Tram Maastricht – Hasselt in 2024: In de spits staan
14 mrt 2018 14:32
De laatste krijtlijnen voor de realisatie van de tram Maastricht – Hasselt worden momenteel uitgetekend. Vorige week is het bestemmingsplan aan Nederlandse zijde vastgesteld. Het is de bedoeling dat eind 2023 de eerste testtram gaat rijden, reizigers kunnen vanaf 2024 mee. De verwachting is dat reizigers op termijn in de spits soms moeten staan.
De verwachting is dat de tramlijn in 2030 ruim 10.000 reizigers per dag zal trekken, waarvan 4.200 van en naar Maastricht. Maar dat kunnen er ook veel meer worden, zegt lightrailspecialist Rob van der Bijl. “Bij 90% van de projecten in binnen- en buitenland zijn de prognoses structureel te laag. Een paar uitzonderingen daargelaten,” legt hij uit. De Noord/Zuidlijn is één van die uitzonderingen. Hij wijst erop dat de prognoses bij de Amsterdamse metrolijn in het begin bewust hoger zijn gemaakt.
Prognoses te somber
Ook voor de lijn Maastricht – Hasselt verwacht Van der Bijl dat de prognose eerder positiever dan negatiever zal zijn. Hij legt uit waarom prognoses vaak te somber zijn. “Je vertrekt noodgedwongen vanaf de bestaande situatie. Maar omdat het openbaar vervoer zo marginaal is, het wordt nu vaak alleen gebruikt als het niet anders kan, is dat geen goed uitgangspunt.” Ook overschatten de huidige modellen de factor snelheid. “Uit stapels van onderzoek blijkt dat snelheid weliswaar niet onbelangrijk is, maar niet de bepalende factor. De betrouwbaarheid, sociale veiligheid, en de begrijpelijkheid van het systeem spelen ook een belangrijke rol. Dat wordt vaak onderschat. Ook de betaalbaarheid.” Verder benadrukt de expert dat een prognose nooit precies uitkomt. “Het is geen precieze voorspelling. Het is een schatting met kaders.”
Staan
De tram Maastricht – Hasselt zal uiteindelijk twee keer per uur gaan rijden, en op zondag slechts één keer per uur. Op het drukste moment van de dag worden er tot 370 reizigers per uur verwacht. Volgens de gemeente Maastricht kunnen de twee trams dat gemakkelijk aan. Een tramstel kan straks (theoretisch) 295 mensen vervoeren, waarvan tot circa 100 reizigers met een zitplaats. In de spits zullen reizigers dus mogelijk moeten staan. Toekomstig exploitant De Lijn laat weten dat reizigers geen recht hebben op een zitplek. “Aan een mogelijkheid om een zitplaats op voorhand te reserveren, wordt voorlopig niet gedacht. Iemand die het hele traject van Hasselt tot Maastricht meerijdt, zit of staat amper 30 minuten op de tram. Wellicht minder, want wij verwachten dat er ook heel wat tussenliggende – en dus kortere – verplaatsingen zijn. De kans dat er onderweg een zitje vrijkomt, is dan ook groot.”
Station Maastricht
De tram zou aanvankelijk rijden tot aan station Maastricht, maar de Wilhelminabrug in Maastricht bleek niet sterk genoeg. Daarom is de eindhalte nu verplaatst naar Mosae Forum in Maastricht. Dat is op 13 minuten loopafstand van het station. “In het verleden is bekeken wat de effecten zijn op de reizigersaantallen als de lijn niet wordt doorgetrokken naar het Centraal Station. Daarbij bleek dat het reizigersverlies beperkt is: in de orde van grootte van een paar procent,” zegt woordvoerder Peter Debets van de gemeente Maastricht. Hij wijst erop dat de OV-route wordt omgeleid via de eindhalte. Daardoor moet er straks om de 2 minuten een bus gaan rijden tussen het station en de eindhalte van de tram.
In de toekomst doortrekken
Bij reizigersvereniging Rover betreuren ze het besluit. “Ons standpunt is dat de tram over de spoorbrug moet rijden, mede doordat er in de toekomst geen goederentreinen meer over de spoorbrug gaan rijden,” zegt Kees Braam van Rover Limburg. Hij denkt dat het inkorten van de tram negatieve invloed heeft op het aantal reizigers. Maar lightrailexpert Van der Bijl denkt dat het meevalt. “Mensen uit Hasselt gaan niet naar Maastricht om vervolgens de trein te nemen. De meeste mensen reizen vanwege werk, opleiding of om te winkelen.” Toch denkt hij dat de tram op den duur wel doorgetrokken zal worden naar het station.
Ongehoord moeizaam
Tenminste: als de tram er echt komt. Daar is Van der Bijl niet van overtuigd. “Het is vooral een Vlaams project, het loopt ongehoord moeizaam.” De lightrailexpert verwacht dat de lijn er ofwel in 2024 ligt, ofwel dat de lijn toch niet door gaat. Van der Bijl is om twee reden “toch een beetje” optimistisch. “De Vlaamse provincie Limburg voelt zich structureel achtergesteld, en daar hebben ze een punt. Daarom willen ze dat de tram nu wel doorgaat. En het is een internationale kwestie. De handtekening met Nederland staat al. Dat zorgt voor extra druk.”
70 miljoen euro
Aan Nederlandse zijde van de lijn is er in elk geval 70 miljoen euro budget vrij gemaakt. Iets meer dan de helft van dat geld komt van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De rest komt voor rekening van de provincie Limburg (13,7 miljoen euro) en de gemeente Maastricht (19,8 miljoen euro). De Noord/Zuidlijn, de ombouw van de Hoekse Lijn en de bouw van de Uithoflijn zijn allemaal duurder geworden dan begroot. Is de gemeente Maastricht daar ook bang voor? “In Maastricht heeft in 2015 een uitgebreide review van het project plaatsgevonden. Dit heeft geleid tot een scope-aanpassing,” benadrukt Debets namens de gemeente. “Naar aanleiding hiervan heeft onderzoeksbureau Berenschot een uitgebreide procesevaluatie van het project gedaan. De aanbevelingen uit dit rapport zijn overgenomen en verwerkt in de nieuwe projectopzet.”
Traject
De lijn heeft een lengte van 30 kilometer, waarvan slechts 3,8 kilometer op Nederlands grondgebied. In totaal zijn er 12 haltes voorzien, waarvan twee in Maastricht. De overige haltes komen in Belgische plaatsen: één halte in Lanaken, drie in Bilzen, twee in Diepenbeek en vier in Hasselt. De stations van Hasselt en Diepenveen worden door de tram wel bediend. De bedoeling is dat er 12 trams worden besteld. In de stad zal de tram een snelheid halen tussen de 10 en 35 km/uur. Buiten de stad is dat maximaal 100 km/uur.
Alle afbeeldingen zijn afkomstig van Trammaastricht.eu.
Vreemd dat men die Wilhelminabrug niet zou kunnen versterken. Hoe moeilijk kan dat zijn.
Dat kan wel en is ook bekeken maar dat zou te duur zijn.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Sneltram_Hasselt_-_Maastricht#Wilhelminabrug
Is het niet beter om de goederenlijn naar het station van Maastricht te gebruiken? Alleen nog elektrificatie, seinaanpassingen en perronaanpassing lijken nog nodig. Dan vormt de lijn een snelle verbinding van station naar station, stelt de Vlamingers tevreden en kost de belastingbetaler minder. Dan kan Limburg later altijd nog de lij naar het centrum gerealiseerd worden, misschien wel met verlenging naar Maastricht luchthaven.
(Nog ter info: inderdaad worden onze reacties momenteel nu niet direct zichtbaar. We hebben wat problemen, waardoor ze tijdelijk niet direct online verschijnen.)
Diepenveen ligt bij Deventer. Moet zijn Diepenbeek. In de zin ervoor staat het wel goed.
Jammer dat er niet via de voormalige goederenlijn gereden wordt, ooit voor miljoenen hersteld! Hier heeft ooit slechts 1 (!) goederentrein over gereden! Dit is nu weer in onbruik en gewoon kapitaalvernietiging! Waarom zijn de mensen zo naief als er over zulke projecten wordt gesproken? En niet over oudere spoordijken ,traces rijden , die al liggen of lagen?
Dan had de tram naar de stations Maastricht en Maastricht Randwyck kunnen doorrijden. Misschien ook een tramhalte in de nabijheid van station Maastricht Noord. Bij station Randwyck liggen het grote MECC gebouw waar vele exposities gehouden worden, het Academisch Ziekenhuis en de Universiteit, Dan had je gelijk de bron van vele reizigers te pakken met een minder dure investering en snellere realisatie van het project. Volgens mij is dit een gemiste win-win situatie! In de toekomst kan de tram misschien verlengingen of uitbreidingen krijgen richting de binnenstad en Gulpen. Ik zal een second opinion doen naar dit oude goederenspoor , wat volgens mij meer nut heeft. Maar zeker ook meer reizigers trekt dan over een nieuw trace dat niet bij het centraal station komt en de Randwyck . Bovendien kan men meer trams bestellen door het geld dat men kan besparen en dus ook de frequenties gaan verhogen. Zeker in spitsuren en op drukke beursdagen!
Als men een mens naar de maan kon sturen, een stormvloedkering in de Oosterschelde kon bouwen en de IJffeltoren al meer dan honderd jaar bestaat, WAAROM is het technisch dan niet mogelijk om de Wilhelmina-brug te verstevigen of aan te passen zodat een tram toch het station van Maastricht kan bereiken ? Is het een kwestie van geld, onwil of (lokaal politieke) onmacht of kortzichtigheid om niet het OV knooppunt dat station Maastricht is, deel te laten zijn van deze tramlijn. Wat voor soort bussen worden er dan gebruikt, een vervuilende diesel, of pseudo schone elektrische ? Reizigers willen zo min mogelijk overstappen en daar past dit merkwaardige plan niet in. OF laat de hele tramlijn uitgevoerd worden door elektrische bussen heb je ook geen dure railinfrastructuur voor nodig ! Wordt vervolgd…
Frans Eekhout
Het blijft van de zotte dat de lijn niet naar het Maastrichts station loopt en misschien nog wel verder! Halfbakken werk. Geen respect voor klant die duurzaam wil reizen. Er is wel voor miljoenen een tunnel voor de A2 gebouwd, onder Maastricht door, bijkans. Voor versteviging of vervanging van een brug is geen geld? Hou toch op! De Nederlandse regering toont duidelijk waar de prio’s liggen. Schande!
Waarom kon men een mens wel naar de maan sturen, een stormvloedkering in de Oosterschelde bouwen en WAAROM is men dan niet in staat om de Wilhelminabrug te verstevigen of versterken om een tram naar het station van Maastricht te laten rijden ? Is het een kwestie van geld, (politieke) onwil of onmacht ? Reizigers willen zo min mogelijk overstappen, nu moet men al dan niet met een vervuilende diesel of pseudo schone elektrische bussen naar de tramhalte rijden. OF kies dan voor mega geleide elektrisch aangedreven bussen, bespaart men een dure railinfrastructuur ! Het (geringe) grensoverschrijdend openbaar (rail)vervoer tussen Nederland en z’n buurlanden verdient toch al niet een schoonheidsprijs, daar kan dit “jo-jo” tramproject ook wel bij, maar of de reiziger er op vooruit gaat valt te betwijfelen!
Frans Eekhout
Het was inderdaad een kwestie van geld. Wat Rob van der Bijl aangeeft: iedereen die de tram naar het station wil hebben, moet (zijn inziens) blij zijn dat ie er in elk geval nu deels komt. Dan kan ie later verlengd worden. Anders zou er onvoldoende politiek draagvlak zijn om de lijn nu aan te leggen, en wordt het niets. Op zich ben ik ook voorstander om Maastricht station aan te sluiten, maar ik kan de redenatie wel volgen.
Zoals Hildebrand al aangaf is het inderdaad puur een geldkwestie. Het verstevigen van de Wilhelmina brug kost zo’n 40 miljoen euro. De gemeente kan dit bedrag bij lange na niet alleen ophoesten, en de provincie komt door het duurder uitvallen van de geplande verbeteringen aan de Maaslijn sowieso al geld tekort (de realisatie van station Grubbenvorst dreigt immers te worden geschrapt), dus daar kan men ook niet te veel van verwachten. In beide gevallen is men dus uiteindelijk afhankelijk van het Rijk om de financiering rond te krijgen, en die heeft daar niet bepaald zin in. Het is ook natuurlijk geen geheim dat een disproportioneel groot deel van het infrastructuur budget van het Rijk naar de randstad gaat (iets van 80%), en dat men dus ook zuinig moet zijn met het beperkte budget voor de “regio”. Uiteindelijk is het gewoon voor iedere betrokkenen een kwestie van prioriteiten stellen. Overigens zou ik persoonlijk graag zien dat het infrastructuur budget wat eerlijker verdeeld zou worden in Nederland, dan hadden we dit probleem nu hoogstwaarschijnlijk niet gehad.
Verbazingwekkend: alweer een pseudo-deskundige, die zichzelf heeft opgeklopt tot een expert van iets, dat niet bestaat. Geen gebrek aan nepnieuws: al eerder verdwenen Tram Groningen, RijnGouwelijn, Tram Nijmegen, Rail Nijmegen-Kleef, Tram Zwolle-Kampen diep in de afgrond. Het kan ook anders. Tientallen steden in Frankrijk hebben geen ondeskundige luchtverkopers en praatjesmakers ingehuurd, maar zijn ter zake gekomen en hebben in totaal meer dan 30 (dertig) (snel)tramlijnen aangelegd, onder het motto: geen soft rail, maar hard tram.
Hij heeft zichzelf voorgesteld als stedenbouwkundige, die betrokken is geweest bij meerdere ligtrail-projecten, en langer geleden in een eerdere fase ook met dit project. Dus als iemand is opgeklopt tot expert, heeft ie dat niet zelf gedaan, maar ik 🙂
Op gebied soft rail / hard tram heb ik geen kennis en geen mening. Ik wil zeker niet zeggen dat ik voor de rest wel de kennis heb, maar wel een mening. Persoonlijk ben ik voorstander van om Maastricht station aan te sluiten. Lijkt mij het meest logische. Dat is het ov-knooppunt van de stad. Wel kan ik in mee komen dat grootste deel van de reizigers misschien niet van, naar of via Maasstricht station hoeft.
In mijn optiek is iets nepnieuws niet als je het met iemand al dan niet oneens is die er al dan niet minder/meer verstand van heeft, maar is het nepnieuws als iemand een mening in de mond wordt gelegd die ie niet heeft. En dat is in elk geval zeker niet gebeurd.
Ik ga noch hier noch elders op de man spelen. De voorgestelde is kennelijk als stedenbouwkundige bij diverse projecten betrokken geweest, die alle zonder uitzondering mislukt zijn of zelfs in het geheel niet gestart. Schoenmaker, houd je bij jouw leest.
Over de definitie van nepnieuws wil ik niet op deze plaats strijden.
Het stadsbestuur van Maastricht, in het bijzonder VVD-wethouder Aarts, was en is niet bereid om de benodigde miljoenen euro te fourneren om de (pijlers van de) Wilhelminabrug te versterken, een operatie die in het buitenland wél is verricht (een voorbeeld is Bordeaux). Een route over de in onbruik geraakte, enkele jaren geleden geheel gerenoveerde, spoorbrug, is als onmogelijk voorgesteld, vanwege de aanlanding van de tram aan de centrumzijde te midden van treinsporen leidend naar een opstelterrein van NS. ProRail en de Inspectie Leefomgeving en Transport hebben geweigerd deze route in overweging te nemen vanwege vermeende dan wel beweerde veiligheidsproblemen veroorzaakt door het kruisen van de treinsporen door de tram.
Voldoende tegenwerking dus van diverse zijden om een voor de hand liggend en in potentie succesrijk project af te schieten, inclusief een B-variant. Een goede illustratie waarom in Nederland geen enkel tramproject van de grond komt, mede versterkt door het ongevraagd ten tonele verschijnen van lieden, die geen deskundigheid ten aanzien van de materie aan de dag leggen.
Iedereen die er projecten gedaan heeft ‘deskundigheid van de materie’.
Is maatschappelijk probleem, de bubble van hoogopgeleiden. Opgeblazen enthousiaste interessantdoenerij is de norm, en is een ramp voor OV.
Met als resultaat kostbare gedrochten als dit project, beschamend van alle partijen.
Inderdaad bestaan CV’s eigenlijk alleen uit mislukkingen, maar zelf hebben mensen dat niet door. En niemand die ze daarop wijst, behalve Eduard de Jong nu even. (zelf kunnen ze altijd naar andere wijzen (zoals iedereen in dit artikel doet), de OV-mist is in beton gegoten)
OV-werk in NL is soort bezigheidstherapie, houdt mensen van de straat.
Waarom bericht je niet over het kunnen reizen met het boekenweekgeschenk zondag?
Crowd-funding, private financiering, participatie van o.a. het (Maastrichtse) bedrijfsleven, zouden het in 2018 voor hebben kunnen zorgen dat de versteviging van de Wilhelminabrug wel bekostigd kan worden en dus met minder overheidsgeld. Met geen woord wordt gerept over deze opties, tenzij het in de Randstad had gelegen. Het is helaas weer een kwestie van geld die voor een herintroductie van de tram naar station Maastricht de das om doen. In het verre verleden reed er namelijk al eens een tram door de stad. Frans Eekhout
Kan die tram aan het Mosae Forum niet op het onderstel van een bus geplaatst worden en zo doorrijden tot aan het station? Ik zeg maar iets. In Nederland is men toch tot veel in staat als het over openbaar vervoer gaat.
Ik kan mij herinneren van vroeger dat tussen Denemarken en Zweden de trein op de boot reed, de boot overstak naar Zweden en de trein daar van de boot af reed. Kan de tram dan niet aan de Maas op een veerboot rijden, de Maas oversteken en dan verder rijden naar het station? Moet kunnen! De Nederlandse ingenieurs zijn slim genoeg daarvoor.
1. Nee, het gewicht is het probleem. Ook is de oplossing bizar storingsgevoelig.
2. Die oplossing hebben ze nog steeds tussen Denemarken en Duitsland. Alleen dan heb je het over een overtocht van 45 minuten in diep, langzaam stromend binnenzeewater. Die boten zijn bijna net zo lang als de Maas breed is, die ook nog eens veel sneller stroomt en veel te steile kades heeft voor een pont. Ook duurt dit in de praktijk nog veel langer dan uitstappen en over de brug naar het station lopen of een bus naar het station pakken.
Wie een beetje op de hoogte is van de situatie van het openbaar vervoer bij onze Zuiderburen zal beseffen dat deze tramlijn er nooit en te nimmer zal komen. Nog meer dan in Nederland ligt het zwaartepunt van de investeringen in de sterk verstedelijkte gebieden: Brussel, Antwerpen en Gent. Men mag dan in Hasselt studeren op een tramlijn naar Maastricht, als het op budget aankomt kan zo’n uithoek van het land het wel vergeten.
Ik denk dat dit dan een uitzondering op de regel gaat worden. Zoals u zelf al aangeeft ligt het zwaartepunt van de investeringen doorgaans elders, waardoor de Vlaamse provincie Limburg zich achtergesteld voelt wat in dit geval juist het project een duwtje in de rug geeft (zoals aangegeven in dit artikel). Daarbij is er nog de vermelde extra druk omdat het een internationale aangelegenheid is, waarbij overigens best gezegd mag worden dat de Belgen zich flink hebben ingezet voor deze lijn. Ook de heersende “tramcultuur” in België komt dit project zeker ten goede.
Verder moet men niet vergeten dat dit project toch al deels de tekentafel gepasseerd is; in Hasselt liggen immers al tramsporen op de Hendrik van Veldekesingel.