A30) noordelijk om Bad Oeynhausen heen. Volgens de ANWB scheelt dit minimaal 20 minuten.
Door de verslechterde concurrentiepositie van de IC-trein Amsterdam-Berlijn is versnelling van die spoorverbinding dus hard nodig.
https://www.anwb.nl/verkeer/nieuws/buitenland/2018/december/knelpunt-bad-oeynhausen-duitsland-verleden-tijd
En de eerste HSL functioneert nog maar amper…
De HSL is al meer dan 10 jaar volledig in bedrijf zoals ontworpen. Het werk is civiel ook ook zonder problemen uitgevoerd en geheel volgens planning.
De exploitanten zijn wat minder in staat om er het beoogde resultaat mee te halen. De politiek heeft helemaal geen benul van het gebruik van zo’n voorziening en functioneert vooral stoorzender op zijn eigen projecten en lijkt eerder door een vijandelijke macht gedreven te worden.
Wil de trein echt concurreren met de auto en het vliegtuig, dan zijn ingegrijpende maatregelen nodig. Nieuw snel spoor van Diemen naar Amersfoort langs de A1. Op het oude spoor kunnen dan meer sprinters en regiotreinen rijden. Opwaardering van Amersfoort naart Deventer. Nieuw rechtstreeks snel spoor van Deventer naar Hengelo. In Nederland alleen nog maar stoppen in Amersfoort, Deventer en Hengelo. Dar profiteert ook Oost-Nederland van.
Ook de Duitsers moeten het nodige doen. Tussen Osnabrugge en Hannover kan de trein een stuk sneller. Er komen ongetwijfeld allerlei hobbels naar voren, maar waar een echt wil is moet een (spoor)weg zijn