Tot 2025 forse snelheidsbeperking op HSL door constructiefout viaduct
26 jul 2023 14:40
Treinen die over viaduct Zuidweg op de hogesnelheidslijn bij Rijpwetering rijden, kunnen waarschijnlijk tot in 2025 niet de maximale snelheid rijden, meldt ProRail. Wegens constructiefouten in het viaduct rijden treinen daar al enige tijd 80 km/u terwijl de baanvaksnelheid 300 km/u is.
In de dienstregeling wordt rekening gehouden met de snelheidsbeperking. Voor het rijden van 300 kilometer per uur zijn eerst ‘ingrijpende herstelwerkzaamheden’ nodig. ProRail verwacht de snelheid dit jaar wel naar 160 kilometer per uur te kunnen verhogen.
De spoorbeheerder spreekt van meerdere problemen. Er zou een verkeerde berekening bij de bouw zijn gemaakt. De constructie en de lassen zijn niet sterk genoeg, waardoor scheurtjes in het laswerk zijn ontstaan. Ook is de ondergrond van het viaduct gaan bewegen. Het gaat om een verplaatsing van acht centimeter sinds de aanleg van de HSL in 2009.
Viaducten onderzocht
Ook andere viaducten in de buurt van dit viaduct die op dezelfde wijze zijn aangelegd, worden onderzocht. Op deze viaducten mogen treinen 160 kilometer per uur rijden.
Congolese spoorwegen: wij hebben het beste spoor ter wereld!
Pro Rail: Hold my beer
De HSL is een ongekende aanfluiting. Miljarden over de balk gegooid voor een zinloze spoorlijn. Om nog maar niet te spreken over dienstverlening van NS. De nieuwe ICNG kan snel, maar wie heeft bedacht om zo veel vis-a-vis stoelen erin te zetten. Lange Nederlanders lekker met de knieën tegen elkaar en op een laptop werken onmogelijk. Waanzin.
Normaal ben ik ook niet zo’n groot fan zulke stoelen, maar bij de ICNG is er bijzonder veel beenruimte overgelaten, zeker als je het vergelijkt met bijvoorbeeld een SLT
Beenruimte prima in vis-a-vis maar ik wil gewoon een uitklaptafeltje voor mij, waarop ik mijn spullen en eventueel mijn laptop kan plaatsen. Ook vind ik het fijn om mijn benen te strekken.
Vis-a-vis ideaal voor sprintertreinen en metro’s.
Hmmm 80 km/h.
En dat te denken dat in Indonesië onlangs een HSL-lijn is aangelegd waarop de treinen 365 km/h rijdt.
hahaha, wie heeft die aangelegd? China? tegen leuke voorwaarden en met treinen waar ze ongebreken electronica maar weg laten.
nou nou, nu toch al jaren in gebruik en de treinen zitten allemaal ramvol
En dat is waarom ik veel voel voor stoppen met de HSL. We zijn een te polderend land voor een HSL, uiteraard niet op kerk- en papadagen. Onderzoek naar daadwerkelijke tijdswinst en omzetten naar conventioneel verdient de aandacht.
De bouwcombinaties die destijds de contracten voor veel geld kregen om de onderbouw van de HSL aan te leggen hebben er een zooitje van gemaakt.
Je mag hopen dat het beperkt blijft tot het huidige deel tussen Rijpwetering – Groene Hart tunnel. Als je op dat gedeelte met 160 km p/u i.p.v. 200 – 300 km p/u vanaf volgend jaar is het te overzien.
Maar het is een aanfluiting.
Toen de HSL werd aangelegd wilde Nederland daar absoluut geen enkele ervaren buitenlandse partij bij betrekken. Het gevolg was dat alle mogelijk beginnersfouten werden gemaakt.
Ja, dat zie je in heel veel gebieden. In die periode gold de drang om ‘gidsland’ te zijn in alles. Inmiddels loopt dat gidsland volledig vast.
Voor betonbouw heb je geen buitenlandse expertise nodig. Tunnelboren is door een buitenlandse onderaannemer gedaan. Er weinig mis mee.
Ook het spoor en bovenbouw voldoen goed.
Met was wat te optimistisch over de invoering ERTMS wat wel veel schade veroorzaakt heeft in het gebruik. Leveranciers zijn er niet eerlijk over geweest en ambtenaren te goedgelovig.
De vraag is wat er met het viaductje is. Uitvoering of ontwerpfout.
Curieus, het viaduct is anders dan de viaducten elders. Die hebben allemaal een afwerking met een sierrand in beton. Zelfs bij de wildviaducten.
Wat is nu het probleem?
https://www.google.com/maps/place/Zuidweg,+Rijpwetering/@52.1834678,4.590653,3a,90y,50.05h,90.4t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF1QipPk7e4Cq_3IojFklBJV_Ck8OUxDOAFPnL_gCG7J!2e10!3e11!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipPk7e4Cq_3IojFklBJV_Ck8OUxDOAFPnL_gCG7J%3Dw86-h86-k-no-pi-14.895036-ya47.964462-ro20.904213-fo100!7i5376!8i2688!4m7!3m6!1s0x47c5c49c47581d81:0xfef236fde2aae81e!8m2!3d52.1833297!4d4.5908182!10e5!16s%2Fg%2F1tq4q88l?entry=ttu
Het ligt anders. Hier een stuk uit een onderzoek:
Gesjoemel met aanbestedingsprocedure HSL
dinsdag 14 september 2004, 10:54
Grote bouwondernemingen maakten onderling afspraken over wie gedeelten van de HSL mocht aanleggen. En de overheid schoof aan toen bleek dat het allemaal te duur werd. Het resulteerde in een slim schaakspel van de bouwondernemingen waarbij de overheid uiteindelijk mat werd gezet. Dat bleek uit de verhoren van de tijdelijke commissie Infrastructuurprojecten. Gisteren werden de directie van de projectgroep HSL-Zuid en enkele topmensen van VolkerWessel en Strukton verhoord.
Uit de verhoren kwam het volgende beeld naar voren: de projectgroep HSL-Zuid had besloten de onderbouw van het traject in vijf stukken aan te besteden. In totaal zou het volgens de projectgroep gaan om zo’n 3,9 miljard gulden. Dat bedrag was op basis van een eigen kostenraming vastgesteld en door accountantskantoor Lloyd nagerekend. De conclusie was dat de raming te laag was, maar dat de overschrijdingen binnen de risicomarges vielen. Geen reden voor het Projectbureau om de kostenraming bij te stellen in ieder geval.
Ondertussen zat de bouwwereld niet stil. Bouwondernemers maakten afspraken in welke bouwcombinaties wie waarop zou inschrijven. In september 1999 vond de aanbesteding plaats. De laagste aanschrijving was 1,7 miljard gulden duurder dan de kostenraming van 3,9 miljard, dus maar liefst 57 procent meer. ‘Het was een gigantische teleurstelling’, aldus de heer Konter, voormalig directeur van de projectgroep HSL-Zuid: ‘inderdaad, ik voelde me gefopt’. Maar de bouwondernemers verklaarden voor de commissie: die 3,9 miljard was ook veel te laag.
De aanbestedingsprocedure werd stopgezet en Konter stapte naar de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) omdat hij, zoals nu blijkt terecht, verboden vooroverleg vermoedde. De NMa liet echter weten geen mankracht te hebben de zaak uit te zoeken. Omdat in de ogen van de bouwondernemingen de aanbestedingsprocedure onrechtmatig was stopgezet, stapten zij naar de Raad van Arbitrage in de bouw voor een uitspraak.
In afwachting van een uitspraak van Raad van Arbitrage probeerden Projectgroep en bouwbedrijven over de prijs te praten. In het geheim weliswaar en zonder dat er verslagen van werden gemaakt, want er mocht geen ‘flinter bewijs’ zijn, aldus Konter. Er werd gepraat over besparingen of versoberingen zoals het gebruik van minder beton, geen perrons, het schrappen van elektrische installaties en het bekorten van de bouwtijd. Ook onverzekerbare risico’s zoals onvoorzienbare weersomstandigheden zou de staat overnemen.
De uitspraak van de Raad van Arbitrage was dat het stopzetten van de aanbestedingsprocedure inderdaad onrechtmatig was en dat overheid en bouwondernemingen om de tafel moesten gaan zitten. Dat betekende dat de in het geheim doorgevoerde besparingen nu dus een officieel tintje kregen. De voorstellen tot besparing en versobering werden overgenomen en al snel kwam men een aanneemsom van 4,4 miljard gulden overeen, slechts 0,5 milard meer dan de oorspronkelijke raming.
Maar in werkelijkheid waren kosten en risico’s naar een later tijdstip doorgeschoven. En dat klopte, minister de Boer werd in 2002 met forse overschrijdingen geconfronteerd
bron: anp, novum-nieuws, de volkskrant en het financieele dagblad, 14 september 2004
verwant nieuws
Overschrijdingen Betuweroute en HSL niet in toom te houden (31 augustus 2004)
meer over
de tijdelijke commissie Infrastructuurprojecten
zie ook
parlementaire enquête bouwnijverheid
Uit de enquête bleek dat er sprake was van grootschalige fraude in de bouw. Door onderlinge prijsafspraken was de staat vele miljoenen misgelopen. De doorgaans passieve houding van personen op hoge posities in het bedrijfsleven, het landsbestuur en bij toezichthoudende instanties zorgde ervoor dat dit systeem jarenlang in stand kon blijven.
Club Vis-a-Vis, Kinshasa, la belle epoque de la musique Zairoise/Congolaise, ce bouge!
Vis-a-Via is een theatergroep in Almere, bij het voormalige tijdelijke Poort/Strand station. Voor de Libelle zomerweek. Van vroeger.
HSL = Hoge “slome” Lijn !
Interieur ICNG : 2e klas rapportcijfer : 6 (Zes). Reden : teveel stoelen tegenover elkaar, terwijl sinds de komst van de ICM rn VIRM juist meer individuele stoelen met eigen tafel ontstond, meer privacy, nu gebrek aan privacy en onvoldoende beenruimte. Bovenstaande opmerking van 2N2 onderstreep ik al toen ik een van 3600 mensen was die in Rotterdam een kijkje kon nemen.
Eerste klas : raportcijfer 5 Vijf. Weinig verschil met tweede klas en slechte voetensteun verstelling. Nu moet deze trein over de HSL rijden en tot 2025 zelfs op een enkel stuk maar 80 km/u rijden vanwege constructiefouten, slechte laswerk, verkeerde inschatting. De HSL een aanfluiting en mij altijd afgevraagd waarom men zonodig een lange ruim 7 km lange tunnel onder het Groene Hart moest maken. Dit hart wordt misschien zelfs volgebouwd. Infrastructuur Nederland komt hier steeds slechter tevoorschijn, de zoveelste miskleun na de Maaslijn enzovoorts. De boemel snelle trein.
Die ICNG vind ik eerlijk gezegd niet prettig. Voor mij is de fijnste trein om mee te reizen nog altijd de ICM. Prettige stoelen en ook ruimtelijk qua indeling.
De ICNG is en oogt vrij krap en met veel obstakels, opstapjes etc. Veel staplaatsen en relatief weinig zitplaatsen. Eerste klas stelt weinig voor. Ook lage ramen. Ik heb veel liever grote ramen met veel licht. Nee, geen groot succes.
Nu al beste trein. Fijne stoelen met prettige bekleding. Véél beenruimte, stopcontacten, USB aansluiting, prettige gezellige coupes.
Typisch die negatieve reacties om tegelijk weer de nieuwste trein te bekritiseren. Kritiek is prima. Maar dit is afbranden.
Op aandringenvan groenlineks Femke Halsema moest er ene tunnelkomen. Het groene hart was toen beperkt met een bouwverbod. Dit was decennia zo.
VVD en CDA hebben die beperking later opgeheven en nu gaan de gemeentes de boel gewoon vol zetten met doorsnede dozen met opslag en dergelijk. Op zoek naar OZB objecten, als het ware.
Het groene hart gaat zo mooi naar de kloten en de bewoners staan te juichen.
Onzin! Destijds was Paul Rosenmuller de fractieleider van Groen Links.
En het zat ook niet in het kabinet. Het was kabinet Kok die de Groene Hart trace in een tunnel wilde.
Groen Links zag de problemen met dure tickets al aankomen. En sprak smalend over bontjassen trein.
Misschien niet helemaal relevant, maar weet iemand misschien waarom er destijds gekozen is voor een maximumsnelheid 300kmh?
Een lagere snelheid zal aanzienlijk goedkoper zijn, en de lijn kan ook gebruikt worden door normale en vrachttreinen.
Voor zover ik weet:
Vanwege de zachte bodem was een gefundeerde betonplaat nodig, opdat hoge(re) snelheden mogelijk waren. Oftewel: slab track in de slappe drek.
Vervolgens is bepaald dat 250 of 300 km/u qua kosten bijna geen verschil maakte en is er voor de 300 km/u optie gekozen.
Ze waren destijds geobsedeerd door zo snel mogelijke reistijden. De Bos variant via de A 4 en de A 13 werd terzijde geschoven.
Dat de Bos-variant met een omweg en een stop in Den Haag is afgewezen is maar goed ook. Dan was de tijdwinst grotendeels verdwenen. Door de korte reistijd tussen de 2 belangrijkste steden van het land langs een trace dat korter is dan de A4/A13 kan de trein hier werkelijk concurreren met de auto. En dat is de grootste concurrent van NS.
achteraf zal dat niet meer kunnen. Het ontwerp ligt daar en wie weet wat er over 25 jaar mogelijk is met een TGV-super of een ICng+.
Je bevestigt zojuist mijn idee om van de HSL conventioneel spoor te maken. Mooi neem ik mee richting fracties.
In feite is de HSL al een veredelde Intercitylijn geworden. NMBS wilde terecht niet aan meewerken om 2 HST p/u te laten rijden tussen Amsterdam – Brussel. De hele Fyra debacle hoeven we niet weer te herhalen.
Met dank aan Minister Schultz werd al 10 jaar geleden besloten de HSL te integreren in het hoofdrailnet.
Nu nog de ICNG fine tunen en voorgoed de HSL goed bouwen. Zal wel weer een hoop politiek gekrakeel worden.
Met ‘slechts’ 300 km per uur over de HSL?
Omdat Nederland anders ‘het Jutland van Europa dreigde te worden’, aldus de toenmalige politiek.
L.s.
Was die snelheidsbeperking er niet al langer dan het persbericht suggereert ?
Klopt, sinds 8 juli 2022 rijden de treinen er al trager… Verbaast mij ook dat je dat in geen enkele van de artikels terugleest.
Er staat in dit bericht (nu) ij elk geval: “Wegens constructiefouten in het viaduct rijden treinen daar al enige tijd 80 km/u”. Mijn collega heeft dit bericht gemaakt, ik weet niet of dit gisteren er ook al direct stond, denk ik wel. Het is dus in dit bericht duidelijk dat het niet nieuw is.
De treinen rijden altijd al niet zo snel wanneer ze van Schiphol komen of de Pergola over de A4 nemen.
Eerst de Groeneharttunnel die zo lek was als een mandje en de brug bij Lage Zwaluwe die niet te berijden was bij een beetje zijwind, en nu de viaducten. Wie was de aannemer?
de Aurora tunnel is niet lek en ook niet lekgeweest. De bouw is vlekkeloos verlopen. Het was alleen duurder dan gewoon spoor maar dat werd op aandrang van Femke Halsema gekozen. Die heeft daarna wel jaren lopen OH-en dat het project boven het oude budget ging. Dat krijg je met ontwerp aanpassingen.
Helemaal verkeerde informatie. Ga je huiswerk overnieuw doen.
alles is correct
Wat het ergste was dat Nederlandse aannemers de tunnelbak wilden uitgraven en daarna de tunnelbak wilden bouwen en daarna her zand er weer over. Mocht echter niet. Er werd een Frans bedrijf ingehuurd die in slappe grond kon boren. Dit heeft heel veel extra geld gekost. En daarna maar klagen dat het zo duur is geworden.
Volgens mij was het een Duitsche boorder
Halsema had hier helemaal niks mee te maken. Dit speelde onder Kok en Netelenbos.
Halsema zat in de oppositie in het parlement en kreeg de tunnel voor steun van de HSL plannen.
NASLAGWERK Boektip…
1) Over de HSL werd ooit het volgende dikke boek geschreven met als titel :
Hogesnelheidslijnen, auteur Henry van Amstel,
Uitgeverij Uquilar B.V., uitgave 43 NUR 464, Aantal bladzijden 312. Eerste druk 2007
ISBN 90-71513-62-9
Dit boek gaat over diverse hogesnelheidslijnen in de wereld, dus niet alleen over Nederland.
Op bladzijde 9 en 10 wordt de vraag gesteld : Wat is een hogesnelheidslijn ? Men geeft als antwoord :
” Een hogesnelheidslijn is een spoorlijn, die met snelheden vanaf 250 km/uur wordt bereden, in het algemeen door speciaal daarvoor ontworpen materieel, die geheel zonder gelijkvloerse kruisingen met de onderliggende weginfrastructuur is aangelegd.” Einde citaat.
> Vanaf 250 km/uur, dus de ICNG is GEEN Hogesnelheidstrein,maar een “gewone trein” die wel over een HSL k a n rijden, kan…
Over de Nederlandse HSL begint men vanaf bladzijde 11 tot en met 64. De tekst wordt verduidelijkt met diverse kaarten, foto’s en luchtopnamen van het tracee, foto’s van de bouw van de tunnel onder als bovengronds en dergelijke. Vervolgens ERTMS en overige landen.
Ook het Fyra treinstel wordt middels een interieur en zij-aanzicht tekening getoond.
Een van de aannemers schijnt ook Ballast Nedam te zijn. Formaat : 33,5 x 24,5 cm.
Wie dus meer wilt weten over de besluitvorming en bouw van deze zoveelste rail infra miskleun kan wellicht dit boek nog eens raadplegen.
2) TOESLAG ?….
Wie met de trein over de HSL wilt rijden moet nu een TOESLAG betalen met of zonder weekendkorting.
ALS de HSL niet voldoet en in gebreke blijft en treinen dus niet met “hoge” snelheid kunnen rijden, zou men de geldende toeslag moeten stopzetten en mijns inziens TOESLAG-VRIJ moeten kunnen gebruiken. Dat men op een enkel stuk zelfs “maar” 80 km/uur kan rijden met een Thalys of ICNG en dus langzamer dan op gewone niet HSL baanvakken, is niet aannemelijk om de reizigers nog een toeslag te vragen voor niet geleverde diensten en dus zou men, totdat het euvel is verholpen, de toeslag automaten moeten deactiveren of buiten gebruik stellen !
Ik maak weleens gebruik van dit stukje spoorlijn en ben verbaasd dat men ook hier weer een probleem heeft ontdekt. Zijn er dan geen “knappe koppen” geweest die dit vooraf hadden kunnen voorzien, of is men na de bouw van de Deltawerken in Nederland NIET meer in staat om degelijke, betaalbare en veilige infrawerken af te leveren, wie het weet mag het zeggen, nu we de zoveelste blamage rijker zijn geworden ? !
De reistijd voor IC direct neemt niet toe, staat er. Dus die toeslag kan er gewoon op blijven.
De kans dat je later aankomt op de eindbestemming neemt wel toe.
Doe toeslag betaal je niet voor de extra snelheid maar voor de extra infraheffing die betaald moet worden voor het gebruik van de HSL.
Ja, dat is toch bizar om extra te moeten betalen vanwege hogere infraheffing voor een HSL die niet werkt als HSL en bekend staat om stilvallende treinen, problemen en defecten.
Je bent niet verplicht er gebruik van te maken, je kunt ook zonder toeslag via Den Haag reizen.
@Juriaan: voor de volledigheid: voor mensen vanaf Amsterdam Centraal is het via Haarlem, en met IC’s die gedegradeert zijn tot sneltreinen.
@lezer
Via Haarlem is ook via Den Haag, zie de spoorwegkaart. Sneltreinen bestaan al meer dan 15 jaar niet meer, er zijn intercity’s en sprinters.
Nee je bent niet verplicht er gebruik van te maken, maar dat is het punt niet. Het punt is dat toeslag vragen hiervoor niet deugt.
de stilvallende treinen zijn er al tijden niet meer (dat lag aan de locs). Mankementen zijn er nauwelijks.
@Juriaan: ik zie volledigheid en niet correctie.
Je rijdt niet alleen om over Den Haag, maar vanaf Amersterdam Centraal ook om over Haarlem.
M.b.t. de westelijke randstad bestaat de Intercity op papier nog, maar net zoals de sneltreinen van 15 jaar geleden stoppen deze nu op Heemstede-Aerdenhout, Laan van NOI, Delft en Schiedam. Qua gemiddelde reissnelheid een behoorlijke devaluatie.
Je betaalt het voor de reistijdwinst en omdat NS ooit 160 miljoen per jaar bereid was te betalen voor de HSL. Nu is dat bedrag al fors omlaag gebracht.
Waarom moet je meer betalen voor reistijdwinst
Als je van Utrecht naar Amsterdam reist via de snelste route (ipv via Hilversum) betaal je ook niet extra.
Die toeslag is puur om de kosten eruit te halen. Maar… Dan mag je ook echte kwaliteit toch, maar deze HSL is al jaren het brekebeentje van het spoornet met de meeste problemen en uitval.
@anoniem
Omdat er een spoorlijn van 7 miljard euro is aangelegd en de politiek vindt dat de gebruiker voor een deel van die kosten moet opdraaien.
De mensen hebben in enquetes, afgenomen in de treinen van toen, aangegeven dat ze wel behoorlijk wilden betalen voor een snellere trein. Nu het zover is vinden velen Euro 2 al teveel geld.
NS had niet zo in de gaten dat mensen vaak bluffen en naar de mond praten in vragenreeksen.
De reiziger is zeker niet van het put your money where your mouth is …
en het is toch 20 minuten sneller dan over Leiden en Delft?
Heb hetzelfde boek! ICNG is een snelle Intercity. Er is nog nooit beweerd dat ICNG een hogesnelheidstrein is.
Voor de reiziger maakt het niet veel uit. De tijdwinst door de HSL komt vrijwel uitsluitend doordat de route een stuk korter is dan via Den Haag en doordat er tussen Rotterdam en Schiphol niet wordt gestopt. Als er een gewone lijn was aangelegd voor 160 kmh zou de reis misschien hooguit twee minuten langer duren. Het geeft aan wat voor een onzinnige investering de HSL is geweest.
De extra kosten om 300kmh te kunnen rijden zijn astronomisch. De Flevolijn heeft per kilometer slechts een fractie van een kilometer HSL gekost.
De Flevo en Hanzelijn zijn op een cuvette en talud gebouwd dat bij de droogmaking van de polder als werd aangelegd. Helaas heeft NS (toen uitvoerder) bij Almere het verzoek van Verkeer en Waterstaat genegeerd en daar geen viersporig talud gemaakt. Uitermate stom, nu kan het niet meer omdat de gemeente de ruimte gewoon vol laat bouwen.
Nieuw-Vennep Blijdorp zal een minder geschikte bodem gehad hebben en een andere techniek hebben moeten gebruiken.
Eigenlijk had met het beter bij Antwerpen-Rotterdam gelaten en had men beter de Randstadring volledig viersporig gemaakt met 160 of 200 km/h spoor. Daar was natuurlijk veel meer mee mogelijk geweest. TGV had dan links of rechtsom kunnen rijden. Utrecht had een station kunnen hebben. Den Haag werd aangedaan. Den Haag Berlijn had kunnen rijden via Schiphol en Zuid enz.
De reiziger’ bestaat niet. Ieder heeft zijn eigen afwegingen. Ik lees hier i.h.a. reacties van een tiental dezelfde mensen die de ene keer vinden dat de treinen te langzaam zijn en de andere keer dat ze sneller moeten. Maar dan is 2 of 3 euro toeslag weer te veel. Voor de een moeten de stoelen achter elkaar, voor de ander tegenover elkaar. Dan weer moet de 1e klas er uit, dan weer is 160kmh snel genoeg. Het is een beetje zoals de politici die roepen dat ‘het volk’ iets wil maar het daarbij vooral hebben over wat ze voor zichzelf willen.
Ik denk dat de duur, het comfort en de betrouwbaarheid van de reis van A naar B een belangrijke reden zijn om het OV te prefereren boven de auto. Dat maken de NS en Prutsrail al jaren niet meer waar. Dus de bijdrage aan de mobiliteit van NL en goede verbindingen met het buitenland zouden bovenaan moeten staan. Maar van de achtereenvolgende kabinetten mag het allemaal niks kosten. En visie is nergens voor nodig. Dan krijg je een uitgewoond land. Een verzakkend viaduct, de stoelopstelling in de treinen en 200 of 300 kmh zijn hierin eigenlijk bijzaken. De kern zit in de grote schade die ‘Den Haag’ aanricht.
…Bedenkingen…
1) Het ging mij inderdaad weleens om de reistijdwinst om via de HSL te rijden en had er weleens een kleine – weekend – toeslag voor over, MAAR steeds vaker neem ik de “bollenroute” via Haarlem en Lisse vanaf Amsterdam en de gewone vanaf Schiphol met overstap in Leiden en vooral in het voorjaar is via de oude lijn de omweg waard om al die mooie in bloei staande velden te zien, wat ik via de HSL niet heb.
Ik heb het gevoel dat men de HSL heeft willen aanleggen om mee te doen DAT men er voor een paar luttele kilometers een trein met 300 km/uur ook in ons land kan laten rijden en om opgenomen te worden in het Europese net van Hogesnelheidslijnen, een vorm van (politiek) imago verbetering. Dat men bij het ontwerp steken heeft laten vallen, kosten heeft willen sparen en achteraf meer kosten heeft moeten maken en misschien wel haastwerk heeft geleverd ondervinden we anno 2023. De reparatie of herstelkosten van de mankementen zullen ook niet gering zijn en wie gaat dat betalen ?
2) Als men de lijn opnieuw zou moeten ontwerpen zou zelfs de geboorde tunnel achterwege gelaten kunnen worden en in plaats daarvan op een viaduct hebben aangelegd zie je nog eens wat van het vlakke landschap of misschien wel verdiept. Zelfs zou, als men inderdaad “slechts” 160 km/uur kon rijden,dus ook voor de TGV/Thalys de reistijdwinst iets langer hebben geduurd en veel mensen zouden dat niet eens erg hebben gevonden.
De gedane investering is terecht hierboven opgemerkt weggegooid geld en een niet HSL lijn maar wel kortere route had ook gekund. Toen de Schiphollijn werd aangelegd zei men bij de opening dat deze geschikt was voor…160 km/uur, maar daar voorlopig vanaf zag en 140 het maximum was. Bij Leiden kan een TGV wel met 160 voor bij rijden, de snelheidsborden met 16 staan er nog.
3) Het is met veel dingen in het leven het verschil tussen NUT en NOODZAAK. Is / was het nuttig om een HSL aan te leggen en is / was het noodzakelijk ?
Ik zal mij benieuwen hoe men de problemen te lijf gaat, met noodreparaties voor de korte termijn of structureel, maar in dat laatste geval kan dat jaren duren en is het het zoveelste spoorproject waar we in Nederland op sukkel draf snelheid, net zoals de lijn naar Kampen, aanmodderen met een lijn die de letter H van hoge snelheid (tijdelijk) niet waardig is !
Ik heb ook een tijdje de Heemstede route genomen om de bollenvelden te zien. Dwz ipv de Schiphollijnn naar Leiden. Als je de toeristen enthousiast ziet worden begrijp je wel dat hetwat bijzonders is.
De HSL ligt maar eigenlijk, zoals al eerder gesteld, was het beter geweest deze in Rotterdam te laten eindigen en de Randstadring viersporig te maken met een 160 of 200 km/h binnen spoor. Uiteindelijk komt die er nu toch in kleine stappen. Bijlmer-Utrecht is er al. HS-Delft is er en gaat verder naar Zuid. Naar Rotterdam komt er nu ook. Het A20 viaduct ligt er al 50 jaar klaar voor.
Maar goed, eerst maar meer materieel want er is spoed nodig. Alles wat bereikbaar kan zijn via het spoor moet dat ook snel worden.
in alle eerlijkheid voel ik meer voor een onderzoek naar omzetten HSL in conventioneel. Onderzoek naar de tijdswinst, of is er meer sprake van een psychologisch effect? Ook graag onderzoek naar eventueel omzetten HSL naar conventioneel of dat goedkoper os. De belastingbetaler moet niet nog meer kwijt zijn.
HSL ombouwen naar spoorlijn zoals Hanzelijn is geldverspilling.
Vergeet niet dat de HST naar Parijs/Londen succesvol zijn. Als de HSL met behulp van ICNG beter geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet zal er meer rendement zijn.
In feite is HSL al een veredelde Intercitylijn geworden. De Eurostar Amsterdam – Parijs/Londen is meer een toevoeging.
Ombouwen naar conventioneel? Met ergens een beweegbare brug en 3 overwegen er in? Want anders is het niet conventioneel genoeg natuurlijk….
Deze snelle nu wat minder snel is ook niet door Pro Rail, maar door Rijkswaterstaat aangelegd. Die hebben meer verstand van aanleggen van auto(snel)wegen dan van spoor en tramlijnen. Pro Rail heeft ook nooit een autoweg aangelegd, dus het is al bizar dat een andere onderneming iets mag aanleggen, wat eren totaal andere divisie is! Het zal wel weer een geldkwestie zijn geweest, maar reparatie aan liefs 10 van zullen bouwwerken kosten ook geld en vertraging aan voor verbetering hier aan! Ik hoop dat Pro Rail straks de Lelylijn, nieuwe snellijn Utrecht Centraal via Gorinchem en Breda plus de Nedersaksenlij kan aanleggen. Laat de expertise blijven bij de juiste deskundigen op dit gebied, ook al denk je goedkoper uit te zijn. Dassenburchten zijn nu ook een Hot item, nu weer tussen Maastricht en Heerlen, maar ja dat zijn dieren die holen graven. Die moeten ook verwijderd worden en een betere plek krijgen wat niemand problemen geeft. Dit is pas gedaan in Friesland en Brabant en daar rijden de treinen weer! Natuurlijke verstoorde zoals dassen of bevers kun je niet vertellen en uitleggen wat voor problemen ze veroorzaken. Die snappen het mensenleven ook niet, maar alleen hun eigen leefwereld.Ik hoop dat alles op het HSL traject in 2025 weer normaal is en dat de eerste tijdelijke snelheidsverhoging aan 160 km per uur binnenkort eind dit jaar 2023 een feit mag zijn!Nog even geduld nog tot we weer met volle snelheid kunnen rijden!
Arjan, in feite zeg jij gewoon “schoenmaker blijf bij je leest” als het om ProRail gaat, de een het spoor en de ander weg- en waterverkeer. Ach eigenlijk ook niet moeilijk doen, of zoals een machinist eens bij een rood sein vlak voor Den Haag Centraal eens zei ” beste mensen geniet van het uitzicht” en dat kun je nu tot of tot en met 2025 op de HSL ook rustig zeggen, “geniet van het uitzicht en het vlakke landschap nu men langzamer moet rijden”.
We zijn nu ook met de dassen bezig de dierenwereld te beschermen, dat men zich kan afvragen wie beschermt de mens voor z’n eigen falen en fouten en wat dies meer zij. Elders op de wereld helpt men het juist naar de kl…n, dus laten ze bij ProRail, en de overheid kijken waar nog meer infraproblemen zijn kunnen ze een Deltaplan opzetten om ze allemaal op te lossen en wat de mooie treinverbinding Valkenburg – Heerlen betreft, die dassen zitten ten oosten van station Voerendaal, kunnen reizigers een leuke vervangende bustoer verwachten door het glooiende Zuid Limburgse landschap en dat is best de moeite waard op weg naar Valkenburg dan wel Heerlen met zijn nieuwe Maankwartier station.
De HSL Zuid is aangelegd onder regie van het ministerie van Verkeer & Waterstaat, niet door Rijkswaterstaat zoals hier ergens beweerd eordt. De spoorsector mocht zich er vooral niet mee bemoeien. Het resultaat zagen we in budgetoverschrijdingen en jarenlange vertragingen.
NS kwam al eind jaren 90 met een plan om de HSL te integreren in het ICnet (IC Max) maar werd teruggefloten door minister Netelenbos die vond dat het geld voor de HSL moest worden terugverdiend door aanbesteding. NS zag de SNCF de boel al overnemen op de meest lucratieve verbinding van NL dus bood zo hoog dat de concurrentie buiten de deur bleef. En daar plukken we nog steeds de wrange vruchten van. Het toekomstige HSL-model met ICNG en doorverbingen over de Hanzelijn is een uitgeklede en 25 jaar vertraagde variant van de IC Max.
En we moeten nog maar zien of dat doorrijden naar Zwolle er wel komt.
Hup, snel, marktwerking! Laat Arriva hier maar gauw gaan rijden, dat zal NS leren!
Oh wacht, die moeten dan ook 80 km/u rijden.
80 km/uur bij Rijpwetering.
Waar maak je je druk over?
De Traxx met ICR rijden maximaal 160 km/uur.
Met de Thalys rijden alle treinen over de HSL-Zuid (als) in een lange kolonne. Reeds meerdere jaren.
Vergelijk de rijtijden van alle treinen over de HSL, hooguit een minuut rijtijd-verschil vanwege iets andere acceleratie tussen Traxx met ICR en Thalys.
Dat verandert pas nadat ALLE Traxx en ICR vervangen zijn door ICNG, dan gaan alle treinen met 200 km/uur rijden, niet sneller. Ook dan ‘als in een lange kolonne’.