Thalys schrapt goedkope trein naar Parijs (Izy)
Voordelig van Brussel naar Parijs? Vanaf 10 juli stopt Thalys met budgettrein Izy. Tot die tijd rijdt Izy alleen rond het weekend (vrijdag tot en met maandag). Belgische treinreizigers moeten er rekening mee houden dat ze voortaan meer moeten betalen voor een treinreis naar Parijs.
Eenduidigheid
Budgettrein Izy werd in 2016 geïntroduceerd. De trein maakte het mogelijk om al vanaf € 10 van de Belgische naar de Franse hoofdstad te sporen. Van dinsdag tot en met donderdag waren er tickets beschikbaar voor een vaste prijs van € 19. “Met Izy willen we nog meer passagiers ervan overtuigen om de trein te nemen ter ontdekking van deze twee steden” vertelde CEO Agnès Ogier bij de lancering. En: “De lowcost-trein Izy beantwoordt aan de verwachtingen van de klanten die graag op een andere manier reizen. Het is een nieuwe beleving van de treinreis, ten gunste van een duurzame mobiliteit in combinatie met voordelige prijzen.”
Aan de “nieuwe manier” van reizen komt nu een einde. En ook al was de budgettrein een succes – 1,2 miljoen treinreizigers namen Izy in de eerste drie jaar – toch besluit Thays de goedkope trein te schrappen. “Dat we alle ritten vanaf 10 juli onder het merk Thalys willen uitvoeren, heeft te maken met duidelijkheid”, zegt woordvoerder Mattias Baertsoen tegen de VRT.
Thalys ticket dubbel zo duur
Een Thalys treinkaartje is zeker lastminute veel duurder. Zo zijn er momenteel voor vrijdag 20 mei – amper 36 uur voor vertrek – bij Izy nog treintickets beschikbaar voor € 49 voor de treinreis Brussel – Parijs. Bij Thalys kost dezelfde treinrit ten minste € 103.
Izy is weliswaar goedkoper, maar heeft wel een langere reistijd. Dat komt doordat Izy deels over de HSL rijdt en deels over het klassieke spoor. De treinreis bij Thalys duurt 1 uur en 23 minuten, bij Izy was dat bij de lancering 2 uur en 8 minuten. Inmiddels is die reistijd opgerekt met nog eens 20 minuten.
Gebrek aan concurrentie
Volgens redacteur Hildebrand van Kuijeren van Treinreiziger.nl gebruikt Thalys haar monopolypositie om maximale omzet te halen. “Met duidelijkheid voor de reiziger heeft dit niets te maken. Reizigers die nu met Izy reizen, moeten nu naar de duurdere Thalys. Maar ook die merknaam gaat weer verdwijnen en wordt Eurostar. Dus dit zorgt allesbehalve voor duidelijkheid” stelt de redacteur.
Hij benadrukt dat Thalys praktisch de enige vervoerder is op de treinroute Brussel – Parijs. “De vraag is enorm, en er is geen concurrentie. Zo zijn komende vrijdag veel Thalys volledig volgeboekt. De vervoerder heeft er daarom helemaal geen belang bij om een budgettrein te laten rijden en kiest nu voor meer omzet” stelt Van Kuijeren.
De redacteur stelt dat de reiziger de rekening betaalt vanwege het gebrek aan concurrentie. “Het is te hopen dat Trenitalia, dat al sinds 2013 nadenkt over een concurrerende dienst, nu eindelijk eens doorpakt.” Het lijkt erop dat de Italianen op korte termijn de strijd niet aangaan met Thalys, maar op langere termijn is het niet uitgesloten. “De Italianen gaan sinds eind vorig jaar ook de concurrentie aan met de TGV tussen Parijs, Lyon en Milaan. Daarnaast is Trenitalia aandeelhouder van een nieuwe Spaanse treinvervoerder“.
Voordelen
Thalys ziet zelf ook voordelen in het verdwijnen van Izy. “Klanten zullen voortaan gebruik kunnen maken van alle faciliteiten die Thalys biedt en ze zullen ook makkelijker kunnen omboeken of annuleren. Bovendien garanderen we ook een kortere reistijd, want alle treinen zullen voortaan via het snelle spoor rijden” benadrukt woordvoerder Baertsoen tegenover de VRT. Thalys zegt om het leed te verzachten deze zomer te komen met goedkopere tarieven, voor met name jongeren.
Jammer dat een snelle budgettrein tussen Brussel – Parijs verdwijnt. Net als in de luchtvaart moet er een markt zijn voor met meerdere soorten treinen met diverse tarieven.
In Thalys kun je wel relatief goedkoper reizen als je vroeg boekt. Maar het is toch duurder dan een IZY.
NS kan bij wijze van zo in het gat springen als ze de ICNG België doortrekken naar Parijs door over klassieke Franse spoor en Franse HSL te rijden. Moeten ze Alstom alleen de order geven om een aantal ICNG te voorzien van KVB en TVM beveiligingssystemen.
Een ICNG kan maximaal 200 km/h en daardoor is het mogelijk om dit soort treinen op de overbelaste LGV Nord in te zetten. Dan zou je over klassieke spoorlijnen naar Paris moeten rijden, maar dan kun je net zo goed een Vectron plus wat rijtuigen inzetten. Misschien wel iets voor Flixtrain, een klassieke trein Brussel-Paris.
Vanaf HSL Lille – Parijs zijn een aantal verbindingsspoorlijnen. ICNG kan dan een klein stukje op de HSL Lille – Parijs rijden. Net op de HSL Schiphol – Antwerpen.
Maar gaf het voorbeeld omdat de IZY wegvalt. En fictief een ICNG kan rijden.
De HSL geschiedenis in Nederland heeft geleerd dat er zowel behoefte is aan snelle HST en aan langzamere flexibelere goedkope treinen. SNCF en NMBS luisteren blijkbaar niet naar de reizigers. Dat kan wel eens consequenties hebben. Namelijk dat bepaalde reizigers die niet kunnen of willen betalen voor Eurostar Parijs – Brussel (Keulen/Amsterdam) naar alternatieven gaan zoeken. Zie Fyra. Ze kunnen kiezen voor comfortabele touringcar bussen.
En dat houdt in dat sommige reizigers gewoon afhaken. Tenzij een andere vervoerder in het gat springt. Wat de vervoersstromen tussen Brussel – Parijs zijn redelijk groot doordat de HST qua reistijd superieur is aan de vliegtuig en auto.
En de liberalisering van het Europese (HSL) spoornet zorgt ervoor dat andere vervoerders als open access vervoerders ook mogen rijden tussen Brussel – Parijs.
Dat dit nog niet gebeurd is zal waarschijnlijk te maken hebben met de hoge infraheffingen. Frankrijk en België zijn protectionistisch.
Trenitalia rijdt wel tussen Parijs – Lyon – Milaan. Maar Parijs – Lyon is één van de drukste spoortrajecten van Europa en van de wereld. Tevens is de HST hier ook superieur qua reistijd t.o.v. de vliegtuig.
Tsja, ik zocht een goedkope manier om in Parijs te komen (en dacht aan Flixbus naar Brussel en dan Izy) maar nu kan ik net zo goed gaan vliegen gezien dat vaak zelfs goedkoper is dan de Thalys.
IC Brussel tot aan Antwerpen (of zelfs met het lokaal boemeltjes via Roosendaal en Essen (B) naar Antwerpen) en dan de klassieke IC naar Lille-Flandres. In Lille-Flandres overstappen op een TGV naar Paris.
Kan wel. Maar waarschijnlijk zal bijna niemand dit doen omdat moet overstappen. En de reistijd toch aanzienlijk langer is.
Je kan ook rechtstreeks naar Parijs met de Flixbus? En goedkoper
Ik begrijp niet dat de NS samen de Renfe
hogesnelheidstreinen op de lijnen naar
Frankrijk gaan exploiteren. Van de Talgo
Avril zijn toch al driespanningsversies
en aanvullende bestelling is altijd mogelijk.
Deze hogesnelheidstreinen zijn de goedkoopste.
Talgo AVRIL zal in de zomerperiode prima geschikt zijn tussen Amsterdam – Barcelona. Daar kunnen RENFE via dochteronderneming AVE samen met NS kunnen uitvoeren. 1 keer per dag tussen Amsterdam (Centraal/Zuid) – Schiphol – Rotterdam C – Antwerpen C – Brussel Zuid – Aeroport Charles de Gaulle TGV – Marne la Vallée Chessy – Avignon TGV – Montpellier – Perpignan – Figueras – Gerona – Barcelona Sants AVE.
Gezien het aantal vluchten van Amsterdam naar Barcelona gok ik dat er zelfs genoeg vraag is voor een trein met wat minder stops, met na Brussel nog een stop op CDG, Montpellier, Perpignan, Gerona en Barcelona (grofweg). Met name niet stoppen in Avignon scheelt omdat er dan niet gekeerd hoeft te worden. Gezien de huidige reistijd van de Thalys Amsterdam-Parijs van +- 3:20 en TGV Parijs-Barcelona van +- 6:40 zou je door het overslaan van een aantal stops richting de 9 uur reistijd gaan. Als in de toekomst LGV Montpellier-Perpignan af is wordt 8 uur haalbaar.
Zeker gezien vliegtickets vanaf 2024 een stuk duurder gaan worden ivm CO²-rechten, heeft een route als deze behoorlijk potentie. ZonThalys bewijst dit nu al.
Avignon TGV is anders dan het hoofdstation van Avignon. Avignon TGV is meer een weiland station zoals er meer zijn in Frankrijk. De TGV razen hier via passeerspoorlijnen met maximaal 300 km p/u voorbij. Andere TGV stoppen hier.
Een Talgo AVRIL die naar het hoofdstation van Avignon zou rijden zou enorm veel extra tijd kwijt zijn.
@Hanzeboog
Klopt, maar ook het TGV-station van Avignon ligt niet aan de doorgaande spoorlijn naar Montpellier, maar aan die naar Marseille. Een stop op Avignon TGV betekent nog steeds dat er gekeerd moet worden. De TGV Parijs-Barcelona en AVE Lyon-Barcelona stoppen hierom ook niet op Avignon, terwijl de AVE Marseille-Madrid er wel stopt.
Marc:
Bedankt voor de info. Dan is inderdaad duidelijk dat een HST naar Barcelona inderdaad niet op Avignon TGV moet stoppen.
En met welk materieel wil je dit gaan rijden? Thalys PBKA zoals de maandelijkse shuttle Brussel-Straatsburg? De verbinding Brussel-Barcelona is nu prima, weliswaar maar één keer per dag, 10:17 uit Brussel, half uur overstap in Lyon, 19:32 in Sants.
Maar die trein (TGV Réseau) kan niet vanuit Nederland rijden, hooguit vanaf Antwerpen… laten we redelijk blijven, Amsterdam-Barcelona zit er gewoon voorlopig niet in. Het is overstappen in Parijs, of in Brussel en Lyon.
Op korte termijn lijkt het mij ook niet realistisch. Maar, met flink stijgende vliegticketprijzen de komende jaren zal de vraag naar alternatieven naar de zon toenemen. Amsterdam-Barcelona zou via een rechtstreekse verbinding prima in minder dan 10 uur kunnen. Sla wat stops over en de 9 uur komt in zicht. Ik kan me niet voorstellen dat daar over een paar jaar niet genoeg vraag naar is. Eventueel alleen in de zomermaanden inderdaad, al denk ik ook daarbuiten, mochten de vliegprijzen echt de pan uitrijzen, iets wat niet ondenkbaar is gezien de plannen van de EU.
Parijs-Barcelona wordt al gereden inderdaad, wellicht dat Renfe hier eerst de concurrentiestrijd met SNCF wil aangaan, nu de samenwerking tussen de partijen op deze verbinding gaat stoppen. Een logische ‘uitbreiding’ zou dan een rit op Brussel en eventueel Amsterdam worden. Vanaf Brussel zou al een mooie stap zijn, mits deze goed aansluit op de Thalys en IC Brussel.
Talgo AVRIL zou zoals Eend en Hanzeboog aangeven een goede optie zijn om de dienst mee te rijden lijkt mij.
Marc:
Talgo AVRIL is nog in ontwikkeling. De Talgo treinen zijn multifunctioneel. Zie nachttreinen die onder verschillende stroomsystemen kunnen rijden, verschillende beveiligingssystemen hebben, op normaal – en breedspoor kan worden ingezet en verschillende profielen in breedte kan hebben.
SNCF zal waarschijnlijk richten op Frankrijk – Spanje v.v. RENFE met dochterbedrijf AVE kan als open access vervoerder beslissen om te rijden tussen Amsterdam – Barcelona.
Toelating zal lang duren omdat deze trein in 4 landen zal rijden. Zie Eurostar Londen – Amsterdam. Waarschijnlijk gaat Talgo AVRIL eerst ingezet worden op het Spaanse spoornet. Tussen Spanje – Frankrijk wordt de AVE S 100 ingezet. Die is inmiddels 30 jaar oud.
RENFE heeft geen haast met de Talgo AVRIL tussen Barcelona – Amsterdam. Maar zo’n populaire stad als Barcelona met de Spaanse kust is in zomermaanden goed voor talloze toeristen. Veel meer dan tussen Amsterdam – Marseille.
Als de Talgo AVRIL tussen Barcelona (Sants AVE) en Amsterdam Centraal alleen in Gerona, Perpignan, Montpellier, Marne la Vallée Chessy, Aeroport Charles de Gaulle, Brussel Zuid, Antwerpen Centraal, Rotterdam Centraal en Schiphol stopt zal de reistijd tussen 9 – 10 uur zijn.
“Dat we alle ritten vanaf 10 juli onder het merk Thalys willen uitvoeren, heeft te maken met duidelijkheid”, zegt woordvoerder Mattias Baertsoen tegen de VRT.
Ja het is duidelijk dat we gewoon de vliegtuig moeten nemen..
Zoals de redacteur zelf ook gemerkt heeft met bijvoorbeeld deze nieuwsbrief: als de schoorsteen niet rookt, stopt de exploitant en/of redacteur er mee. Izy levert voor de exploitant gewoon te weinig (winst) op.
Bovendien: als je met Thalys naar en van Parijs wilt, zult je verplicht een mondkapje moeten dragen. Dat geldt niet voor de luchthaven en het vliegtuig: met ingang van zaterdag 21 mei kan je zonder enige belemmering of beperking tussen NL en Frankrijk vliegen. Kortom: het reizen per vliegtuig van en naar Parijs is sneller en comfortabeler. Dan is de keuze snel gemaakt.
Wat een gezeur om het mondkapje zeg. Als België morgen bekendmaakt dat ook in België de mondneusmaskerverplichting in het openbaar vervoer verdwijnt, dan kan Thalys ook de mondneusmaskerverplichting schrappen op zijn treinen, met uitzondering van de verbindingen tussen Liège en Duitsland. Verder moet je het milieu en klimaat niet verder verpesten door naar Paris te vliegen, alleen omdat je op de Thalys een mondneusmasker moet dragen.
Ik denk dat het mondkapje voor weinig reizigers een belangrijke afweging is, Eduard. Ik ben het wel met je eens dat IZY waarschijnlijk te weinig winstgevend is voor de SNCF. Misschien willen ze die treinpaden liever gebruiken voor een trein die drie keer zo veel oplevert.
“Zoals de redacteur zelf ook gemerkt heeft met bijvoorbeeld deze nieuwsbrief: als de schoorsteen niet rookt, stopt de exploitant en/of redacteur er mee.”
Dat is ten delen waar. De exploitatie is in 2020 en 2021 gewoon doorgelopen, met verlies, er is een bescheiden oproep gedaan om supporter te worden, maar verder niets. In 2022 zien we inderdaad dat treinreiziger.nl beter gaat, alleen voor te weinig omzet zorgt om de schoorsteen volledig te laten roken, je kunt natuurlijk niet eeuwig de hand op houden, dus het is goed dat we ook andere initiatieven zijn gestart. Graag stop ik nog steeds tijd in treinreiziger.nl, maar als je 70 uur werkt, moet je soms keuzes maken, en inderdaad heeft dit geleid tot minder artikelen en minder inhoudelijke artikelen. Dat omtrent treinreiziger.nl.
Omtrent Thalys: corona waren ook zware jaren voor hen, maar nu is de trein gewoon weer als vanouds zeer goed gevuld, en ik verwacht daarom ook dat de winst ook weer richting het oude niveau gaat. Al heb ik uiteraard geen inzicht daarin. De gedachte was dat de kostprijs van Izy ook lager zou zijn. Maar ongetwijfeld is de winstmarge daar kleiner.
Ondanks je observering dat de keuze snel gemaakt is, omdat het vliegtuig (volgens jouw) sneller en goedkoper is, is de vraag naar de Thalys groot, al blijft de hoofdmarkt Brussel – Parijs.
Quote:
Ondanks je observering dat de keuze snel gemaakt is, omdat het vliegtuig (volgens jouw) sneller en goedkoper is, is de vraag naar de Thalys groot, al blijft de hoofdmarkt Brussel – Parijs.
Tussen Parijs – Brussel is Thalys qua reistijd superieur aan vliegtuig en auto tussen twee metropolen.
Tussen Amsterdam – Parijs zal een budgettrein helemaal niet verkeerd zijn. Nu pakken vele Nederlanders alsnog de goedkopere reisbussen.
Maar met goedkoop tarief in 5 – 6 uur tussen Parijs – Amsterdam over klassiek spoor zoals de EC Etoile du Nord kan mogelijk ook reizigers overhalen om een gewone Eurocity te nemen. De tarieven voor de Thalys kan net een drempel zijn.
Kijk, zonder in een pro-privatisering/ pro-genationaliseerd spoornet te vervallen: als Thalys zich moet gedragen als privebedrijf, moet ze toch ook concurrentie krijgen van een privebedrijf? Door die halvegare constructie waarin vier spoorbedrijven maar vooral de SNCF er de scepter zwaaien, valt het bedrijf net niet onder een van de nationale overheden’s bevoegdheden. SNCF staat bovendien gigantisch onder druk om kosten te beperken en zal dus alles doen om Thalys winstgevender te maken om het eigen verlies te drukken. In mijn optiek zijn er twee scenario’s: of je verplicht de nationale operator, via concessies, om een genivelleerde dienstregeling te voorzien, waarin dus treinen voor iedereen betaalbaar zijn (met kruissubsidies binnen het bedrijf), of je zorgt voor concurrentie – liefst met betaalbare infraheffing. Deze constructie waarin de franse staatsspoorwegen premium treinen mogen uitbaten zonder een adequaat goedkoop aanbod is verre van ideaal. Er is overduidelijk wel vraag tussen Brussel en Parijs, alleen Flixbus al biedt 30 (!) bussen aan op 20 mei. Misschien lukt het RENFE of Trenitalia wel in het zuiden, en richten ze zich daarna op deze as.
U kan de pro-privatisering/ pro-genationaliseerd spoornet natuurlijk niet ontwijken. Feit is dat Thalys 70% in handen is van SNCF en 30% van NMBS. Aangezien SNCF Reaseau en SNCF Voyageurs zeer dicht bij elkaar staan en bovendien onder totale politieke controle staan, kan je niet anders dan een ‘halvegaren’ maar vooral achterlijke situatie krijgen waarin een staatsbedrijf zich gedraagd als een hyperkapitalistische monopolist. Bij NMBS en Infrabel is de situatie trouwens niet anders, die 2 zijn ook niet los van elkaar te zien en we weten allemaal dat daar vooral poltici en oud vakbonds mensen benoemd worden in het managment, ongeacht de skills/ervaring.
Alsof Roger van Boxtel enig benul van spoorwegen had. Ik herinner me nog dat hij verkondigde dat NS ging meebieden op de MerwedeLinge lijn toen de inschrijving al twee weken gesloten was.
@Max, sinds jaar en dag heeft de Belgische politiek een vinger in de pap bij de NMBS. Behalve het Vlaams Belang hebben alle politieke partijen zeggenschap via gedelegeerde besuurders. Met name de Waalse PS is berucht.
En zo krijg je mensen nooit massaal de trein in. Het dient gewoonweg voor de meeste mensen betaalbaar én relatief snel te zijn. Indien niet, omdat de spoorvervoerder meer wil verdienen, gaat het nooit lukken en blijft vliegtuig en auto superieur. Eindeloos verhaal dit.
Ik zou zeggen NS spring in het gat. Alleen zou ik voor de Stadler EC250 kiezen en niet voor Talgo.
En NS kan wel kostendekkend naar Parijs rijden tegen afbraaktarieven?
Tuurlijk kan dat, tegen schappelijke prijzen. Dan zal het flink druk worden en krijgen ze de kosten er wel uit.
Humor zullen we maar zeggen.
Economie les 1: omzet is niet hetzelfde als winst
Ik zou zeggen: “NS, doe dat alsjeblieft niet!” Het wordt zonder twijfel een financiële ramp.
Goh wat negatief. Wil je klanten in de trein of jiet, liever in het vliegtuig zeker?? Treinen zijn veel en veel te duur en dat moet anders vanwege de klimaattransitie.
De rol die treinen kunnen hebben in de klimaattransitie moet niet worden overdreven. Transport zorgt voor minder dan 20% van de CO2-uitstoot en slechts een klein deel daarvan kan redelijkerwijs door de trein worden opgevangen. Andere maatregelen, zoals het opwekken en het verminderen van de uitstoot in de industrie zijn veel belangrijker.
Thuisblijven is beter voor het milieu.
Negatief? Ik denk eerder realistisch.
Heb ik soms een competentie van NS gemist? Alles wat nodig is om een voordelige snelle trein op het spoor te zetten, ontbreekt bij NS. De organisatie van NS is zeker internationaal gezien traag, log, reactief, ambtelijk, machteloos, naïef en nimmer onafhankelijk. Het heeft zich nooit op uitzonderlijke wijze weten te manifesteren. En dat gaat ook niet gebeuren. De beeldvorming is binnen NS veel belangrijker dan daadwerkelijk presteren.
Als NS besluit zo’n trein op het spoor te zetten, zijn we twee jaar verder voor er materieel besteld kan worden en weer een aantal jaren verder voor er eindelijk een testrit gemaakt wordt. Als SNCF dergelijke concurrentie niet ziet zitten, zullen ze een prijsbeleid gaan voeren waar NS niet tegenop kan.
NS heeft SNCF meer nodig dan andersom. Als NS de Fransen teveel tegen de haren in gaat strijken, maakt het zichzelf ontzettend moeilijk.
Los daarvan heeft NS natuurlijk helemaal geen geld om buiten Nederland activiteiten te ontplooien, tenzij het om concessies gaat die worden aanbesteed.
Joost:
Treinen zijn schoner dan vliegtuigen. Je geeft al een percentage aan.
Waar het meer om gaat is de milieuwinst. Als fictief iedereen tussen Amsterdam – Parijs met de hogesnelheidstrein zal reizen i.p.v. de vliegtuig heb je toch een aantal % milieuwinst. Waarmee je een kleine bijdrage levert in combinatie met talloze milieubesparende maatregelen. Het is een omslag in het denken. Waarmee ze hopen het CO 2 gehalte terug te dringen. En de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs te halen.
Er is al een klimaatverandering aan de gang. Maar als iedereen een steentje bijdraagt kan de opwarming van de aarde beperkter worden.
Annemiek:
Klopt. Zie Fyra. NMBS heeft nooit zin gehad in het Fyra project omdat het meer belang heeft bij de Thalys in samenwerking met SNCF.
NS werd destijds voor het blok gezet door Minister Netelenbos. Terwijl NS oorspronkelijk de Intercity Max plan wilde uitvoeren.
NS heeft eigenlijk nooit de ambitie gehad om snelle treindiensten te regelen. En sinds de concessie van 2015 – 2025 wil NS de HSL integreren in het hoofdrailnet met ICNG.
Treinverbindingen tussen Amsterdam – Parijs gaat NS niet aan beginnen. Fictief kan NS als open access vervoerder dat doen. Maar daar gaat NS niet aan beginnen.
En met Abellio is het al afgelopen tussen Arnhem – Düsseldorf. En in Schotland gaat het ook niet soepel.
Hanzeboog: NS werd niet voor het blok gezet, maar kreeg een exclusieve kans. NS bood extreem weinig (4 miljoen per jaar) en kwam aan alle kanten met een bod waar Netelenbos niet om gevraagd had. Toen dat naar de prullenbak werd verwezen werd er juist extreem veel geboden (ik meen 160 miljoen per jaar).
Dat NS bij het eerste bod te weinig geboden had wist ik niet. Heb even gecheckt.
Het tweede bod was om de concurrenten zoals DB & Arriva te overtroeven. Véél te hoge bod.
HSL openbaar aanbesteden was een raar plan. Het liet zien dat men destijds geen ervaring had met HSL. In andere Europese HSL landen deden ze helemaal geen openbare aanbesteding bij overheden. Het wiel opnieuw uitvinden terwijl ze geen HSL ervaring hadden. Één van de vele fouten.
@Hanzeboog2012
Hoezo een raar plan? Je zag aan het oorspronkelijke bod dat NS niet bereid was voldoende te betalen voor de lijn. En dan maar overbieden omdat moedertje staat toch wel komt helpen, bewijst eerder dat je moet afvragen of je een partij kunt laten meebieden waarvan je zelf bijna de enige aandeelhouder (indirect) bent.
De Stadler treinen krijgen van de Franse
Railinfrastructuur autoriteiten nooit
toestemming de TGV lijnen te gebruiken.
Dit komt dat de treinen niet harder dan 260
Km per uur kunnen rijden. Stadler kan op korte
termijn geen hogesnelheidstreinen maken.
Volgens de Spaanse financiële pers wil Stadler
graag Talgo kopen. De ICE en de Frecciarossa
1000 hebben als groot nadeel dat erg duur
in aanschaf zijn en hoogte verschil van
50 tot 75 cm hebben tussen vloer van de
trein en perron. Voor reizigers met bagage
of een kinderwagen of een beperking is dit
zeer hinderlijk.
Te laat, Transavia is in het gat gesprongen met soms twee vluchten per dag tussen Amsterdam en Parijs Orly. In ieder geval goedkoper dan Thalys, dus welke keuze zou de consument dan maken?
Te Schiphol vanochtend Thalys richting Parijs zonder stewards en Bar gesloten? Verder goed bezet.
De bar wordt afgeschaft en bij verbouwing vervangen door stoelen. Er rest dan een koffie-automaat.
Het ergste bij het verdwijnen van de bar in de Thalys is dat je daar geen metrokaartjes voor Parijs meer kunt kopen.
Ik zat twee weken geleden in een vernieuwde Thalys Ruby naar Parijs die dus geen bar meer heeft. Op een gegeven moment vroeg een reiziger aan een conducteur of de metrokaartjes nog verkocht werden, waarop deze antwoordde van wel. Ik weet niet of dit tijdelijk is zolang niet alle treinen zijn omgebouwd of dat dit een blijvertje is en de tickets voortaan zo kunnen worden aangeschaft?
Ik ben in ieder geval voor. Ik wil de komende jaren vaak gebruik gaan maken van de TGV Parijs-Barcelona, die 10:10 vertrekt van Gare de Lyon, terwijl de Thalys van 6:15 op Gare du Nord arriveert om 9:35. Het aan boord kunnen kopen van een kaartje kan dan cruciaal zijn om de aansluiting te halen, zeker als er bij de ticketautomaten een rij staat.
@Marc: als je die reis vaker doet, moet je misschien gewoon wat kaartjes thuis in voorraad hebben. Sowieso is de “carnet” nu al afgeschaft, je kunt nog wel 8 of 10 kaartjes tegelijk kopen maar een korting is er niet meer. Is uit m’n hoofd nu 1,90 per kaartje ipv 16,90 per 10. En de magneetkaart gaat er ooit helemaal uit de komende jaren.
Carnets kun je op het station Gare du Nord eenvoudig en veel goedkoper krijgen. Ook is het Visite kaartje interessant wanneer je in Parijs ben.
Fietsen is ook erg leuk en de helft van is inmiddels wel electrisch ondersteund.
@Joost
Eens, ik ben de eerstvolgende keer dat ik Parijs aandoe ook van plan om er een aantal voor mijn voorraad te kopen haha. Neemt niet weg dat het alsnog erg handig kan zijn om ze in de trein te kunnen kopen, mochten ze zijn kwijtgeraakt bijvoorbeeld.
Er is een verrassende parallel te trekken tussen het vroegere bioscoopwezen en de Europese spoorwegbedrijven. Van 1921 tot 1992 waren filmproducenten, distributeurs en bioscoopeigenaren verenigd in de Nederlandse Bioscoopbond. De leden mochten uitsluitend zaken doen met andere leden, dus het vertonen van een film van een andere partij, was niet toegestaan. Kortom, het was een gesloten kartel. Het gevolg was dat films werden geprogrammeerd op basis van commerciële verwachtingen, en dat kunstzinnige films maar hoogstzelden in de bioscoop te zien waren. Uiteindelijk nam het Rotterdamse Filmfestival in de jaren ’70 het initiatief tot de vorming van een alternatief distributiecircuit; de filmhuizen. In 1992 werd het NBB-kartel onder druk van de Europese Unie definitief opengebroken.
Bij de spoorwegbedrijven zien we ook dat ze vaak in een historische kramp blijven hangen. In sommige landen is het spoor in beginsel toegankelijk voor meerdere exploitanten, die aanvullende diensten kunnen en willen verlenen. Neem de Belgische Spoorwegen, die staan er bekend om dat ze internationale samenwerking en toegang tot hun spoorlijnen, met zeer veel zorg ontmoedigen. De Franse TGV (Thalys) kon men niet tegenhouden, maar kleine initiatieven van Arriva of Veolia, om een lijn deels over Belgische sporen te laten rijden, worden zo vroeg als mogelijk geaborteerd. Zoals ook de NS eerder Lovers Rail doelbewust heeft gewurgd.
Ook bij de spoorwegen dient de markt te worden opengebroken voor initiatieven voor anderen dan de nationale spoorwegmaatschappij. De meeste politici zijn te schijterig om hier de handen vuil te maken, en dat is jammer. Maar ook hier kan de Europese Unie de partij zijn die de ambitie en de ballen heeft om bij het ontwikkelen van internationale railverbindingen ook het belang van de reizigers (de tarieven !) mee te wegen. Kan een firma een low budget railverbinding tot stand brengen, dan mag het niet zo zijn dat een nationale vervoerder zo’n initiatief tegen kan werken. Stimuleer de EU (Commissie en Parlement) om hier de spoorwegmarkt open te schoppen !
@eendje: lijkt me toch echt heel, heel veel beter dat NS niet met die RENFE met hun rottige IT en klant-verachting samen gaat doen.
Laatste reistijd IZY zou nu dus 2hr22min zijn? Dat is vrijwel even lang als de ´trains classiques´ via Maubeuge etc. er over deden-de nadagen van wat ooit TEE was met die zilveren rijtuigen. Al zal daar de rails ook wel veronachtzaamd zijn ala francaise en nu niet meer haalbaar.
Maubeuge zou ik niet doen, want dat ligt niet aan de oude lijn. Vanaf Quevy ligt nog een verbindingsspoortje, maar dat is totaal verroest en overwoekerd. Bovendien moet dan de trein in Maubeuge keren.
Brussel-Bergen-Aulnoye-Saint Quentin-Parijs als gewone Intercity moet wel kunnen.
Er rijden nog Belgische treinen tot het Belgische grensstation Quevy. Er gaan een paar passagierstreinen van Bergen via Quevy naar Aulnoye. Er gaan TER-treinen van Aulnoye naar Parijs.
Er rijden ook goederentreinen op dit traject. Dus het spoor moet een Intercity aankunnen.
Een gewone Intercity Brussel – Parijs betekent dat koopjesjagers die de tijd hebben vanuit Amsterdam en Rotterdam met de Intercity naar Brussel kunnen en op Brussel-Zuid kunnen overstappen naar Parijs.
Monopoliepositie. Monopoly is de Engelse vertaling en wordt in het Nederlands enkel voor het bekende bordspel gespruikt.
Een aantal mensen hier willen voor een appel en ei reizen met peperdure HSL-treinen over peperdure HSL-sporen. Het besef dat iemand toch de kosten zal moeten ophoesten lijkt volledig te ontbreken.
Dat de kosten moeten worden terugverdiend is logisch. Maar feit is dat de traditionele hogesnelheidstreinen (TGV Inoui, Eurostar, Thalys, ICE) geen strategie hebben van kostenefficiëntie. Het zijn luxeproducten. Daar kan een budgetalternatief tegenover worden gezet door de kosten te drukken. Daar zit volgens mij een prima markt.
Het probleem met die staatsmaatschappijen is dat ze allemaal een gat in hun hand hebben. De arbeidsproductiviteit is om te huilen en dat kan dankzij afgeschermde monopolies.
@Karel Geerts.
Voor de koopjesjagers kun je net als van Amsterdam naar Brussel een gewone Intercity laten rijden van Brussel-Zuid naar Parijs.
Ik geloof dat daar best vraag naar is, als deze zo snel is als de oude TEE-trein
De TEE deed van Brussel-Zuid naar Parijs over de oude lijn er 2:30 uur over. De andere treinen ongeveer 10 minuten langzamer, maar die hadden ook een langere stop op Quévy aan de grens voor de grenscontrole. Station Quévy is nu volkomen overbodig. Het grote station is nu volledig dicht getimmerd. Alleen Arjan Krabbenbos zou er willen stoppen.
Met het huidige materiaal moet 2:30 uur gemakkelijk haalbaar zijn.
Flix heeft een paar jaar geleden geprobeerd een trein op de rails te zetten, maar zij werden gedwarsboomd.
IZY was nooit een echte concurrent door de trage verbinding. Als het iets langer mag duren, kun je ook met de bus, of met de gedeelde taxi. 25 euro cash pp, melden bij het Ibis Hotel bij Brussel-Zuid. Twee uur later sta je geradbraakt bij een metrostation in Parijs.
Overigens nam ik de laatste maanden regelmatig de IZY van 08:28 uit Brussel naar Parijs. Dat was een normale Thalys met de normale reistijd (1u23)
Overigens werkt het lowcostmodel van de SCNF prima op binnenlandse treinen. 1200 passiegers in een OUIGO proppen en die met goed yield management helemaal vol krijgen, je moet het maar nadoen.
Internationale HSL treinen gaan alleen een goede concurrent van het vliegtuig worden als ze de ticketprijzen drastisch verlagen. Kijk naar Italië, daar kosten de tickets voor de HSL treinen op de lange afstanden van 400km en meer maximaal 15 eurocent per km als je de tickets heel kort van tevoren koopt. Als ze dat tarief ook invoeren voor de internationale HSL treinen zoals Thalys en ICE en dergelijke dan word het pas een fatsoenlijk alternatief voor het vliegtuig.