Toeslag Intercity Direct met snelheid van streekbus moet weg, vindt Rover
10 jul 2024 13:27
Reizigersvereniging Rover noemt de nieuwe problemen op de hogesnelheidslijn “de zoveelste tegenslag” voor de reiziger. Dinsdag werd bekend dat de snelheid op verschillende delen van de hogesnelheidslijn omlaag moet, omdat de viaducten te licht zijn ontworpen.
Snelheid opnieuw verlaagd
Daardoor zijn ze volgens spoorbeheerder ProRail niet meer stabiel genoeg om er met hoge snelheid overheen te rijden. Op vijf viaducten in het Groene Hart is de maximumsnelheid verlaagd naar 80 kilometer per uur, eerder was het al verlaagd naar 120 kilometer per uur.
ProRail verwacht dat de treinen daardoor twee à drie minuten langer onderweg zijn. Eerder was de reistijd ook al met twee minuten opgerekt. Eigenlijk zouden treinen met 300 kilometer per uur over de hsl moeten kunnen rijden, maar 2,5 jaar geleden werd ontdekt dat er problemen zijn met de lijn. Sindsdien heeft ProRail de maximum snelheid meerdere keren moeten aanpassen.
Snelheid van een streekbus
Rover vindt dat “perspectief geboden” moet worden op een goede hogesnelheidslijn in Nederland. In de tussentijd wil de reizigersorganisatie dat de toeslag voor de Intercity Direct tijdelijk wordt afgeschaft. Nu vraagt NS een toeslag voor een rit met de IC Direct, die in de daluren 1,74 euro kost en in de spits 2,90 euro.
“Extra geld vragen voor een trein die deels rijdt met de snelheid van een streekbus, dat kun je de reiziger toch letterlijk en figuurlijk niet verkopen”, stelt Rover.
Toeslag blijft
Een woordvoerder van NS zegt dat er geen plannen zijn om de toeslag af te schaffen. “NS betaalt om over die lijn te mogen rijden, en dat zijn kosten die ook doorberekend worden aan de reiziger”, zegt hij. “Ondanks de problemen met de lijn, is de reis nog altijd wel sneller dan via de traditionele spoorlijn.”
Onacceptabel
De NS vindt de snelheidsverlaging onacceptabel en spreekt van een grote tegenvaller. Volgens de treinvervoerder leidt het “tot meer vertragingen voor reizigers en gemiste overstappen”.
“In plaats van sneller, worden de reistijden langer. Deze problemen zijn al langer bekend, maar er is nog geen zicht op een snelle oplossing”, aldus de treinvervoerder in een verklaring. De NS wil in overleg over de problemen. “Als deze niet worden opgelost, komen de toekomstige ambities om vaker en sneller te rijden mogelijk in gevaar.”
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Rover heeft volkomen gelijk. Het is van de gekke toeslag te betalen voor een boemeltje. En dan hebben we het nog niet eens over de uitval en vertragingen op dit tracé. Wat een gênante vertoning.
De rit Amsterdam – Rotterdam is nog steeds een heel stuk sneller via de langzame hsl hoor, in vergelijking met de oude route.
NS moet zoal niet de toeslag verhogen. Dan gooien de financiële NS managers hun eigen glazen in.
NS moet gecompenseerd worden door de (PVV) staatssecretaris. Het is immers de fout van de overheid.
Beste Hanzeboog, ik struikel over de zin “Het is immers de fout van de overheid.” Jonge kinderen bedienen zich weleens van kreupele logica, maar van volwassenen mag je beter verwachten. De Nederlandse Overheid, c.q. haar staatsbedrijf ProRail, beschikt over weinig tot geen kennis over het aanleggen van HSL-spoorlijnen. Die kennis wordt ingekocht bij een gerenommeerd ingenieursbureau. Deze verricht in opdracht een onderzoek en komt met stevig onderbouwde adviezen. Bij complexe projecten huurt men meestal ook een tweede bureau in voor contra-expertise. Vervolgens worden eventuele verschillen tussen de adviezen nader onderzocht en komt men tot een eindadvies. Daarna volgt er een uitvoerig en zorgvuldig besluitvormingsproces. Uiteindelijk besluit de Tweede Kamer over de voorstellen, volgt er een ontwerpfase en wordt er een aanbestedingsprocedure gestart.
Dat er ontwerpfouten (belastingsberekeningen) zijn gemaakt is nu duidelijk, en dat de overheid een eindverantwoordelijkheid draagt, staat buiten kijf. Maar dat de Overheid fouten heeft gemaakt, is niet meer dan een kwaadaardige aanname. Sommige fouten zijn verwijtbaar, bijvoorbeeld als er slordig is gehandeld of in strijd met bestaande protocollen. Maar andere fouten zijn niet altijd verwijtbaar. Dan heeft men weldegelijk gehandeld naar eer en geweten, maar is de uitkomst teleurstellend. Persoonlijk zou ik eerst de feiten nader bestuderen, voordat ik met de mestkar zou uitrukken.
De viaducten op de HSL zijn ontworpen onder regie van Rijkswaterstaat. De ambtenaren daar zullen best naar eer en geweten gewerkt hebben maar wat ze te verwijten valt is dat ze alles samen met hun “vaste ingenieursbureaus” zelf wilden doen zonder dat die bureaus de voor een HSL noodzakelijke kennis en ervaring in huis hadden. Men wilde met alle geweld geen buitenlandse specialisten inhuren en dat is wel degelijk verwijtbaar.
Boemeltje? De trein stopt onderweg helemaal niet.
NS vindt de nieuwe snelheidsverlaging onacceptabel maar weigert de toeslag af te schaffen omdat ze voor het gebruik van de HSL betalen. Denken ze dus eerst weer aan zichzelf i.p.v. aan de reiziger.
Ze kunnen ook eisen dat ze minder voor de HSL hoeven te betalen, desnoods via de rechter, maar dat doen ze niet, waarom zoveel moeite doen om de reiziger minder te laten betalen?
Ze kunnen ook compensatie eisen van de overheid. Destijds waren er 7 bouwcombinaties met contracten. En die werden aangestuurd door Rijkswaterstaat.
Waarom vonden ze het wiel opnieuw uit? Zie aanleg van Hanzelijn onder leiding van ProRail die prima ging.
Compensatie kan als de rijtijd minimaal 10 minuten extra is. En dat is niet zo.
Rijkswaterstaat is alleen zijdelings betrokken bij spoorbouwprojecten. Op de website van I&W staat de taak van ProRail als volgt omschreven:
Afspraken Rijksoverheid met ProRail
Het Rijk bepaalt wie verantwoordelijk is voor de aanleg, het beheer en het onderhoud van het spoor. ProRail is verantwoordelijk voor het spoorwegnet van Nederland. Bijvoorbeeld de rails, wissels en beveiligingssystemen. Maar ook de stations en perrons. Daarnaast coördineert ProRail het verkeer op het spoor en de loop van alle personen- en goederentreinen. De Rijksoverheid stelt vast aan welke eisen ProRail moet voldoen.
De HSL is daarop een uitzondering. Rijkswaterstaat voerde de regie over de bouw daarvan. Prorail stond daar helemaal buiten.
Dat was niet zo bij de HSL. Daar is het ontwerp gemaakt onder directe regie van Rijkswaterstaat. ProRail was niet betrokken bij de bouw en is ook nu nog steeds niet betrokken bij het onderhoud. ProRail is op de HSL uitsluitend verantwoordelijk voor de verkeersleiding.
Als zij extra moeten betalen zullen is het logisch dat de reizigers extra betalen. U denkt dat er ergens een zak geld is om het een paar jaar gratis te doen. Waarna het niet meer mogelijk zal zijn alsnog de toeslag weer te activeren
NS is volgens de concessievoorwaarden verplicht om de hoge infraheffing via een toeslag door te belasten aan de reizigers.
In de concessievoorwaarden staat dat NS een toeslag mag heffen op de HSL en wat het maximumbedrag van die toeslag is. Van een verplichting is geen sprake.
Er lopen wel wat dingen door elkaar: de treinen met 300 km/u zijn van Eurostar, en daar betaal je meer voor dan alleen een toeslag. De toeslag geldt voor treinen die normaal 160 km/u rijden op deze lijn, en elders 130 à 140 km/u. Dan is afremmen naar 120 of zelfs 80 voor vijf bruggen, en daartussen weer gas geven, al iets minder erg dan als je topsnelheid 300 km/u was!
Misschien, maar voor een snelheidsverschil van 20 km/h én een toeslag én een hoger kilometertarief betalen* was al belachelijk, en nu is het nog belachelijker dat je een toeslag en hoger kilometertarief moet betalen voor een rit die langzamer gaat dan normaal spoor ipv sneller.
*(kosten van een treinkaartje wordt bepaald op basis van afstand gereisd, en voor het traject schiphol-rotterdam rekent ns een afstand van 62 km, (de afstand als je omreisd via den haag) terwijl het traject 52 km lang is)
De binnenlandse treinen zijn bedacht voor 250 km/u, daarom werd de Fyra besteld. Omdat die wat later zou komen, werd de V160 bedacht. Na mislukken Fyra zijn ze langer gebleven en zou in 2021 alsnog naar 200 km u gaan. Dat is vertraagd geraakt. Maar 160 km/u is nooit bedacht als gewenste snelheid. Een noodoplossing, die bijna permanent geworden is.
De organisaties ProRail en ns reizigers luisteren toch niet naar bezwaren van gebruikers. Waar ze waarschijnlijk wèl naar luisteren is massale financiële kortingen. Dus: als jullie niets aan deze situatie gaan doen, dan draaien wij de geldkraan dicht! En dat is een belofte. Eens kijken of ze gaan piepen. Het is immers ons geld. Dus regering aan de bak en korten, maar wel zodanig dat ze echt schrikken en DOEN wat gedaan moet worden.
Aan de geldkraan dichtdraaien heeft de reiziger niets. Die wordt daar alleen maar slechter van. De verantwoordelijke moeten aangesproken worden en onder curatele worden gesteld.
De overheid moet de portemonnee trekken. Maar vrees dat we eerst een Zwarte Pieten spel krijgt onder leiding van PVV minister en staatssecretaris van Infrastructuur & Waterstaat.
En dan zijn we na de val van kabinet Schoof weer terug bij af.
Ik denk dat de regering zal vinden dat I&M dat maar binnen zijn eigen begroting moet oplossen aangezien Rijkswaterstaat heeft geblunderd.
De overheid heeft fouten gemaakt met de aanleg van HSL. Beperk me in dit geval over het deel tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel.
In dit geval mag NS gecompenseerd worden. Het is immers niet de fout van NS.
Vindt wel zwak dat de toeslag niet verlaagd of afgeschaft wordt. Maar dat is niet omdat ze niet willen luisteren naar de treinreizigers. Ze hebben te weinig HSL Intercity om dan de treinreizigers te vervoeren. Daar krijgen ze dan ook klachten over. Ook via ROVER!
De problemen zijn veroorzaakt door Rijkswaterstaat dat een ondeugdelijk ontwerp voor de viaducten heeft gemaakt. En Rijkswaterstaat is wel de overheid zelf en die past hier dus geen grote broek.
ProRail is geen commercieel bedrijf met een winstoogmerk, maar een staatsbedrijf. Het voert opdrachten uit die door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn ontwikkeld, door de Staten Generaal zijn geaccordeerd en in de Rijksbegroting zijn gebudgetteerd. Net als Rijkswaterstaat, voert ProRail nooit werkzaamheden uit naar eigen goeddunken, maar worden ´klussen´, na het besluitvormingstraject, na te zijn aanbesteed, verricht door aannemers, onder het toezicht van ProRail. Bij de ontwikkeling van de projecten worden de spoorwegbedrijven uitvoerig geconsulteerd en worden uiteraard ook de provinciale en gemeentelijke overheden nauw betrokken.
Mopperen over keuzes van ProRail is ongepast. ProRail maakt nauwelijks vrije keuzes. De ontwikkelingsprotocollen en aanbestedingsregels liggen vast. Mocht het werk van ProRail u niet bevallen, richt u dan op de volksvertegenwoordigers die bepalen welke projecten zij dienen uit te voeren. Mocht ProRail naar uw mening afwijken van de openbare besluitvorming, richt u dan tot de minister van I en W.
Eens met Rover, maar ik zou het op deze voetbaldag met gestrekt been invliegen.
Ns zou moeten weigeren voor het traject te betalen zolang er niet voluit gereden kan worden.
Ns meldt elders dat reizigers enige minuten tot 1/2 uur vertraging kunnen oplopen, laat ns dat tegen een redelijk tarief vergoeden, b.v
E 100 per uur.
Overigens voor reizigers die in weekeinden van gv naar het zuiden willen reizen is de situatie anders, maar zeker niet beter.
NS moet volgens contract betalen tenzij de vertraging meer dan 10 minuten is.
De NS betaald voor een dienst dat het gewoon niet waar maakt en in een normaal bedrijf pikt men dit niet en zal men de leverancier van deze dienst aanspreken op hun wanprestatie. Dat de HSL nog steeds sneller is dan de oude route doet er niet toe. Men betaalt voor een lijn waar men 300 over kan, dus dan zal men dit ook moeten leveren. Ook kunnen de NS treinen maximaal 200 km/h.
Als de lijnbeheerder de gevolgen van hun slechte dienstverlening niet voelen zal er ook niets aan veranderen en ligt de volgende snelheidsverlaging naar 60 of 40 km/h op de loer
In dit opzicht heeft Rover helemaal gelijk. De toeslag wordt betaald voor een bertouwbare en snelle verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam en als zowel qua snelheid en betrouwbaarheid niet geleverd kan worden is de toeslag niet legitiem. De HSL is thans een van de meest onbetrouwbare verbindingen in Nederlad. En let wel… De NS is ook een belangrijke medeveroorzaker van de slechte dienstverlening op deze lijn.
Het probleem zit niet bij de beheerder en maar bij de ontwerper Rijkswaterstaat.
Als de NS betaald om gebruik te mogen maken van de hs lijn dan moeten ze daar veel minder voor betalen zodat de reiziger de toeslag niet hoeft te betalen. Logisch toch? En worden die viaducten ergens in de toekomst gerepareerd of gaat de trein over 10 jaar nog steeds 80? Wie is er verantwoordelijk voor de bouw van die viaducten?
De civiele techniek ingenieurs die de viaducten hebben ontworpen
Volgens contract hoeft NS pas minder te betalen als de vertraging 10 minuten of meer wordt.
Quote:
Dinsdag werd bekend dat de snelheid op verschillende delen van de hogesnelheidslijn omlaag moet, omdat de viaducten te licht zijn ontworpen.
Typisch Nederlands. Herinner me een uitspraak van een medewerker van TreintramBus als Belgische tegenhanger van ROVER over Fyra: NS heeft een trein gekocht met Aldi kwaliteit.
NS en Aldi nijdig. Maar het klopte precies. In plaats het goed uit te voeren wilde NS (Fyra) en Rijkswaterstaat (HSL Hoofddorp – Groene Hart tunnel) zo goedkoop mogelijk uitvoeren.
Hoe kan dit te licht zijn ontworpen als je weet dat het voor 300 km p/u geschikt moet zijn op een slappe ondergrond?! Een Nederlandse delegatie was in Japan gaan kijken hoe een HSL op slappe ondergrond aangelegd kon worden.
Dat is grotendeels gebeurd. Heipalen in de grond geramd, betonnen platen bovenop gelegd en de Rheda spoor in beton gegoten. Maar dan worden een aantal viaducten te licht uitgevoerd. Onbegrijpelijk! Zijn ze beïnvloed door de financiële mensen?
Ze moeten gewoon goed aanleggen. En als de geraamde kosten dan oploopt dan moet dan maar. Maar destijds wilden ze al ineens beknibbelen om de torenhoge aanlegkosten te beperken.
Nu wordt de aanlegkosten van HSL met terugwerkende kracht nog hoger dan € 7,2 miljard. Als het al niet véél méér is inclusief Fyra debacle.
We hebben een PVV minister van Infrastructuur & Waterstaat en PVV staatssecretaris van Infrastructuur & Waterstaat. Vrees het ergste.
Ik heb dit allemaal al jaren geleden gezegd tegen het management op mijn standplaats Rotterdam Cs. Ik kreeg als antwoord dat ik mij daar niet mee moest bemoeien, ik was aangenomen om treinen te rijden en meer niet.
Als ze er toen iets mee hadden gedaan had het nooit zo uit de hand kunnen lopen denk ik.
De mentaliteit bij degenen die betrokken waren/zijn bij de HSL is “wij weten het beter”. Dat is ook precies de reden waarom het zo vreselijk mis kon gaan.
Het is heel bijzonder hoe NS hier tegenaan kijkt. Ja de ICD, als hij rijdt want uitval is meer de norm, is sneller dan de IC maar wat niemand beseft is dat de reguliere IC van Rotterdam naar Amsterdam maar 4 minuten sneller is dan de sprinter van Rotterdam naar Amsterdam.
Met de IC over Den haag, Leiden etc. duurt 1:13. De sprinter via Gouda, Breukelen etc. heeft 1:17 nodig. En de omreis IC met 11 minuten overstap in Utrecht kost slechts 1:16.
Hoe snel zou een reguliere IC Rotterdam – Amsterdam zijn over Gouda en Breukelen met alleen stops op IC-stations? Misschien wel sneller en zeker betrouwbaarder dan ICD die er 45 minuten over doet. En voor de reiziger/belastingbetaler goedkoper!
De frequentie tussen Amsterdam/Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam en Amsterdam – Breukelen – Woerden – Gouda – Rotterdam is zo hoog dat je niet zomaar een extra IC kan inpassen die de stations kan overslaan. Zie je ook bij omgeleide Eurostar als die een rijpad krijgen i.v.m. werkzaamheden.
Tenzij je een andere treinserie eruit haalt. Maar niet voor niets zijn er 4 sporen tussen Utrecht – Woerden en grotendeels tussen Warmond – Leiden – Den Haag – Delft. Binnenkort zal bij Delft weer twee extra sporen bij komen.
De HSL is niet alleen nodig voor de verbinding richting Londen/Parijs. De binnenlandse treinverbindingen naar andere delen van het land zijn belangrijker. Daar wordt aan gewerkt. Maar het gaat allemaal moeizaam.
Afschaffen die toeslag en afwaarderen die treinlijn. Gewoon de Directlijn van maken (zoals ik al eerder aangaf) en voorlopig eerst eens alles terugverdienen wat we aan die lijn hebben uitgegeven. Dat is de beste en goedkoopste oplossing. En, zoals ik al aangaf, als er in spoorse zaken geïnvesteerd moet worden, lijkt het mij dat die rond het thema ‘Sociale veiligheid’ bovenaan de lijst staan (bijvoorbeeld: meer “blauw” op de stations).
Het is inderdaad meer een IC Direct lijn geworden. Als NS in het verleden hun zin hadden gekregen was het een IC Max lijn geworden. De toekomstige plannen met ICNG lijken op de IC Max. Alleen is het veel bescheidener en realistischer.
Het is wel belachelijk dat tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel 80 km p/u gereden kan worden in plaats van 300 km p/u. 200 km p/u tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel is overigens wel snel genoeg. Het is immers een relatief klein stuk van de HSL. En pas vanaf Nieuw Vennep na het passeren van de spanningssluis wordt opgetrokken naar maximumsnelheid van 200 – 300 km p/u. Dan maakt het qua tijd voor ICNG en Eurostar amper wat uit of de gerepareerde deel tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel geschikt is voor 200 km p/u of 300 km p/u.
Traditionele spoorlijn? Conventionele spoorlijn bedoelen jullie waarschijnlijk. Met traditie heeft het weinig te maken. De enige traditie die ik hier bespeur, is dat wanneer Nederland iets bouwt dat een ander land al decennialang heeft en men dus een perfect voorbeeld heeft, men toch weer het wiel opnieuw denkt te moeten uitvinden en het resultaat vervolgens vroeg of laat één groot fiasco blijkt te zijn. Of dat nu een hogesnelheidsLIJN is of een hogesnelheidsTREIN…
Welke buitenlandse hogesnelheidslijnen liggen er in een laagveengebied? – Ik denk dat de ervaring daarmee ook in het buitenland dun gezaaid is.
In China zijn er zelfs hogesnelheidslijnen aangelegd door moerasgebieden. Dus beweer nou niet dat er nergens expertise is met bouwen van spoorlijnen op slappe ondergrond
Als je goed hebt gelezen weet je dat ik dát niet heb beweerd.
Wat NS in deze voortdurende discussie voor het gemak maar even verzwijgt, is dat de route via de HSL qua tariefeenheden gelijk is gesteld aan de hoeveelheid tariefeenheden via Leiden en Den Haag HS. Dit terwijl de afstand via die route beduidend hoger is dan de afstand via de HSL. De reiziger betaalt dus ook zonder HSL-toeslag al een hoger bedrag voor deze verbinding.