Traxx-treinen veroorzaken € 50 miljoen schade aan HSL (en ook ICNG voldoet formeel niet)
28 jun 2021 20:31
De Traxx-locomotieven veroorzaken schade aan de hogesnelheidslijn. De overheid moet die schade vergoeden aan beheerder Infraspeed. Dat heeft het Nederlands Arbitrage Instituut bepaald.
Spoorstaafschade
De hogesnelheidslijn is ontworpen voor treinen met een minimumsnelheid van 220 kilometer per uur. De Traxx-treinen kunnen slechts 160 kilometer per uur en hebben bovendien een te hoge tractiekracht. Daarmee voldoen de treinen niet aan de eisen. Toen de Fyra-treinen niet kwamen besloot de Nederlandse staat NS toch toestemming te geven om de huidige treinen in te zetten. “Omdat destijds werd verwacht dat dit niet zou leiden tot spoorstaafschade” schrijft staatssecretaris Stientje van Veldhoven.
Later blijkt dat een misrekening. Al in 2015 laat Infraspeed weten dat er wel degelijk spoorstaafschade ontstaat. Infraspeed doet vervolgens tevergeefs een poging om die schade vergoed te krijgen. De Staat en Infraspeed gaan weliswaar met elkaar in gesprek, maar beide partijen verschillen van mening welke schade de staat moet betalen.
50 miljoen euro schade
Het Nederlands Arbitrage Instituut (NAI) heeft daarop de zaak beoordeeld. 90% van de onvoorziene spoorstaafschade is toe te rekenen aan de niet-contractconforme eigenschappen van de Traxx-locomotieven, zo is het oordeel. Die schade moet het rijk betalen. De overige 10% is toe te rekenen aan het slijpregime waarvoor Infraspeed verantwoordelijk is.
De schade komt neer op 26 miljoen euro over de periode tot en met 2019. Voor de jaren 2020 tot en met de geplande uitfasering van de Traxx wordt de schade geschat op 24 miljoen euro. “De staat is met NS in gesprek over de gevolgen van het gewezen vonnis” schrijft de bewindsvrouw aan de Tweede Kamer. De Nederlandse overheid moet bovendien de kosten van juridische bijstand van Infraspeed vergoeden. Dat komt neer op ongeveer een half miljoen euro (442.791 euro, exclusief btw).
Ook ICNG-treinen voldoen niet aan de normen
Het vonnis maakt ook duidelijk dat de nieuwe ICNG-treinen die NS heeft besteld niet aan de eisen voldoen. Deze nieuwe intercity’s kunnen immers maximaal 200 kilometer per uur, en geen 220 kilometer per uur. Of die treinen ook voor schade aan de infrastructuur zullen zorgen, is echter nog niet duidelijk.
Infraspeed is een consortium dat bestaat uit grote bedrijven als de Koninklijke BAM Groep en Siemens en werd in 1999 opgericht. Het consortium was verantwoordelijk voor de aanleg van de bovenbouw van de lijn, en vervolgens voor het beheer van de HSL-Zuid voor een periode van 25 jaar. Daarvoor krijgt Infraspeed jaarlijks een bijdrage van 105 miljoen euro van de Rijksoverheid.
de maximum snelheid van een nieuwe trein is tegenwoordig +10%. Dit wil zeggen dat de werkelijke maximumsnelheid van een ICNG 200 km/u is + 10%, oftewel 220 km/u. Probleem opgelost! nu de dienstregeling nog aanpassen.
Een mooiere en comfortabeler systeem zal wezen de railjet wezen van de oostenrijkers. Immers ook van siemens en kunnen tot met 230 km/u. Railjet staat hoger geprezen dan de duitse ICE.
Ja klopt! České dráhy rijdt er hier vanuit Praag ook mee naar Wenen en Linz. Schitterende treinen, hoog comfort en snel. Magoed, heb het idee dat de NS al decennia probeert de goedkoopste meuk te kopen i.p.v. te kijken naar kwaliteit.
Ceske Drahy rijdt naar Wien en Graz met de Railjet. Naar Linz rijden klassieke CD-rijtuigen via Ceske Budojovice.
Je gaat in Tsjechië zeker nooit met de trein. Als je kijkt wat Ceske Drahy nog overal aan oude meuk heeft rondrijden.
zelfs de oude meuk is bij de Tsjechen in nette staat en prima geschikt om mee te reizen. zeker tegen die
spotgoedkope tarieven!
Kijk, nu horen jullie het ook eens van een ander 🙂
Omdat wij hier zo zeiken over de prijs van een treinkaartje.. 🙂
Maar volgens mij hebben de loks die in railjet rijden een minstens zo grote (of grotere) tractiekracht dan de Traxx loks, dus daar schiet je niet veel mee op waarschijnlijk…
Railjet treinen rijden in oostenrijk veel meer op hun hogesnelheids sporen dan normaal spoor en de loks zijn wat lichter, omdat ze ontworpen zijn voor passagiersvervoer en traxx een combi lok is. Zowel vracht als passagier.
@anoniem: volgens mij kan er enkel tussen Salzburg en Wien harder gereden worden dan 230 km/h en is de rest van het Oostenrijks spoornetwerk begrenst tot 160 km/h. Ook in Hongarije en Tsjechië kan er niet harder dan 160 km/h gereden worden.
Vergelijken met Oostenrijk en de Railjet heeft weinig zin. Het spoor ligt in Oostenrijk veel beter omdat de ondergrond veel steviger is. Slappe bodem is daar een niet bestaand begrip. Daarentegen is het moeilijk om in Oostenrijk een recht stuk spoor te vinden. Het spoor slingert daar letterlijk door het landschap.
Anoniem:
Klopt. Op blz. 13 is te lezen dat de Railjet een aslast heeft van 17 ton:
http://www.bahnzauber-europa.at/Railjet%20Folder.pdf
Quote:
Die maximale zulässige Radsatzlast des Drehgestells beträgt 17 t.
Het verschil is dat NS de Traxx in sandwich laat rijden. Er waren nooit klachten op de Brabantroute over de serie 1700 met ICR. Maar sinds de Traxx aan beide uiteinden met daartussen de rijtuigen ingezet worden zijn er klachten over trillingen bij Gilze Rijen en andere plaatsen bij de Brabantroute. Dat was te zien in de programma De Monitor (KRO).
De Taurus locomotief + Railjet rijtuigen zijn in meerdere landen toegelaten. Geeft aan dat er ook andere lichtere eisen zijn.
In de programma De Monitor verklaar een omwonende ((:00 – 10:12) dat de Traxx in sandwichformatie de problemen veroorzaken. En de goederentreinen:
https://www.npostart.nl/de-monitor/19-05-2019/KN_1705631
Op de HSL veroorzaakt het de schade aan de spoorstaaf.
Ja, verklaringen van omwonenden zijn de betrouwbare bron van informatie. Waarom zou je een opleiding doen of jaren relevante ervaring meebrengen.
HSL-treinen met lokomotieven lijkt me qua schade vragen om problemen.
Is de maximumsnelheid van de ICNG niet juist 200km/h (of zelfs 199 km/h?) omdat er boven de 200km/h veel strengere eisen gelden?
Nee, dat was/is met de Stadler Eurocity, die was voor 249 kilometer per uur ontworpen, omdat vanaf 250 kilometer per uur strengere normen golden. Stadler heeft dat destijds wel als alternatief aangeboden aan NS.
Stadler (Giruno) is niet geschikt om de HSL Zuid te integreren in het hoofdrailnet op een voordelige manier. Het is te luxe en te duur.
@Hanzeboog – misschien moeten we ons wel afvragen of we de HSL wel (volledig) geïntegreerd willen zien in het hoofdrailnet. Het gevolg daarvan is namelijk dat Internationale treinen hier ingezet kunnen worden als binnenlandse trein (ik herinner me nog de 9200 die tussen ASD en SHL als Sprinter reed, die discussie hebben we nog op OHIH gehad). Op den duur Stadler EC250 voor de IC Brussel lijkt mij an sich geen overbodige luxe)
CB Quote:
Misschien moeten we ons wel afvragen of we de HSL wel (volledig) geïntegreerd willen zien in het hoofdrailnet. Het gevolg daarvan is namelijk dat Internationale treinen hier ingezet kunnen worden als binnenlandse trein (ik herinner me nog de 9200 die tussen ASD en SHL als Sprinter reed, die discussie hebben we nog op OHIH gehad).
Dat is ontstaan door de HSL geschiedenis. In de beginfase wilde de overheid 2 keer p/u HST tussen Amsterdam C – Brussel Zuid laten rijden via Schiphol, Rotterdam C, Antwerpen en Brussel C (alleen Fyra).
Maar NMBS was daar op tegen. En vond terecht ook dat er niet genoeg vervoersmarkt voor was. En dat blijkt. Want in 2019 (voor uitbraak van corona) reed de Thalys & Eurostar gezamenlijk nog geen uurdienst.
En de HSL moest wel goed gebruikt worden om rendabel te zijn. Dus werd HSA opgeheven. En ex – Minister Schultz gaf NS een nieuwe concessie voor de periode 2015 – 2025. En daarin werd bepaald dat de HSL geïntegreerd zou worden in het hoofdrailnet.
De ICNG is uit die filosofie voortgekomen dat de HSL geïntegreerd zou worden in het hoofdrailnet.
De Benelux trein serie 9200 is geïntegreerd in de NS en NMBS dienstregeling. Tussen Amsterdam C – Breda stopt het op dezelfde stations als Intercity Direct Breda – Amsterdam C. En tussen Breda – Antwerpen C dient het om de HSL Antwerpen – Nederlandse grens te bedienen inclusief station Nooorderkempen. En tussen Antwerpen C – Brussel Zuid is de Benelux trein geïntegreerd in de dienstregeling van NMBS.
Bedankt Hildebrand!
De maximum operationele snelheid van ICNG die ook op de vergunningen wordt vermeld is 200 km/h.
De overschreiing van 10% is een eis in de normen om aan te tonen dat de operationele snelheid gereden kan worden. In de europese normen wordt voor snelheden hoger dan 250 km/h veel extra eisen aan constructie van de voertuigen gesteld.
Meschien is het Dan handig om deze treinen niet meer te laten rijden op de HSL
Vraag me nog steeds af waarom ns niet gewoon siemens verlaro (o.a. ICE’s) treinen heeft besteld. Die rijden toch al in nederland en belgie. Niks mis mee. Maar nee, NS moet weer een nieuwe trein laten ontwikkelen, met alle ellende van dien
Omdat een Siemens Verlaro zwaar overkill is voor het Nederlandse spoor waar je bijna overal maximaal 140 mag. Goed, Hanzelijn mag je 200 en HSL 250. Huidige generatie Velaros zijn ontworpen voot Vmax 350 km/h(wat die in Nederland dus never nooit niet zou rijden). Daarnaast zijn Verlaros door die Vmax 350 ook een heel stuk duurder dan een ICNG aangezien alles veel zwaarder is uitgevoerd.
De HSL is natuurlijk 300, maar neemt niet weg dat de Veluwe nog steeds overkill is.
7-delige ICE4’s die nu tussen Düsseldorf/Köln/Bonn en Berlin rijden zouden wel een prima alternatief zijn. Wel moeten ze aangepast worden aan het Nederlandse en Belgische spoornetwerk.
De Traxx en de ICNG zijn helemaal geen nieuwe ontwerpen maar juiste varianten van bestaande ontwerpen.
De ICNG is niet speciaal gemaakt voor NS, het is bestaand platform waar de trein op gebaseerd is. Italië en Luxemburg hebben bijvoorbeeld ook treinen besteld op hetzelfde platform.
En zie verder wat Stefan zegt.
De slijtage zal wel van de wagons komen die overigens met een andere loc ook niet harder dan 160km/h zullen mogen.
Je zou in de toekomst eventueel nog Velaro’s kunnen aanschaffen als NS het toch weer in z’n hoofd haalt om hogesnelheidstreinen te laten rijden. Maar de kans dat dat gebeurt, acht ik nihil.
Inderdaad want men heeft de ICng in ontwikkeling en die zouden nu toch snel op de rails moeten verschijnen. Er zijn al proefritten maar die zijn steeds in het donker geweest.
Het zal er denk ik een beetje om spannen hoe de reizigersdrukte de komende jaren gaat lopen. Ik zie het nog wel gebeuren dat ICNG-B wellicht op termijn mee moet draaien in de binnenlandse dienst en wellicht dat NMBS wil concurreren met NS op de HSL. In dat geval zou een Velaro of Stadler EC250 een goede vervangsmurf zijn 🙂
Quote:
Het zal er denk ik een beetje om spannen hoe de reizigersdrukte de komende jaren gaat lopen. Ik zie het nog wel gebeuren dat ICNG-B wellicht op termijn mee moet draaien in de binnenlandse dienst en wellicht dat NMBS wil concurreren met NS op de HSL
De reizigersdrukte zal vast wel weer terugkomen. Zie ook de drukte in centrums van steden, winkels. De vraag is alleen wanneer het op het oude niveau. NS directeur Marjan van Rintel houdt rekening met 2025. Maar dat is waarschijnlijk natte vingerwerk.
En als de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda i.p.v. ICNG Breda – Amsterdam C gaat rijden zullen ook extra reizigers uit Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel en Flevoland erbij kunnen komen. Niet al die reizigers in die provincies zullen naar Breda reizen. Maar waarschijnlijk wel meer omdat het direct en ook aanzienlijk sneller is. En ook naar Rotterdam C via de HSL gereisd kan worden. Dat zal in eerste instantie 4 minuten tijdswinst opleveren. En op lange termijn 15 minuten na uitrol ETCS.
Benelux trein is al geïntegreerd in dienstregeling van NS en NMBS.
de ICNG-B? zeg AUB dat die wel tenminste 230kan en mag rijden!?
> De hogesnelheidslijn is ontworpen voor treinen met een minimumsnelheid van 220 kilometer per uur. De Traxx-treinen kunnen slechts 160 kilometer per uur en hebben bovendien een te hoge tractiekracht. Daarmee voldoen de treinen niet aan de eisen.
Nu breekt mijn klomp. 220 kmh of sneller rijden geeft minder schade en slijtage dan 160 kmh rijden. Het is eenvoudige fysica dat bij hogere snelheden trillingen en belastingen toenemen en dat daardoor het materiaal meer belast wordt.
De hogere tractiekracht kan ik wel begrijpen. Een lok geeft veel lokaler zijn krachten af en belast het spoor lokaal veel meer. Ook heeft zo een lok een veel hoger ton/meter gewicht.
Ik kan me voorstellen dat de bochten onder een hoek zijn aangelegd, en wanner je daar te langzaam door gaat, de flenzen constant tegen de zijkant van de spoorstaaf hangen.
Dat is inderdaad ook wat ik begrepen heb.
Het probleem is dat bochten een verkanting hebben, ze liggen niet vlak maar kantelen naar binnen als het ware. Die hoek is afhankelijk van de scherpte van de bocht en de snelheid waarmee de trein de bocht kan nemen. De traxx is te langzaam en zal dus aan de binnenkant van de bocht tegen de spoorstaaf aan schuren. Vandaar dat er dus een minimum snelheid is waar de treinen aan moeten voldoen. Het tractieprobleem komt door de beperkte aantal assen wat aangedreven is. Dit is bij een ICE of iets dergelijks over meer assen verdeeld.
Ik vind dit een heldere uitleg, bedankt
Dan maar hopen dat de Eurostar en de Thalys niet in een bocht tot stilstand komen, want dan kan er ook een rekening geschreven worden voor het beschadigen van de bocht. Een minimum snelheid is niet handhaafbaar. Er zijn altijd externe omstandigheden waarom langzamer gereden moet worden.
Nu blijkt pas hoe robuust klassiek spoor voor snelheden tot 200 kmh is. Als HSL zo kwetsbaar is, misschien is het dan beter om geheel van HSL af te zien. De snelheidswinsten in Nederland boven de 200 kmh zijn toch nagenoeg verwaarloosbaar.
Heldere uitleg!
@Rudy: het aantal keer dat een Eurostar of een Thalys tot stilstand komt in een bocht is natuurlijk vele malen minder dan op z’n minst iedere uur n Traxx die op die manier slijtage veroorzaakt.
Er is natuurlijk rekening gehouden met de mogelijkheid dat er incidenteel langzamer gereden wordt. Maar dan spreken we dus van incidenteel en niet van dagelijks meerdere treinen per uur.
De snelheden boven de 200 km/u geven zeker wel een tijdswinst als het gaat om internationale trajecten. Thalys en Eurostar zijn voor reizigers merkbaar sneller dan de snelheden die van ICD met TRAXX en toekomstig ook de ICNG kunnen halen. Daarnaast is elke minuut sneller beter voor de concurrentiepositie van het spoor tegenover snelle, maar vervelendere, alternatieven als het vliegverkeer. Maar binnenlands is inderdaad de tijdswinst met snelheid boven de 200km/u verwaarloosbaar. Voor binnenlandse reizen ligt de tijdswinst van de HSL ook meer aan het tracé dan aan de snelheid. Alleen was de HSL nooit aangelegd voor trager binnenlands verkeer en is de snelheid nu essentieel om het binnenlandse verkeer over de HSL te kunnen integreren bij het internationale verkeer op de HSL.
Hadden we de V250 maar gehouden. Dan hadden we er nu al zoveel jaar met een luxe trein opzitten. Die software problemen had men toen der tijd in een jaar gebruik er ook wel uitgewalst.
Hoe gaat men straks de ingegoten spoorstaven ‘repareren’. Vervangen of een laagje oplassen met een lasrobot? En dat moet dan voor die 50 miljoen kunnen?
De V250 had niet enkel software problemen, het lag ook vooral aan de fysieke bouw van de trein, dat ding viel bijna uit elkaar
De V250’s rijden nu hun rondjes in Italië na een upgrade. Had hier ook gekund.
Rijden die Fyralalas werkelijk nog in Italië?
Flauwekul, geuit door mensen die graag alleen maar popi kletspraat uitventen
Onze ambassadeur van AnsaldoBreda.
Ja de Fyra rijdt inderdaad in Italië als ETR 700
Zoek maat in YouTube of Google
Dan had er wel een flink vervolgorder moeten komen, het totale aantal zitplaatsen van de V250 vloot was nog geen derde dan het aantal dat ICNG met de huidige orders gaat leveren.
Nou, dat had men dan graag geleverd. De V250 was alleen voor Amsterdam-Breda-Eindhoven bedoeld en voor de Benelux vervanging. Men had er eenvoudig nog meer kunnen kopen voor andere lijnen. Eigenlijk was het beter geweest bij het begin sofort op een binnenlandse lijn met ATB te gaan rijden. Voordat de HSL klaar was. DAn had men flink wat ervaring kunnen opdoen en had de fabrikant niet zo lang op de order-details hoeven wachten. Ook had men dan zonder die halfgare ERTMS van toen kunnen testen en rijden.
maar goed, we wachten en we wachten ip de fantastische ICng die direkt zonder storingen zal gaan rijden, ooit.
oeps, net vandaag gemeld dat dat er voorlopig even niet in zit.
En dat te bedenken dat de zitruimte in de Fyralala zeer krap was en nauwelijks ruimte voor bagage.
Fyra had 545 zitplaatsen met een lengte van 200 meter. Twee gekoppelde vijfdelige ICNG met een totale lengte van 220 meter zal 2 x 256 zitplaatsen = 512 zitplaatsen hebben. Geeft wel aan dat de ICNG veel meer ruimte heeft.
ik geloof niet dat dat normale mensen dat een groot verschil zullen vinden. voorzover het klopt.
De V250 had er al praktisch tien tot vijftien jaar op hebben kunnen zitten.
Wat is eigenlijk de status van de ICng? Kunnen we al een deelnemersritje met treinreiziger.nl verwachten
NS had “gewoon” de X2000 van de SJ moeten bestellen. Weliswaar dan een 50 cm smaller, omdat hier de infra niet geschikt is voor 3 meter brede rijtuigen.
De trein is top, goede rij-eigenschappen èn zou ook sneller op bestaand spoor kunnen rijden.
Ze rijden in Zweden, Denemarken en Noorwegen tot 200 km/u. Dat is, met name voor HSL-gebruik, mijns inziens, redelijk eenvoudig aan te passen richting 250 of 300 km/u.
En… Het zijn kantelbaktreinen, die ook nog mooi zijn.
Ja, bijna 40 jaar oude techniek. Treinen die niet meer gebouwd worden, effe het ontwerp 50 centimeter smaller maken en de vloer een paar decimeter omlaag. Fluitje van een cent. Wat kan er mis gaan?
Het gaat onder ander om problemen in de bochten.
De bochten waren ontworpen voor snelheden boven 220km/h (de spoorstaven liggen niet horizontaal: binnen rails liggen daarom veel lager dan de buitenrails). Als een Traxx in zo’n bocht met maar 160km/h rijdt dan komen de wielen op de verkeerde manier in contact met de rails en kan het schade veroorzaken.
Het is misschien een beetje te ingewikkeld voor mijn taalkennis dus ik geef ook een reactie in het Engles!
It is related to problems in the curves.
The HSL curves were designed for higher speeds and therefore have a high “cant deficiency” = the track is tipped over with the inner rail set lower in the ballast. If a train goes round these curves at a lower speed then the wheels will not negotiate the curve at the correct angle and will put extra stress on the track, and therefore in the long term damage the track.
🙂
Misschien een idee om de ICNG in bochten met verkanting zoals op de Hoekse Waard, parallel aan de A 4, nabij Nieuw Vennep iets hogere snelheden laten rijden dan 200 km p/u.
Maar in tegenstelling tot de Traxx heeft de ICNG een goede aslast.
De HSL is ontworpen voor 300km/h. Ook al is het stuk Nieuw-Vennep-Blijdorp niet erg lang. Barendrecht-Antwerpen is Nauwelijks langer maar daar rijdt men nu al 300km/h met de Thalys en Eurostar.
Duidelijk dat Rotterdam-SChiphol beter niet aangelegd was geworden en dat Schiphol-Rotterdam beter langs Den HAag was gevoerd met een geheel viersporig traject waar je 160km/h had kunnen rijden. Den Haag had dan ook een verbinding kunnen hebben met een speciaal CS perron (ver weg) of ten minste op HS met een extra perron. Straks is het bijna zo ver en kun je alsnog viersporig rijden van HS naar Rotterdam CS
Het probleem met de HSL is niet een verkantingstekort (cant deficiency) maar juist een verkantingsoverschot (cant excess), waarbij de verkanting gedimensioneerd is op een snelheid van 300 km/h en dus de verkanting te groot is voor de daadwerkelijke snelheid van de Traxx/ICNG. Een verkantingstekort zou kunnen worden ondervangen met een kantelbaktrein, maar een verkantingsoverschot is lastiger. Het probleem is dan niet die ene trein die af en toe midden op een baanvak stopt (die mag natuurlijk niet omvallen, maar zo extreem is de verkanting nooit), maar treinen die structureel langzamer rijden dan de ontwerpsnelheid waar de verkanting op gedimensioneerd was, en dus de flens van het lager gelegen wiel (binnenbocht) tegen de rail schraapt en voor extra slijtage zorgt.
Zal het probleem enigszins ondervangen kunnen worden door de ICNG met iets meer dan 200 km p/u te laten rijden in bogen met verkanting? Zodat de flens van het lager gelegen wiel (binnenbocht) net niet tegen de rail schraapt?
En wat zal de 9% te lage norm voor effect hebben op de spoorstaaf van de HSL? Dat zullen ze gaan uitzoeken.
Als er toch geen 300 gereden zal worden ,is het dan niet mogelijk de verkanting te verminderen ?
Verkanting is een compromis voor treinen die sneller of langzamer rijden dan de ontwerpsnelheid, vandaar mijn vraag of die niet minder gemaakt kan worden ?
Peter
De Thalys en Eurostar rijden wel 300
Vooralsnog niet tussen Nieuw-Vennep en BLijdorp. Men haalt met TGV net iets meer dan 200km/h ter hoogte van de Wilderskade. Eurostar heeft er altijd ook wel zin in.
Stopwatch meting langs de baan.
Onzin. Dat was waarschijnlijk een momentopname. De Thalys rijdt tussen 250 – 300 km p/u. Vooral in Groene Hart tunnel zal het met 300 km p/u rijden. Parallel aan de A 4 is ook verkanting waar HST met 250 km p/u mag rijden.
Ik meet de snelheid frequent en ze rijden nooit 300km/h op HSL Nieuwe-Vennep Blijdorp. Het is ook bekendgemaakt dat ze nooit 300 zullen rijden zolang er traxxen in de dienstregeling zitten.
Als machinist op Thalys en Eurostar kan ik bevestigen dat we ook 300 rijden tussen Hoofddorp en Rotterdam.
Er ligt nu wel een gedeelte langs de A4 een snelheidsbeperking van 160 km/h, maar ook daarna halen we de 300 nog. Eenmaal over de A12 moeten we afremmen naar 250 en vervolgens neemt de snelheid verder af om Rotterdam binnen te komen.
In de praktijk worden we nog weleens achter een ICD aan gestuurd, vandaar dat het soms voorkomt dat we de 300 niet halen.
Je weet dan ook niet veel van de situatie als je verwacht dat kort voor Rotterdam, binnen de stadsgrenzen zelfs, nog 300 km/u wordt gereden. Even na Zoetermeer moet ze snelheid al wordt terug gebracht. Als zo’n ICD weer eens laat rijdt moet dit eerder zelfs. Richting Amsterdam ben je daar natuurlijk ook nog niet direct op 300. Daarnaast gaat het niet alleen om de uiteindelijke pieksnelheid, maar ook om de eerder gehaalde snelheid boven de 200km/u.
Ik vrees dat je dan de bovenleiding ook moeten verplaatsen.
Het spoor is ingegoten in rubber in een groef in betonnen platen die op heipalen rusten. De verkanting aanpassing kan eigenlijk niet tenzij het de plaat wordt terug gekanteld.
Men zal op passende treinen moeten wachten.
Dus dan heeft de NS materiaal moeten aanschaffen, die 220 – 250 km/h kan. En ik denk dat het ook om treinstellen moet gaan en niet om locs die 230 km/h halen. Dit levert wel weer het probleem op dat de trein daarna weer op 1500V uuh rond 1800V weer verder moet rijden bijv. richting Groningen. In principe zijn er redelijk wat treinen in deze range te vinden.
Ik zie dat hier veel mensen niet weten hoe een trein over het spoor beweegt.
De slijtage komt meer door de wielen die niet meer het juiste profiel hebben.
Onjuiste profiel zorgt voor hoge slijtage aan het spoor. Dit heeft echt niets met snelheid te maken.
In het rapport van de NAI staat dat de deskundigen van Infraspeed, TU Delft, TU Graz, Ricardo Rail en Dekra Rail hebben geconcludeerd dat het probleem door de (te) lage snelheid van de Traxx is veroorzaakt.
zou het kunnen dat bij materieel voor 160km/U de wielen een ander loopvlakprofiel hebben dan bij materieel met snelheden hoger dan 220 km/u?
In het rapport van de NAI staat dat de deskundigen van Infraspeed, TU Delft, TU Graz, Ricardo Rail en Dekra Rail hebben geconcludeerd dat het probleem door de (te) lage snelheid van de Traxx is veroorzaakt.
Zie:
https://en.wikipedia.org/wiki/Cant_deficiency
De Railjet of ICE T is de ideale oplossing zijn snel en kunnen ook nog goede bochten maken.
Als NS dat doet is het een hele grote stap!!!
Je hebt ook nog de Stadler Smile, maar dit is wel een erg nieuw treintype en zal een relatief lang testtraject nodig zal hebben. Deze kan ook 250km/h en lijkt me geschikt voor HSL lijn.
Je kunt niet ieder jaar nieuwe treinen kopen, er komt ieder jaar wel een nieuw model op de markt.
Railjet rijdt met locomotieven, dat is vragen om slijtage problemen.
De ICE-T is bijna 25 jaar oud, die biedt Siemens dus ook niet eens meer aan.
Technisch voldoen. Overigens heb je de kantelbakmechanisme op de HSL niet nodig omdat die geschikt is voor 250 – 300 km p/u. Kun je beter een ICE zonder kantelbakmechanisme hebben die maximaal 230 km p/u rijdt. Zal de aanschaf een stuk goedkoper zijn.
De berichten over spoorschade wat hier boven beschreven staat op de HSL begrijp ik niet helemaal.
Wat voor soort schade ontstaat er dan.en wat heeft het te maken met de snelheid van de locs.
Wat gebeurt er precies op die baan dan.
En wat gebeurt er met die loc tijdens het rijden.
Het is een beetje een raadsel. Het schijnt heel erg te zijn. Wellicht is het aantal aangedreven bij locs assen minder en de kracht op de wielen dus groter en slijt het daardoor meer? Twee Traxxen hebben 8 assen. Ik ben benieuwd of dat minder is dan een TGV of ICng van straks. Een ICng zal als omgebouwde metro wel een stuk lichter zijn.
Op de hoge snelheidslijnen in Duitsland rijden zowel ICE’s met hoge snelheid en IC’s getrokken door een zware loc. Ik heb daar nog nooit over de de beschreven problemen gelezen.
Goede vraag: die lijnen zijn in bewust voor zowel Hogesnelheidstreinen als goederentreinen ontworpen (in de jaren ’70 en ’80 zo besloten). Zo’n gering stijgings- en dalings-profiel dat ook oma erover heen zou kunnen fietsen 😉
Maar dat maakt die lijnen ontzettend duur: flauwe bochten en heel veel tunnels en viaducten. Misschien heeft dit initiatief de Rotterdamse havenbaronnen bevreesd gemaakt en een lobby in gang gezet voor de Betuweroute btw.
@Renke: maar om je vraag scherper te stellen: in België rijden treinen met locomotief op de HSL2 tussen (Brussel-)Leuven en Luik. Misschien hadden ze daar meer ruimte om scherpe bochten te vermijden. Maar wellicht kunnen andere mensen daar meer over zeggen. Ook in Duitsland tussen Neurenberg en Ingolstadt zit een HSL die technisch geschikt is voor goederentreinen maar waar in de praktijk geen gebruik van wordt gemaakt. Deze lijn is aangelegd in een tijd dat de Duitsers al ervaring hadden met te duren lijnen die ook geschikt moesten zijn voor goederentreinen. Misschien dat experts hier meer over kunnen zeggen.
Fabriek TZV Gredelj in Zagreb (Kroatie) wordt overgenomen door een Slowaakse leverancier (Tatravagonka). Er is een bod gedaan op 45 miljoen euro met een garantie voor 1 miljoen om te laten tonen dat hen aanbod sirieus is. Linkje van deze website enkel in het Engels https://seenews.com/news/slovakias-tatravagonka-proposes-to-invest-45-mln-euro-in-croatias-tzv-gredelj-713852. Misschien straks ook in het Duits. Ook nog eentje in het Engels https://www.railtarget.eu/news/tatravagonka-started-production-in-zitnjak-the-plan-to-renew-the-tradition-of-tzv-gredelj-contin. Naast goederenwagons gaat Tatravagonka ook passagierswagons leveren. Misschien gaat deze leverancier ook hogesnelheidstreinen leveren.
In 2015 had NS Alstom, Siemens, Bombardier en Stadler gekozen in de voorrondes om de nieuwste IC te leveren. Omdat die treinen konden leveren op basis van een beproefde platform. Geen tweede Fyra dit keer.
Velen hierboven snappen niet hoe een aanbesteding van materieel werkt. De NS moet specificeren wat ze willen: het aantal treinen, minimale snelheid, aantal zitplaatsen, etc. Vervolgens kan elke fabrikant een treintype aanbieden bij ns. NS moet vervolgens de goedkoopste aanbieding die aan de eisen voldoet accepteren. Ze kunnen dus niet naar de showroom van Stadler lopen en daar iets leuks uitzoeken.
Op Tenderned in 2014 waren toen een aantal specificaties te lezen zoals
– geschikt voor 200 km p/u
– beschikken over ERTMS en ATB
– aslast voor HSL (maximaal 17,5 ton)
– rijden op HSL in combinatie met delen van klassieke spoorlijnen.
– modern comfort
En daar is de keus van NS gevallen op een ontwerp op basis van de Coradia platform. En de Coradia Stream is de nieuwste Coradia die is afgeleid van de Coradia Polyvalent.
Die trouwens even VMAX van +10% hebben, dus 220 kan ie halen, + de stream is en afgepegerde versie van een andere soortgeleike alstom corodia treinset serie, de motoren hoeven alleen maar een kabeltje en hij kan theoretisch 280, maar dat is onveilig wat moet kunne is dat hij 220 rijd en een upgrade certificatie krijgt. want hij is ontworpen voor 220, maar daar moet 10 van af, eigenlijk is dat niet waar, hij is ontworpen voor 240, en daar ging 20% van af voor de besparing en versnelling van de inzet, maar dat gaat niet lukken, voor max 200, moeten de wielen worden aagepast, of ze testen 220km/h of de lijn. en alstom samen met NS en prorail moeten gaan kijken naar hoe en wat, mischien rijdt hij nog stabieler ook op 230km/h, en moet de wet aangepast worden de certificatie grens moet omhoog, een trein 30km harder laten rijden over een recht stuk spoor met 25Kv, moet een EITJE zijn vooral als het spoor veiliger word voor eurostar en thalys die 300 erop rijden en de traxx gaat er per direct af.
Het is toch van de domme dat er bij niemand, noch ProRail, noch NS, de alarmbellen zijn gaan rinkelen. Het was blijkbaar bekend dat de HSL voor 220km/h is ontworpen, maar niemand kwam op het idee om dit eerder te melden? En NS heeft dan maar blind wat verijdelde Intercity’s besteld (je kan zeggen wat je wil: de V250 was meer een hogesnelheidstrein dan dat de ICNG dat ooit zal zijn). Ok, dat de TRAXX dan schade veroorzaakt, dat zou maar een tijdelijke oplossing moeten zijn. Maar de nieuwe treinen ook? Waar zijn de mensen met verstand van zulke zaken gebleven?
Die 50 miljoen had bespaard kunnen blijven als we degelijke HSTs hadden besteld. Suggesties genoeg.
Misschien heeft het te maken met bijv. kamerleden die zich er mee gingen bemoeien.
Politici hebben (met alle respect) nou eenmaal niet dezelfde vak kennis als de technici van ProRail.
Dat bleek bij de aanleg van de Hanzelijn. Toen voerde ProRail de regie over onder – en bovenbouw van de Hanzelijn. HanzaRail Team legde de bovenbouw namens ProRail aan. En het is probleemloos gegaan.
Schoenmaker blijf bij je leest had moeten gelden voor de overheid tijdens de kabinet Kok.
Kok was geen premier tijdens de aanbesteding en uitvoering.
Quote:
Het is toch van de domme dat er bij niemand, noch ProRail, noch NS, de alarmbellen zijn gaan rinkelen. Het was blijkbaar bekend dat de HSL voor 220km/h is ontworpen, maar niemand kwam op het idee om dit eerder te melden?
Ten eerste wilde NS de Fyra voor binnenlandse verbinding tussen Amsterdam – Rotterdam – Breda via de HSL met een dienstsnelheid van 220 km p/u laten rijden. Richting Brussel zou de dienstsnelheid afgestemd zijn op 250 km p/u.
Infraspeed meldde de schade al vanaf 2015. Maar NS had in 2014 een Europese aanbesteding gedaan voor de nieuwste HSL IC (ICNG) die toen te lezen was op Tenderned. Je kunt je afvragen of NS het toen al wist. Wel in ieder geval vanaf 2015. Evenals ProRail.
Het is een fout van de overheid. Of ze dit bewust of onbewust gedaan hebben is niet bekend. Maar ze hebben al vaker laten zien dat ze geen kennis van zaken hebben m.b.t. de aanleg van de HSL. Zie Fyra enquête.
230 km/u lijkt mij ook niet verkeerd. Kijk maar naar de Railjet´s (Siemens) in Oostenrijk en straks ook de talgo treinen (Spanje) tussen Amsterdam en Berlijn (ECX). Travca locomotief van 18 ton. Als je kijkt op de website van talgo.com zie je dat de Talgo intercity 230 leverbaar is van 13 t/m 19 ton. Tatravagonka (Slowakije) zou in de toekomst ook zulke treinstellen kunnen leveren.
Op de HSL Zuid mogen de HSL Zuid treinen officieel een aslast hebben van 17,5 ton. De Thalys en Eurostar voldoen daar aan met hun aslast van 17 ton.
Maar de goederenlocomotief Traxx serie 186 heeft een aslast van 21 ton. De ICNG zal volgens bepaalde bronnen een aslast hebben van 17 ton. Dus die marge van 10% met een goede aslast zal mogelijk geen probleem zijn. Maar ongetwijfeld gaat het ze onderzoeken.
@Hildebrand:
Er was ooit een artikel van treinreiziger.nl waarin werd aangegeven waar de HSL Zuid treinen aan moesten voldoen qua geluidsnormen, aslast etc. Kan het niet vinden.
Dan laat je Arriva rijden op de HSL met een Stadler EC250
Zal duur worden voor Arriva worden. Moeten ze 250 km p/u treinmaterieel aanschaffen die een stuk duurder is dan 200 km p/u vanwege Europese regelgeving qua bots normen, onderstellen, motoren enz.
Vervolgens moeten het ze inzetten op binnenlandse verbindingen als open acces vervoerder. Waar alleen tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord en Hoekse Waard met hoge snelheid kunnen rijden. En het verbruik bij 250 km p/u is aanzienlijk hoger dan bij 200 km p/u. Terwijl de tijdswinst minimaal is t.o.v. 200 km p/u treinmaterieel.
Dan zal Arriva wel hun trein een hele goede bezettingsgraad moeten hebben zodat ze de aanschafwaarde van hun HST terugverdienen. En de treintickets moeten niet te duur worden. Tenzij ze de treinreizigers meer comfort kunnen bieden.
Maar de ervaring leert dat in Nederland op binnenlandse snelle verbindingen de prijs niet te hoog moeten zijn.
Als Arriva op de HSL gaat rijden, dan levert het moederbedrijf via een huurconstructie wel het benodigde materieel. De DB heeft al de nodige multicourante ICE’s
Als treinreiziger vind ik het treurig dat de intercity van Amsterdam naar Brussel nog steeds zo traag is, terwijl een kaartje juist erg duur is. Na zoveel jaar HSL-Zuid in bedrijf, nog steeds zo’n wanproduct aanbieden, het is om je voor te schamen.
Een goede intercity haalt een gemiddelde snelheid van rond de 100 km/u. De intercity van Schiphol naar Groningen zit hier net boven. Maar de intercity van Amsterdam Centraal naar Brussel Zuid heeft een lage gemiddelde snelheid van 80 km/u. Reken ik de omwegen niet mee, dan is voor een reiziger van A (Amsterdam Centraal) naar B (Brussel-Zuid) de effectieve gemiddelde snelheid slechts een bedroevende 74 km/u. Ten opzichte van de topsnelheid van het materieel van 160 km/u is dit een snelheidsrendement van minder dan 50 procent.
Daarentegen is een kaartje juist erg duur. Wil ik morgen of overmorgen op reis, dan kost een enkele reis maar liefst 49 euro. Dat is ongeveer twee keer zo duur als een kaartje Schiphol – Groningen van € 27,40 of Oostende – Luik van € 21,50 over redelijk vergelijkbare afstand! Veel reizigers betalen bij binnenlandse reizen in de praktijk nog aanzienlijk minder. Voor de intercity van Amsterdam Centraal naar Brussel-Zuid zou een kaartje vol tarief van 25 euro begrijpelijk zijn.
Ook het huidige vroegboektarief van 25 euro is te hoog ten opzichte van gangbare aanbiedingen voor reizen binnen Nederland en België in de daluren. Met de goede aanpak heeft de intercity van Amsterdam naar Brussel potentieel voor een halfuurdienst.
Het extra onderhoud is een tegenvaller. Maar de slechte intercity Amsterdam – Brussel vormt ook een schadepost. Voor de treinreiziger die teveel belemmeringen ontmoet bij het reizen over de grens. Maar ook als maatschappij nu wij na zoveel jaar nog steeds niet goed profiteren van de aanleg van de HSL-Zuid.
Ja, die kaartjes worden in de laatste twee weken voor de reis duurder. Als je >2 weken van tevoren boekt, kost een treinkaartje echter slechts 25 euro.
Ik heb echter nooit begrepen waarom die kaartjes duurder worden zo vlak voor de reis. Het zou juist andersom moeten zijn. Juist vlak voor de reis wilt de vervoerder dat lege plekken alsnog worden opgevuld. Tenzij de trein natuurlijk helemaal vol zit, maar dat is ie zelden (de ic-brussel). Je krijgt ook geen betere service, en het is ook niet zo dat de ic-brussel treindienst wordt afgestemd op het aantal verkochte kaartjes, omdat het gros van de reizigers op binnenlands traject reizen zonder van te voren besteld kaartje. Ze gaan niet halve treinen inzetten bij minder verkoop van kaartjes.
Dat is anders bij de thalys. Daar is alles gereserveerd, en kunnen ze er (op zich) voor kiezen om reserveringen van opeenvolgende treinen samen te voegen (als dat óók mogelijk is voor de terugrit van de trein, anders komt je niet uit in je schema). Ik heb bij de thalys met regelmaat gemerkt dat ze een Brussel-Amsterdam rit cancellen, om die reizigers samen te voegen met de opvolgende Parijs-Amsterdam rit. Maar ook daar doen ze dat eigenlijk zelden.
Conclusie: Ik ben het met u eens dat de treinkaartje te duur worden vlak voor de rit. En de IC-brussel is inderdaad nog traag, en ik hoop dat de inpassing van de ICNG daar op een gegeven moment iets aan minuten vanaf snoept. Maar als er geen stops verdwijnen (liefst enkele stops in Belgie), dan heb je het over hoogstens een kwartiertje (dat haal je waarschijnlijk al niet).
Jurmeister: Maar als er geen stops verdwijnen (liefst enkele stops in Belgie)…
Goed idee!
Ik zie dat het snelheidsprobleem hoofdzakelijk veroorzaakt wordt op het traject tussen Antwerpen en Brussel-Zuid. De nuttige afstand van 48 km kost 58 minuten, wat voor de reiziger neerkomt op een gemiddelde snelheid van 50 km/u. Bij het meerekenen van de omweg via Zaventem haalt de trein een gemiddelde van 56 km/u. Dat is allemaal niet om over naar huis te schrijven.
Het is alweer enige tijd geleden dat ik met de intercity Amsterdam – Brussel gereisd heb. Ik vind de verhouding tussen kwaliteit en prijs te ver onder de maat. Wat gedachten uit die beperkte reiservaring zijn
De stop in Zaventem kan niet uit. Ik had de indruk dat er ook nauwelijks reizigers tussen Nederland en Zaventem reizen. De omweg via Zaventem kost de doorgaande reizigers (bijna alle reizigers) 10 minuten extra reistijd. De stop in Zaventem zou ik als eerste schrappen.
Antwerpen-Berchem ligt maar 2 kilometer verwijderd van Antwerpen Centraal. Voor een doorgaande intercity vind ik dat te dicht op elkaar, of er moet een heel erg goed verhaal voor zijn. Zelf zou ik Antwerpen-Berchem schrappen.
Mechelen lijkt me wel een logische stad om te halteren.
Noorderkempen in de gemeente Brecht, met 30.000 inwoners die verspreid zijn over een landelijk gebied. Ik zou eerder in Zoetermeer (125.000 inwoners) stoppen. Maar kennelijk is een inwoner van Brecht vier keer zo belangrijk als een inwoner van Zoetermeer. Ik vind dat je doorgaande reizigers niet moet frustreren. Voor het bedienen van Noorderkempen moet dan maar een stoptrein ingesteld worden, het zij zo.
Breda, deze stop zou ik wel handhaven. Breda heeft 184.000 inwoners. Bovendien is Breda een belangrijk overstapstation voor Eindhoven en ‘s-Hertogenbosch. De stop in Breda kan zoveel bijdragen aan het aantal reizigers dat de verbeterde intercity Amsterdam – Brussel kan doorgroeien naar een halfuurdienst, waardoor voor alle reizigers de vervelende wachttijd van een uurdienst opgelost wordt.
Als de nationale luchthaven verdwijnt als stop, moet schiphol ook gewoon op volle snelheid gepasseerd kunnen worden. Dat station is ook compleet nutteloos voor internationale intercity, zeker met alle andere treinen op de HSL.
Het grootste probleem vind ik niet eens de reistijd, maar dat de trein zo enorm duur is. Als je via Roosendaal of Maastricht reist kan het kaartje ineens veel goedkoper. Als je een binnenlands kaartje van de NMBS en NS samen combineert kan je ineens veel goedkoper zijn. De trein is veel te duur per kilometer en dan kan ik net zo goed met Thalys reizen. Sneller, goedkoper, betrouwbaarder, comfortabeler en het personeel is veel vriendelijker. Voor mij is die intercity gewoon geen optie mee. Als ik snel wil zijn neem ik de Thalys en als ik de tijd heb neem ik de stoptrein in Roosendaal. Die stoptrein is verschrikkelijk langzaam, maar desondanks ben ik regelmatig even snel op mijn eindbestemming in Belgie.
Antwerpen Berchem was jarenlang het internationale station van Antwerpen, en is zeer nuttig voor de reizigers die per taxi naar hun eindbestemming buiten het centrum van de stad willen rijden. Om die reden is het ook bizar dat er niet gestopt wordt in Antwerpen-Luchtbal (ten noorden van Antwerpen).
de halte Breda is noodzakelijk omdat prorail geen andere mogelijkheid voorzien heeft om treinen die vanuit Antwerpen via de HSL Nederland binnen komen naan de staatslijn1 te routeren…
Ansaldo heeft indedaad de V250 veel te goedkoop (en nmaar half af)aangeboden in de hoop dat het meerwerk kon worden verrekend. Toen NS en Ansaldo het niet eens konden worden hebben Nederlandse werkplaatsen aangeboden de V250 echt bedrijfsklaar te maken. NS ging daar ook niet op in, maar koos voor minder geschikte lease locomotieven en oude rijtuigen.
Je vraagt je af of het oude Alstom Eurostar materieel een optie was geweest. Die worden in de UK verschrot. Maar ze kunnen wel 220 km/u.
Ik denk niet dat een ander bedrijf zomaar de treinen had kunnen opschonen. Het motormanagement is een fabriekseigen ding, ERTMS kwam van een concurrent (vreemd dat het niet werkte). Afmonteren was nauwelijks aan de orde. Het is een misverstand dat je bij zulke machines zomaar wat firmware updates had kunnen doen.
Bert:
Rijden die Fyra werkelijk nog in Italië?
Ja. Maar soms nog met problemen. En dat na 16 jaar van ontwikkeling. Vergelijkbaar met de Deense DSB IC 4.
Maar de Fyra past ook niet qua concept. Er is geen behoefte aan 2 HST p/u tussen Amsterdam – Brussel. En tussen Amsterdam – Breda specifiek via HSL is het te duur.
de bekende kletspraatgrammofoon, vermoedelijk gedreven door een racisitische grootheidswaan waarin uit Italië niets goeds kan komen. Meer treintjesvolk lijdt daar aan.
Niet alleen het eten is fantastisch, ook heeft Italië een grote maak-industrie en maken zij dingen als treinen, auto’s, vliegtuigen, grote compressors (waar heel gasstokend Nederland op steunt) die hier niet gemaakt kunnen worden vanwege het gebrekkige personeel en bedorven werkmentaliteit op de werkvloer. Waar men bij NS bij het rijdend personeel ook zo mee behept is.
Ik begrijp het niet op de hogesnelheidslijn
Barcelona naar Frankrijk rijden ook zware
locomotieven voor goederentreinen zonder
problemen. Is het niet beter treinen te
kopen met onafhankelijke wielophanging?
ICE is een zeer slechte oplossing omdat
deze 30 0/0 duurder zijn als de Avril.
Bovendien zijn deze treinen
storingsgevoelig volgens La Via libre.
En hoe gaan die vrachtreinen dan verder in Spanje? Alleen de HSL is normaal spoor.
Overigens deden ze er daar nog langer over om grensoverschrijdend te gaan rijden dan wij hier in Nederland.
Als je uitgaat van het principe “de vervuiler betaalt” zou de NS dit moeten betalen!
Die laten oude rommeltreinen op een dure baan rijden!
nou, en zij betalen dat niet?
Het is pathetisch. De HSL Amsterdam-Antwerpen (170 km lang) is in 2009 in gebruik genomen, welke voor een godsvermogen is aangelegd. In die tussentijd heeft China ca. 25.000 km functionerende HS lijnen aangelegd. Wij zijn (nog steeds) niet in staat een flut lijntje van 170 km lang operationeel te krijgen overeenkomstig de oorspronkelijk planning. Bovendien is de gemiddelde snelheid daar inmiddels 316 km/uur terwijl wij de geplande 220 km/uur niet eens kunnen/gaan halen. Nederland raakt technologisch achterop. Technologie is niet alleen ICT. Nederland is de draad helemaal kwijt. Waar zijn de werktuigbouwkundigen gebleven? Wij zijn niet eens in staat om het fatsoenlijk aan te besteden. Nu blijkbaar wéér niet. Je schaamt je dood.
De traxx locomotieven zorgen ook voor de trillingshinder in Brabant. Woningen 100m vanaf het spoor trillen omdat er 500m verderop een Traxx locomotief over een overgang dendert.
Deze Traxx treinen zorgen ook voor de overlast la ga het spoor. Ze zijn niet goed geveerd en rijden te hard over overwegen. Woningen trillen zelfs al staan ze 100m ver van het spoor, en bewoners liggen snachts in een bed te schommelen terwijl alles kraakt en rammelt. Omdat een halve kilometer verder een Traxx aankomt. De politiek moet ProRail verbieden hiermee te rijden, dit is niveau Groningen aardbeving overlast.
Vreemd hoe de media dit niet oppikt. Bewoners durven niet zomaar te klagen omdat dit slecht is voor de verkop waarde.
GEWOON ALSTOM BELLEN, en zeggen we willen de trein OPVOEREN naar 230KM/h of VMAXne (Never exceed) 220 als dat kan, meer testen, maar ook testen met 200km/h OOK: is het niet zo dat de ICNG alleen naar breda gaat?
alles gaat om de wielen hier, de ICNG heeft een veel geschikter wielprofiel van die traxx en bakken die erachteraan rijden, ik zou zegge. haal de Traxx NU VAN DE BAAN en ga testen met alstom voor snelheden met 220km/h waarvoor hij gecertificeerd is. Maar ook of grotere wielen en verbeterde frequentie schakeling in de motoren ( wat een kleinigheidje an alstom is, de corodia kan 250 rijden, dus nog wat testen en de Corodia zou gewoon 240 moeten kunnen rijden op de HSL, en maak een brussels of tenminste antwerpen express
Zeg iemand dat de ICNG of ICNG-B wel 230 kan gaan rijden