Thalys en Eurostar willen verdubbelen (maar kopen geen nieuwe treinen)
24 jan 2023 23:09
Hogesnelheidstrein Eurostar wil na de fusie met Thalys verder groeien. Het spoorbedrijf, bekend van de snelle treinen naar Londen en tegenwoordig dus ook naar Parijs, heeft als doel om in 2030 twee keer zoveel reizigers te vervoeren als het afgelopen jaar.
Voor corona
Maar eerst moet het aantal reizigers van voor corona nog worden geëvenaard. Dat moet dit jaar ondanks problemen door de Brexit gaan lukken, zei topvrouw Gwendoline Cazenave bij het presenteren van het nieuwe Eurostar-logo. Het aantal reizigers met de Eurostar van en naar Londen is op ongeveer 80 procent van het niveau van 2019, Thalys zit al op vergelijkbare reizigersaantallen als voor corona.
De reizigerssaantallen van de Eurostar van en naar het Verenigd Koninkrijk blijven achter vanwege de Brexit. Het bedrijf wil meer inzetten op automatisering en een verhoging van het aantal agenten om de wachttijden in de terminals te verminderen. Ook moet het aantal treinen tussen Brussel en Londen weer worden opgevoerd, nadat het was verminderd tot zeven ritten per dag.
Capaciteit Eurostar
De capaciteit van de vertrekterminals in Amsterdam en Rotterdam is nu ook een grote belemmering. Daar kunnen in beide stations elk maar maximaal tweehonderd mensen opstappen, terwijl er plek is voor negenhonderd in een trein. Eurostar wil de opstapcapaciteit verhogen naar zeshonderd. Een belangrijk knelpunt is de capaciteit van de marechaussee.
Dat probleem moet binnen een paar jaar opgelost worden. Op Amsterdam Centraal worden de controles nu nog uitgevoerd op het perron, maar moeten verplaatst gaan worden naar de ruimere Amstelpassage. Volgens Luchtvaartnieuws hoopt men dat dit in 2025 gerealiseerd kan worden.
Naam Thalys gaat verdwijnen
Vanaf oktober werken de gefuseerde merken met hetzelfde boekingssysteem en website. Met een nieuw logo is de in 2019 aangekondigde fusie dinsdag een volgende stap ingegaan. De naam Thalys zal verdwijnen. De Thalys-treinen gaan straks ook Eurostar heten, maar blijven voorlopig rood. Het zou te kostbaar zijn om de nieuwe treinen van een andere huisstijl te voorzien.
De Thalys heeft nu al moeite om de reizigersstroom aan te kunnen. Het bedrijf wijst erop dat de treinstellen momenteel worden omgebouwd. Vier treinen zijn inmiddels gereed. Elk nieuwe trein heeft meer stoelen dan een oude trein. Dat komt mede omdat de klassieke bar is verdwenen.
E320 ook tussen Amsterdam en Parijs
Als de Thalys het aantal reizigers wil verdubbelen dan zijn er nieuwe treinstellen nodig. Die zijn nog niet besteld. Het lijkt voor de hand te liggen dat een dergelijke order alsnog komt. Toch heeft het bedrijf nog een andere oplossing in petto. De E320-treinstellen, die nu worden gebruikt van en naar Londen, zullen volgens luchtvaartnieuws ook tussen Amsterdam en Parijs gaan rijden. Die treinen hebben een capaciteit van 900 reizigers.
Vorig jaar vervoerden Eurostar en Thalys bij elkaar opgeteld 15 miljoen reizigers, in 2030 moeten dat er 30 miljoen zijn. In 2019 hadden de bedrijven samen 19 miljoen reizigers voordat coronamaatregelen het reizen bemoeilijkten.
Eurostar heeft nog geen plannen om het aantal bestemmingen uit te breiden.
Ambitieuze plannen van Eurostar tot 2030. Eerste stap van fusie tussen Eurostar en Thalys is cosmetisch met een mooie logo.
De huidige 51 treinen zal dan moeten worden uitgebreid. Weet dat er 26 Thalys treinstellen zijn. Maar weet niet hoeveel Eurostar 320 en Eurostar TMST (eerste generatie Eurostar) zijn. Er zal dan een nieuwe generatie treinen moeten zijn die zowel tussen Frankrijk – België – Nederland/Duitsland en aanvullend Londen ingezet kan worden.
Niet verkeerd om een Eurostar tussen Amsterdam – Parijs in te zetten. Scheelt 2 Thalys treinstellen die dan ergens anders ingezet kan worden. Ook kan DB bijspringen met Velaro D (NEO) tussen Frankfurt – Brussel.
Alles duurt jaren en jaren. 2030 is 7 jaar verder.
Je mag toch hopen dat zij meedraaien bij de aankoop van de nieuwe TGV van Alstom. Anders maar sofort een rijtje E320 erbij kopen om de Parijs lijn te gaan rijden. Die treinen zijn wel altijd 16 wagens lang, zonder locomotieven. Misschien is het dan ook wat om een aantal maal per dag op Marne la Vallée te gaan rijden om vandaar de Sud lijnen aan te voeren.
Dat ze de rode treinen niet veranderen is wel logisch. Die zitten inmiddels in hun laatste levensduur cyclus, mogen we hopen.
Ik vrees dat de financiering van nieuwe treinstellen het probleem is.
Eurostar in Nederland is met vele belemmeringen. Eerst technisch en bureaucratisch.
Nu blijkt de capaciteit van de vertrek terminals te gering te zijn. Zonde nu de populariteit van de Eurostar stijgt.
De Amstelpassage zal voor verbetering zorgen. Maar die zal verdwijnen als de nieuwe station Amsterdam Zuid is opgeleverd. Maar het blijft behelpen. Op deze manier kan de rendement van Eurostar Amsterdam – Londen niet optimaal zijn. Dat is vervelend in de concurrentie strijd met de vliegtuig. Want dan is Eurostar toch geen volwaardige alternatief. In tegenstelling tot Eurostar Londen – Parijs/Brussel.
De gefuseerde consortium wil tot 2030 2 keer zoveel treinreizigers vervoeren. Die kans is er als de vliegtickets duurder worden. En het milieu aspect spreken bepaalde mensen wel aan. Dat levert wel extra reizigers op. Maar hoeveel is speculeren.
De Eurostar 320 en Thalys zal dan echt specifiek gebruikt moeten worden tussen Londen/Parijs – Brussel/Amsterdam. De Thalys wordt tussen Amsterdam – Brussel ook gebruikt door treinreizigers.
Maar NS kan de Eurostar Amsterdam – Parijs/Londen aanvullen/ontlasten met ICNG België. NMBS kan de Traxx reeks 17 met I – 11 rijtuigen inzetten. Waardoor tussen Brussel – Breda/Amsterdam treinreizigers uit vele delen van Nederland kunnen kiezen voor andere treinen.
DB kan met de ICE de Eurostar Parijs – Keulen ontlasten.
Er zijn genoeg variaties mogelijk in samenwerking tussen Eurostar, NS, DB en NMBS.
Frankrijk wil geen ICEs tussen Keulen en Parijs. Concurrentie zou voor Thalys/Eurostar te irritant zijn
Waar baseer je dat op? Er is gewoon open toegang in Frankrijk. Zie Parijs-Lyon waar nu oom Trenitalia rijdt. Het is gewoon mogelijk om een concurrerende treindienst op te zetten. Maar DB heeft handen vol aan de eigen chaos.
Bedoel in dit geval ICE Frankfurt – Brussel. Wat er nu al is. De ICE en Thalys rijdt allebei tussen Brussel – Keulen. Zie DB App.
Over ICE Keulen – Parijs heb ik het hier niet over.
Die trein is veel langzamer, de Thalys is wel veel duurder dan de ic Brussel maar als ik een hahalf of heel uur kan besparen en terug nog eens dan is dat interessant.
Als ze een beetje zin hebben kunnen ze ook wel naar het Noorden gaan rijden. Schiphol, A’dam Zuid, Flevo/Hanzelijn Zwolle, Osnabrück en dan Hannover Berlijn. Met 16 wagons is het plots flink meer dan met de IC naar Berlijn. En ook flink sneller.
beginnen bij Brussel, Antwerpen, Rotterdam. natuurlijk
Verlenging vanaf Amsterdam zal op zijn vroegst gebeuren als de nieuwe station Amsterdam Zuid met Eurostar terminal is opgeleverd. Volgens de huidige prognoses is dat 2036. Dat kan ook 2040 worden.
En de toekomstige Lelylijn is geschikt voor de Eurostar. De huidige Flevolijn absoluut niet. Die is overvol en te traag. Vanaf Groningen kunnen dan eventueel reizigers uit Noordwest Duitsland (deelstaat Niedersachsen) met een overstap de Eurostar naar Parijs of Londen nemen. Maar dan moet er wel een doorgaande spoorlijn Bremen – Groningen zijn. Zodat treinreizigers in ieder geval sneller en rechtstreeks tussen Bremen – Groningen v.v. kunnen reizen met een regionale trein. En dan kunnen overstappen bij Groningen op de Eurostar. Laten ze daar de komende 20 jaar aan werken.
Blijf lekker dromen
Als er geen geschikte spoorinfrastructuur wordt gecreëerd gebeurt er zoal niks.
Kijk hoe Frankrijk van TGV een enorm succes hebben gemaakt. Destijds werd er ook gedacht dat het niks zou worden.
De HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Keulen is ook een succes. Maar als je bijvoorbaat alles gaat wegzetten als dagdromen wordt het zeker niks.
De Eurostar tussen Groningen – Londen zal wel te ambitieus zijn. Maar wel een Eurostar Groningen – Parijs. Er rijdt al vele jaren een Thalys naar Dordtmund via ABS met 160 – 200 km p/u.
Wat een onzinnige dagdromerij.
Het zou dan om Brussel-Zwolle-Berlijn gaan. Niet vanuit London, dat duurt veel te lang. Dan heb je geen bijzondere voorzieningen nodig.
Eigenlijk zou Eurostar wel London-Brussel-Rotterdam-Utrecht-Berlijn kunnen rijden. De reistijd is dan wel erg lang. Iets van 4uur + 5uur, wat met het vliegtuig 1,5 uur zou zijn.
En de Zuiderzeelijn komt er niet, en helemaal niet voor 2050. Dan zal de helft van de nieuwsgierige reizigers overleden zijn of in een bejaardenvoorziening zitten. Een kaartje kost dan Euro 1000.
Vraag ik me af hoe je een Brussel-Zwolle-Berlijntje wil doen, die trein mag dan weer niet de HRN-concessie aanvallen want ja, dan wordt de voormalig staatsmonopolist beaus want zogenaamd concurrentie. Maar ja, dat is misschien wel de enige manier om onze voormalige staatsmonopolist een beetje redelijkheid bij te brengen: je zou eigenlijk een batiljon aan concurrenten erop los moeten laten en die staatsmonopolist vervolgens verbieden om terug te concurreren, tot het speelveld gelijk is. Maar ja, wie ben ik hé?
Weet je wat in 2040 hot is… Een of andere …verse icm zoom achtige diensten. Het OV wordt nu door het gootje geholpen en 15 minuten steden worden geintroduceerd. Voor een televergadering 2.0 heb je GEEN rails of vliegtuig nodig, alleen glasvezel of starlink.
Je vergeet VR/AR wat over 15 jaar ook ingeburgerd en redelijk volwassen is.
Directe trein Amsterdam Zuid – Groningen (in 60a70min) – Bremen – Hamburg – Copenhagen/Malmo
zou top zijn:)
Dat is compleet irrealistisch.
Wel leuk, maar vooralsnog is er een flink stuk enkelspoor zonder bovenleiding. Zwolle zou beter naar Osnabrück gaan en dan naar Berlijn en weelicht ook naar het Noorden. Leeuwarden en Groningen kunnen straks als de Eems-brug ooit vervangen is met de Wunderline naar Oldenburg en Bremen. Dan kun je ook wel naar Hamburg en verder zoals Berlijn en Kopenhagen.
NB Het zou wel helpen wanneer Groningen-Oost naar Leer geëlectricificeerd zou worden. Dan is het gekloot met waterstof of accu’s ook niet meer nodig. Idem natuurlijk voor Leeuwarden-Groningen. Zo moeilijk kan het allemaal niet zijn.
IC rijdt bijna steeds al op max baansnelheid
zal niet veranderen met Eurostar of ICE stellen
Tijdens de presentatie sprak de CEO van SNCF Voyageurs: “Dit nieuwe Eurostar netwerk staat centraal in onze ambitie om de internationale ontwikkeling van het spoor mogelijk te maken.”
SNCF is groot-aandeelhouder van het nieuwe bedrijf.
Laat SNCF dit concreet maken door een goede internationale connectie vanuit Nederland met de rest van Frankrijk via de luchthaven Charles de Gaulle. Het snelle spoor ligt er. Nu de treinen nog.
Gewoon de TGV Frankrijk – Brussel doortrekken naar Amsterdam met Avelia Liberty. SNCF heeft Alstom de order gegeven voor vele Avelia treinen. Daar zijn ook een beperkt aantal die richting België en Nederland kunnen worden ingezet.
Hoeveel vraag is er eigenlijk voor een treinverbinding Nederland-Frankrijk anders dan Paris en Lille. Je zou misschien kijken of het mogelijk is om een treinpaar Amsterdam-Lyon te introduceren, maar rechtstreeks naar Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Marseille of Nice gaat hen waarschijnlijk niet worden. Al zullen meer rechtstreekse treinen vanuit Nederland naar Charles-de-Gaulle en Disneyland wel wenselijk zijn om zo in Disneyland wel aansluiting te bieden op treinen naar Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Marseille en Nice.
SNCF heeft Alstom ook de order gegeven voor 15 dubbeldekstreinen met 740 zitplaatsen die onder 4 stroom systemen kunnen rijden:
https://www.alstom.com/press-releases-news/2022/8/alstom-receives-new-order-sncf-15-additional-avelia-horizon-very-high
Het is nog niet bekend wat SNCF met deze treinen willen. Maar het zal niet onwaarschijnlijk zijn dat het vanaf 2030 de opvolger wordt van de huidige 26 treinstellen. Maar het kan eventueel ook gebruikt worden als aanvulling van de huidige Thalys tussen Nederland – Frankrijk.
Het doortrekken van meer diensten uit Brussel levert in ieder geval reismogelijkheden op. En is het dan erg dat de trein niet vanaf het vertrekstation vol zit? Dat is voor veel treinen het geval. Er zal wel wat subsidie voor nodig zijn, bij SNCF houden ze daar erg van. En het Nederlandse kabinet strooit zo blind een paar miljoentjes in het rond, dus dan moet het toch lukken. Van NS International hoef je dat niet verwachten, die zeggen dat er niets meer kan….
Prototype van TGV M (Avelia Horizon) wordt al getest in Velim:
https://youtu.be/nDheFTIOrY8
@2N2, doortrekken van de TGV’s die nu eindigen in Brussel naar Amsterdam kan er voor zorgen dat die TGV’s een stuk vertragingsgevoeliger en onbetrouwbaarder worden. En dan moet je echt kijken of het waard is om van Nederland rechtstreekse treindiensten aan te bieden naar allerlei Franse steden en ik denk dat buiten Lyon het gewoon niet realistisch is om rechtstreekse treindiensten aan te bieden. Het zou al schelen als er meer treinen naar Disneyland gaan rijden die aansluiting bieden op treinen naar Bordeaux, Nantes, Marseille, Nice en Strasbourg.
Zit er ook ATB in die TGV’s? Of op zijn minst een ETCS-module die ATB ondersteunt? Zonder ATB is het bij Barendrecht einde oefening.
Nederland is natuurlijk weer zo “slim” geweest om enkele ETCS-eilandjes te implementeren, zodat een trein met ETCS nog steeds een vorm van ATB nodig heeft om naar Amsterdam te komen.
Avelia Liberty is de US versie van de trein om dus Washington DC – New York etc snel aanelkaar te verbinden. De versie van de SNCF is Avelia Horizon en deze wordt dubbeldeks uitgevoerd, terwijl de Liberty enkeldeks materieel is. Maar dat beide treinen voortkomen uit hetzelfde platform is duidelijk en de motorwagens hebben hetzelfde model. Er is duidelijk gekozen voor motorwagens ipv volledige integratie in trein, zoals bij de Siemens velaro (ICE3 en Eurostar treinen) omdat je niet zoveel techniek kunt wegwerken in dubbeldekstreinen en omdat het veel makkelijker te onderhouden is.
Ik vraag mij waarom er geen concurrentie
wordt toegestaan op de lijnen naar
Frankrijk. Le Train gaat ook met de SNCF
concurreren met de Talgo Avril. Zij hebben
10 gekocht en worden in 2025 afgeleverd.
Deze maatschappij zou ook naar Frankrijk
moeten mogen rijden en gestimuleerd door
de Nederlandse overheid.
Je mag morgen een spoorwegmaatschappij starten en als je voldoet aan de regelgeving gaan rijden tussen Amsterdam en Parijs. Die markt is open. Waarom het niet gebeurd? Goede vraag. Tot nu toe is het bij plannen gebleven. Materieel is natuurlijk duur. En je moet een behoorlijke heffing betalen om over de infrastructuur te mogen rijden.
Die heffingen zijn vooral een bottleneck voor de buitenlandse spoorbedrijven. Zelfs het kapitaalkrachtige Trenitalia rijdt héél beperkt op de lucratieve LGV Parijs – Lyon.
In Frankrijk mogen andere spoorvervoerders verbindingen uitvoeren. Maar het wordt bepaald niet gestimuleerd door de Franse overheid met hun protectionisme.
Héél anders dan in Spanje waar ADIF concurrentie heeft toegestaan. En waar de Italiaanse en Franse Staatsspoorwegen van profiteren. Dan zal het redelijk zijn als RENFE via dochteronderneming treinen kunnen inzetten tussen Frankrijk – Spanje/Nederland.
De infraheffing op de Nederlandse HSL is hoger dan in Frankrijk. Hoezo protectionisme?
Anoniem:
In dit geval allebei protectionisme. Maar weet niet de infraheffing vanaf 2025. Jij wel?
Het Franse protectionisme zit niet in de prijs van de infra, maar in de toelating van materieel. Heel transparant betaal je voor elk toegelaten railvoertuig een vast bedrag per jaar. Of je daar nu 1x per jaar Kehl-Strassbourg voor rijdt of 2x per dag Parijs-Lyon.
Le Train gaat met SNCF concurreren tussen Parijs – Noordwest Frankrijk/Zuidwest Frankrijk:
https://www.talgo.com/en/-/le-train-signs-an-agreement-with-talgo-for-the-development-of-a-fleet-of-high-speed-trains
Las in andere berichten dat SNCF geen behoefte had om TGV Atlantique te geven aan deze Franse vervoerder. Zie je hoe SNCF tegenover concurrenten zijn op de Franse HSL netwerk. DB, Trenitalia en RENFE hebben daar inmiddels ervaring mee.
Nee, dan NS tegenover concurrentie op het Nederlandse spoor.
Gelukkig heet NS concurrenten in Nederland wel van harte welkom.
Kunnen er ook hogesnelheidsdubbeldekkers op de Nederlandse HSL-zuid rijden? Of is de Nederlandse bodem hiervoor niet voor geschikt?
Ze moeten in ieder geval niet te zwaar zijn en dat kan inderdaad nog wel eens een probleem zijn. Verder moeten ze binnen profiel blijven.
Hoezo niet, het is allemaal gestandaardiseerd en het is maar een passagierstrein.
In Frankrijk rijden ze al decennia met Duplex TGV.
Omdat ik 6 of 7 jaar geleden ergens gelezen had, dat de funderingen waren verzakt door de snelheid en de druk van het afremmen van de Thalys. Er moesten extra damwanden en heipalen in de bodem worden gezet. Een Duplex TGV zal natuurlijk veel zwaarder wegen en of die dan ook geschikt zou zijn voor Nederland. Het zou wel mooi zijn, meer reizigers vervoeren.
Ergens bij Haastrecht is er een kleine verzakking gemeld. Het is niet zo dat het hele traject te zwak is. Na versterking daar kun je gewoon rijden. Is het niet zo dat de Traxx dingen tge zwaar zijn en eigenlijk onnodig het traject belasten en doen slijten. NOg zo’n pareltje ten gevolge van bange mensen politiek. Had men gewoon met de V250 gaan rijden dan was dat ook allemaal niet gebeurd.
Het gaat om de aslast. Een TGV Duplex is door de vele gewichtsbesparing niet héél véél zwaarder dan een enkeldeks TGV Reseau. Dat is zo bijzonder. De TGV Reseau en TGV Duplex hebben dezelfde aslast van 17 ton.
Een Euroduplex zal qua aslast prima op de HSL Zuid kunnen rijden. De aslast van treinen mag op HSL Zuid 17,5 ton zijn. Alleen de Traxx locomotieven voldoen met aslast van 21 ton niet aan.
> In Frankrijk rijden ze al decennia met Duplex TGV.
In Frankrijk rijden ze al decennia met Duplex TGV op ballastspoor.
De HSL-Zuid is in ons land ballastvrij spoor (EN: “slab track”, DE: “feste Fahrbahn”). Dat heeft heel andere eigenschappen.
Dat moest hier in NEderland wel omdat er vrees was dat er een golfeffect in bodem zou ontstaan. Uiteindelijk kun je gewoon met hetzelfde gewicht 300km/h rijden. Dat is waar het allemaal om te doen was.
Het wordt ook hoog tijd dat in NL de snelheid op de HSL Zuid-Holland omhoog gaat. Rotterdam-Antwerpen in 30 minuten is wel een aardige score. NU nog met een betaalbare trein.
Dubbeldekkerstreinen zijn ondingen vooral
met bagage en als je een beperking hebt.
In principe zijn hogesnelheidstreinen
voor de lange afstand. Een gelijkvloerse
instap bij perron hoogte van 76cm vrijwel
onmogelijk. Nederland, België, Duitsland en
Spanje hebben deze hoogte.
> De Thalys-treinen gaan straks ook Eurostar heten, maar blijven voorlopig rood.
Euroodstar… 😉
Dat er geen geld is voor een schilderbeurt zegt wel iets over de financiële situatie bij Eurostar/Thalys.
Zeker gezien het feit dat die treinen nog vele jaren mee zullen moeten want er zijn voorlopig niet eens plannen om iets nieuws te gaan bestellen. Ga er maar vanuit dat er voor 2035 geen nieuw materieel is.
Persoonlijk verwacht ik wel nieuw materieel voor of rond 2030.
Eurostar ging tijdens de coronapandemie bijna failliet en het is te danken aan de Britse en Franse overheden dat het nog bestaat. Het is dus duidelijk dat er, nu het bedrijf nog probeert te herstellen, sowieso geen kapitaal is. Het is de tweede keer in het bestaan dat het bedrijf bijna failliet ging. De targets die het bedrijf door de jaren heen communiceerde, zijn vrijwel nooit gehaald. Aangezien er geen geld is, moet dat ergens vandaan worden gehaald. De aandeelhouders lijken zo verstandig hun vingers niet te willen branden aan het financieren van nieuw materieel. Maar externe financiering lijkt er helemaal niet in te zitten, omdat dat uitsluitend zorgt voor stabiliteit/continuïteit van de dienstverlening, terwijl er voor de financier een groot risico is. Er hoeft gedurende de periode van financiering alleen maar een dreiging van een nieuwe pandemie te zijn en het fonds mag flink waarde afboeken op de portefeuille. Blijft over dat het bedrijf zelf geld gaat verdienen om nieuw materieel aan te schaffen. En als dat zo is, zie ik dat inderdaad niet gebeuren voor 2035.
De Eurostar 320 is behoorlijk nieuw. De Thalys is vanaf 1996. En wordt zeer intensief gebruikt. 2035 zal niet gehaald worden met vele extra onderhoudskosten. En dan hopen dat het bij een zeer warme zomerdag zoals vorig jaar niet compleet defect raakt.
Zal me niet verbazen dat voor 2024 een Europese aanbesteding komt met alle specificaties van de opvolger van de Thalys en Eurostar tegelijkertijd. Zal me niet verbazen dat het de eigenschappen van zowel Eurostar en Thalys zal hebben. Zodat het op de HSL Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Keulen kan rijden.
En dan zal het vanaf 2030 rijden. Eerst zal de Avelia Horizon rijden. Daarna zal op basis van de Avelia Horizon de opvolger van de Thalys
Annemiek:
Alsof Eurostar de enigste spoorbedrijf was die het financieel moeilijk had. Belangrijker was om te weten hoe voor de coronacrisis ging met Eurostar. En dat ging goed. Daarom is de goede marketingnaam Thalys zelfs vervangen door Eurostar. Want die schijnt buiten Europa ook bekend te zijn.
Begrijpelijk dat de Britse en Franse overheid wel geld wilde investeren in Eurostar. Alleen Eurostar Londen – Amsterdam loopt niet optimaal vanwege marechaussee en de vertrek terminal.
@Hanzeboog. De Franse en Britse overheid hebben niet geïnvesteerd, maar ze hebben garant gestaan voor de verliezen. Dat is heel wat anders. De Britse overheid was ervan overtuigd dat een andere onderneming de boedel zou overnemen als Eurostar failliet zou gaan. Uiteindelijk moesten de aandeelhouders een half miljard injecteren om de boel overeind te houden. Geen enkele spoorwegmaatschappij is zo hard getroffen als Eurostar, waar maar liefst 95% van de reizigers weg bleef. Het bedrijf heeft momenteel helemaal geen kapitaal. Voor de coronacrisis draaide het bedrijf vrij steady met ongeveer 11 miljoen reizigers per jaar, zonder dat er significante groei in zat. In 2019 schreef Eurostar ongeveer 70 miljoen winst. In 2020 was er ongeveer 450 miljoen verlies en 2021 en 2022 waren niet winstgevend en 2023 wordt dat ook niet. Van welk geld moet dan nieuw materieel worden aangeschaft?
@Hanzeboog. En dan voeg ik graag nog toe dat Eurostar haar e320’s niet bezit maar least en dat het Thalys-materieel zo goed als afgeschreven is. Dan blijft er haast geen middelen van waarde over in het bedrijf. Welke investeerder zou dan zo gek zijn om nu, pak hem beet, een miljard te investeren in nieuw materieel? Wetende dat wanneer bijvoorbeeld DB of Getlink zelf een dienstregeling starten, zij dat kunnen doen zonder enige last die Eurostar wel draagt.
Of over de inefficiëntie. Treinen krijgen nu een renovatie, die loopt al. En om daarna weer de huisstijl te gaan veranderen, dat is inderdaad niet echt koste efficiënt. Het zegt ook iets over de doorlooptijden.
Als je dat ding geel spuit, maar rode stoelen binnen, is ook niet zo goede match. Dus dat moet je dan eigenlijk ook in stijl brengen.
De kleuren van Eurostar zijn zeer neutraal. Daar lijkt me ieder interieur wel bij passen. Ik vermoed dan ook dat het uit financiële nood niet gebeurt.
Het nieuwe Eurostarbedrijf kan nieuwe directe verbindingen organiseren naar Nantes, Bordeaux Bourg St. Maurice. De Lelylijn is straks net als de Hanzelijn nu een verlengstuk van de Flevolijn, dus hier kan nooit met 300 km per gereden worden. Dat zal wel 160 km per uur zijn en blijven, maar een Eurostar is volgens mij veel te lang voor de huidige perrons van Almere C. en Lelystad C. Maar ook een extra lijn Utrecht Breda zal HSL Zuid ontlasten en Breda kan meer worden uitgebouwd tot internationaal station. De lange Eurostar 320 kunnen alleen op de belangrijkste Hoofdstations stoppen vanwege de te vele korte perrons en de eerste generatie kan hier niet rijden , vanwege ontbreken 1500 Volt pantograaf en ATB.Voordat de Leleylijn er is kunnen de treinen via de Hanze of Veluwelijn. Dat laatste bij vooral werken en stremmingen Flevo/ Hanzelijn.
straks? 2040 is niet straks.
Zo’n trein zal zeker niet op Lelystad stoppen en Almere is zo dicht bij Amsterdam dat dit ook niet nodig is hoewel het voor de stad wel goed zou zijn.
Een trein is 390meter. Almere heeft 320m, dat kun je nog wel aanvullen met een punt aan het perron. Het laatste stuk is toch alleen voor de machinist.
Zwolle heeft 460m, goed genoeg. Alleen moet de trein even staan.
Eurostar heeft geen plannen om op (korte) termijn het netwerk uit te breiden naar welke nieuwe bestemming dan ook, maar vast te houden aan de huidige verbindingen. Hooguit worden er extra treindiensten toegevoegd aan de huidige verbindingen. Dit is mogelijk doordat de E300 treinstellen (verbouwde oude treinstellen) uit de mottenballen worden gehaald en geschikt gemaakt voor de inzet (na 2025) naar België door de inbouw van ETCS, zodat er E320-treinstellen vrij komen om ingezet te kunnen worden tussen Amsterdam en Parijs. Dit zorgt er voor dat er meer PB(K)A-treinstellen beschikbaar komen om te worden ingezet op de huidige Thalys-lijnen.
Zonder uitbreiding van het netwerk zijn de problemen van Eurostar al groot genoeg. De terminal in Londen (en ook in Amsterdam, Rotterdam en in mindere mate Brussel) kan de huidige passagiersstromen al op sommige tijdstippen niet meer aan laat staan dat er extra passagiers verwerkt moeten worden die onderweg zijn naar die extra bestemmingen. De capaciteitsproblemen zijn er met name in de ochtend, het ideale tijdstip om treinen naar verdere bestemmingen te laten vertrekken, zodat deze treinen dezelfde dag weer terug zijn in Londen. Het laten overnachten van treinstellen en personeel op verre bestemmingen is alleen te betalen op zeer populaire bestemmingen die voldoende volle treinen genereren. Naar Frankrijk speelt de terminal problematiek, met uitzondering van het verkeer naar of van het VK, natuurlijk niet. Maar ook hier geldt dat trajecten van meer dan 4 uur enkele reis extra personeel kosten, die je bovendien als je verder van de standplaatsen (Amsterdam, Brussel, Parijs en Londen) af komt ook moet laten passagieren. Dit omdat het personeel op tijd afgelost moet worden i.v.m. maximale werktijden en minimale pauzes.
De oude Eurostar TMST/Eurostar 300 kunnen ze ook inzetten tussen Parijs – Brussel inzetten. Dan hebben ze (voorlopig) geen ETCS nodig. Want dat wordt beveiligd met TVM 430. Tenzij ze op termijn TVM 430 willen vervangen door ETCS.
Het klassieke net in België wordt voorzien van ETCS; om Brussel Zuid te bereiken is dus ETCS nodig. Op de LGV Nord en de HSL 1 wordt wel TVM 430 gebruikt.
TtC:
Daar had ik niet aan gedacht. Het deel tussen Brussel Zuid – Halle – aansluiting HSL zal beveiligd worden met ETCS.
Scheelt straks met eventuele nieuwe treinen die de huidige Thalys vervangen. TBL is niet meer nodig. 1 beveiligingssysteem minder.
Die paar keer in London was best wel vreselijk qua drukte. En dan was de zigzag queue bij de entree niet eens gevuld. Men zou gewoon een buitenstation moeten maken maar dat zal met de Franse EU-customs of UK border control ook niet geod vallen.
Ook na aankomst is het toch allemaal even vreselijk met de tube enz.
Als er ooit een moment is waarop je Londen kunt bezoeken zonder onvoorstelbare drukte, dan is het letterlijk NU! Zonder Aziaten en russen is het betrekkelijk rustig. Uiteraard is het in met name de underground soms nog wel druk, maar de meeste musea zijn nu zonder extreme rijen te bezoeken. Ik vind de sfeer er de laatste tijd ook minder gejaagd.
Interessant en goede ontwikkeling van Eurostar. Wat ik me echter afvraag: gaat Eurostar na de fusie ook als onafhankelijk vervoerder zelfstandig in Nederland rijden, of blijft dit een samenspel met NS?
Dat vraag ik me ook af. Misschien dat Hildebrand meer weet.
Ik klink misschien gek, maar ik zou heel erg waarderen dat we alleen belangstelling geven aan steden zoals Rotterdam, Amsterdam etc. Er is nog een andere stad die heel goed als Hub of internationaal Terminal kan worden omgevormd als men daar ook investeert. Eindhoven kan dit namelijk. Als de gemeente nou eens zijn (en of haar) ogen open doet. Dit is gewoon nodig, veel mensen komen naar Eindhoven toe, en vliegen of reizen via Eindhoven. Een Eurostar (Thalys) Eindhoven – (Optioneel) Maastricht – Luik – Brussel – Paris Nord. Zou kunnen zo kun je dat ook dien voor Eindhoven – (Optioneel) Maastricht – Luik – Brussel – Lille Europe – London St. Pancras ook doen, aangezien de drukte tussen Eindhoven/’s-Hertogenbosch – Tilburg – Breda gaat toenemen met 8 Sprinters per uur en 8 IC’s Per uur. Daar kun je niet nog eens 2 Highspeed train door laten. We bereiden ons voor om tussen 2026 en 2030 een ICE verbinding Eindhoven – Düsseldorf / en Keulen (via Venlo) te realiseren. Ik zou zeggen gooi Parijs en Londen er ook maar bij via Luik. Jaren geleden (tijdens de opbouw van het nieuwe Arnhem Centraal) waren er sterke geruchten dat ze de ICE Amsterdam – Frankfurt permanent in Eindhoven wilde laten stoppen om dat het juist voor vele Duitsers makkelijk was om via Eindhoven Airport te gaan vliegen. Niet alles hoeft naar de Hoofdstad toe.
Voor Gemeente Eindhoven zou ik zeggen kijk hier echt naar het Project Knoop XL Eindhoven is echt haalbaar als je het echt ook wilt. Natuurlijk kost het natuurlijk mega veel geld maar je wint er zo veel op terug, veel mensen in de zuidelijke gebieden zouden hier gebruik van maken, dan hoeft men niet perse naar Rotterdam/Amsterdam om met te trein naar Parijs/London te gaan.