Thalys: 16% meer reizigers van en naar Nederland
21 jun 2018 22:35
Thalys heeft in het eerste kwartaal van 2018 fors meer reizigers van en naar Nederland vervoerd. Gemiddeld gaat het om een groei van ruim 16%. Daarmee vormt Nederland de motor van de groei voor Thalys, die nu de mogelijkheden onderzoekt om de capaciteit op het Nederlandse traject uit te breiden.
7,2 miljoen reizigers
De groei op andere Thalys-trajecten is veel lager. Zo groeide het aantal reizigers op de route Parijs – Brussel met 4,5%. Over het gehele netwerk zijn er in totaal 7,2 miljoen reizigers vervoerd, 8% meer dan een jaar eerder. Van alle Thalys-reizigers komt 38% uit Frankrijk, 17% uit België en 14% uit Nederland. Opvallend is dat 18% van de Thalys-reizigers van buiten Europa afkomstig is.
70% marktaandeel
Dat Thalys zo’n succes is, bewijst dat de meeste reizigers de trein verkiezen boven het vliegtuig. “We hebben een marktaandeel van 70%, de overige 30% vliegt”, aldus Thalys-directeur Agnes Ogier. De groep die voor de auto kiest is in het onderzoek buiten beschouwing gelaten. “Dat is moeilijker om te onderzoeken, omdat daar geen directe cijfers van zijn. Dan moet je mensen opbellen om een steekproef te doen.” Volgens de Thalys-topvrouw is het marktaandeel van de trein de afgelopen jaren licht toegenomen.
Grotere capaciteit
Vanwege de forse groei overweegt Thalys de capaciteit naar Nederland te vergroten. “We vertrekken nu meestal met twee treinstellen uit Parijs, waarvan er één doorgaat naar Nederland en één eindigt in Brussel. We kijken of we op sommige tijden beide treinstellen door kunnen laten rijden naar Amsterdam, maar dat is niet eenvoudig”, aldus de Thalys-directeur. Een probleem daarbij zijn de perron- en opstelcapaciteit in Nederland. Ogier: “Op de Watergraafsmeer in Amsterdam is de capaciteit beperkt. Zeker nu ook Eurostar naar Nederland rijdt. Die vult net zoveel ruimte als twee Thalystreinen. Maar ook op perrons kan het lastig zijn, omdat er soms twee verschillende treinen van één perron vertrekken.”
ProRail-topman Pier Eringa erkende bij de presentatie van de jaarcijfers dat de opstelcapaciteit een probleem is. Simpel gezegd zijn er te weinig parkeerplekken voor het groeiende aantal treinen. Er komt weliswaar extra geld voor extra opstelsporen, maar Eringa vroeg zich hardop af of dat wel voldoende is. Die zorg leeft ook bij Thalys.
Geen nieuwe treinen
Ondanks de forse groei is Thalys niet van plan meer treinen te kopen. “Nieuwe treinen zijn duur en kun je niet los kopen. Dan moet je al snel 8 treinstellen of meer kopen. We hebben nu 26 treinstellen. Die zijn 20 jaar oud, maar kunnen nog 15 à 20 jaar mee”, legt de topvrouw uit. Ook TGV-treinen overnemen van de SNCF is volgens Ogier geen optie. “Ieder land heeft zijn eigen beveiligingssysteem. Thalystreinen moeten in totaal onder 9 verschillende beveiligingssystemen kunnen rijden. De SNCF heeft wel TGV-treinen die ook in België kunnen rijden, maar die hebben ze zelf nodig”.
Meer zitplaatsen
Wel krijgen de Thalystreinen een opknapbeurt. De treinen krijgen nieuwe bekleding en de capaciteit groeit met 8%. De Thalys-directeur bevestigt dat dit niet ten koste gaat van de beenruimte en het comfort. “De bar word efficiënter, waardoor we daar ook zitplaatsen kunnen toevoegen. Le Salon verdwijnt, en ook bagageruimte voor agentschappen. Die wordt nu praktisch nooit gebruikt.” De directeur wijst ook op het nieuwe ontwerp van de stoelen. Die is zo ontworpen zodat er extra beenruimte ontstaat.
Fietsplekken
Snel gaat het renoveren van de treinen overigens niet: er kunnen maximaal twee treinen tegelijkertijd opgeknapt worden, de overige treinen zijn nodig om de treindienst uit te voeren. In 2019 moet de eerste trein zijn opgeknapt, in 2022 de laatste. De opgeknapte treinen beschikken ook over twee fietsplekken. Naar verwachting zullen er in 2019 nog te weinig treinen opgeknapt zijn om de fietsplekken op bepaalde ritten te kunnen garanderen. In 2020 zal dat wel het geval zijn. Hoeveel een fietskaartje gaat kosten is nog niet duidelijk, mogelijk worden ook die tarieven flexibel.
Voor de lunch in Disneyland
De groei zou de komende jaren wel eens kunnen aanhouden door de nieuwe treindienst Amsterdam – Marne la Vallée (Disneyland), die in april 2019 start. Deze trein zal dagelijks om 7:15 en 15:15 uit Amsterdam vertrekken. “Als je ‘s ochtends reist kun je al voor de lunch in Disneyland zijn”, merkt de topvrouw op. Tickets zullen straks verkrijgbaar zijn vanaf 35 euro.
Samenwerking KLM
Niet alleen voor reizigers naar Disneyland zal de nieuwe trein interessant zijn, ook voor reizigers die vliegen vanaf luchthaven Parijs-Charles de Gaulle. Thalys stopt ook in Schiphol, wat de trein dus interessant maakt voor luchtvaartreizigers. KLM vliegt nu meerdere keren per dag tussen Schiphol en Charles de Gaulle. Daarom is Thalys ook in gesprek met KLM-Airfrance om de mogelijkheden tot samenwerken te bespreken. “De gesprekken zijn nog maar net begonnen, maar we hopen voor de start in april 2019 een samenwerkingsverband met KLM-Airfrance te hebben.”
Huidige samenwerking met KLM
Op dit moment werkt Thalys al samen met KLM-Airfrance. Reizigers vanuit Antwerpen Centraal en Brussel Zuid kunnen bij KLM een treinrit boeken naar Schiphol, aansluitend op een vlucht. Toch was de luchtvaartmaatschappij in maart nog terughoudend om korteafstandsvluchten te vervangen door treinritten. KLM stelde toen dat de betrouwbaarheid van de trein nog onvoldoende was om vluchten te kunnen schrappen.
KLM: Trein voorlopig geen alternatief voor korte afstandsvluchten
Boekingstermijn
Thalys wijst erop dat een samenwerking ingewikkeld is. “Bij ons kun je pas vanaf 3 maanden voor vertrek een treinkaartje kopen, in de luchtvaart kan dat al veel eerder”, legt de Thalys-directeur uit. Dat kan de spoorwegmaatschappij niet zomaar veranderen. “De dienstregeling is niet langer vooraf zeker. Het komt ook nu soms nog voor dat we de dienstregeling vanwege werkzaamheden moeten aanpassen.” Eerder reed Thalys ook één keer per dag naar Brussel Airport, in samenwerking met Brussels Airlines. “Sommige reizigers hadden toen bijbetaald om een extra groot stuk bagage mee te mogen nemen, dat was soms lastig in de trein. De gewone koffer is geen probleem.”
Izy niet naar Nederland
Budgettrein Izy komt voorlopig niet naar Nederland. Ogier: “Onze grootste kostenpost is de infrastructuur. Dat is in Frankrijk en België circa 30 procent van de kosten. Izy rijdt in Frankrijk deels over het gewone spoor. Dat is goedkoper, en daarom kunnen we goedkopere tickets aanbieden.” Tussen Amsterdam en Brussel rijdt al een langzamere en voordelige intercity, dus ziet Thalys minder mogelijkheden voor Izy.
Wind
Volgens de Thalys-directeur is het Nederlandse spoor complex, maar niet per definitie complexer dan in andere landen. “Wel uniek is de wind. In Nederland moeten we soms onze snelheid beperken bij harde wind. Dat probleem hebben we nergens anders.” Toch wijst de topvrouw er ook op dat er eerder problemen waren in de Schipholtunnel door loze brandmeldingen. “Daardoor moesten we vaak omrijden, die problemen zijn nu opgelost.” Thalys was bang dat de introductie van de Intercity Brussel op de HSL voor problemen zou zorgen. “Maar dat valt mee”.
Samenwerking met Deutsche Bahn
De topvrouw is lovend over de samenwerking met NS. Dat in tegenstelling tot de samenwerking met Deutsche Bahn. Die is weliswaar voor 10% aandeelhouder in Thalys, maar de relatie met de Duitsers verloopt moeizaam. Deutsche Bahn levert geen machinisten, geen treinpersoneel en verkoopt zelfs geen treinkaartjes voor Thalys. Daarom rijdt de trein in Duitsland niet onder de vlag van aandeelhouder DB, maar onder de vlag van Keolis. NS heeft eerder aangegeven aandeelhouder te willen worden in Thalys. “Dat is nu niet aan de orde”, zegt Thalys. “We hebben een goede samenwerking, en dat is belangrijk”.
Een topvroue is net als een topmodel? Wie zijn de gewone modellen en vrouwen?
NB
Zoals al eens eerder geopperd: Er staan in Spanje nog tientallen TGVs in de mottenballen. Wellicht kunnen die overgenomen worden en aangekleed voor Thalys bedrijf? De beveiligingsinstallatie is toch een standaarduitrusting geworden die je zo kan laten inbouwen. Hoewel dit bij de Traxx en eerder de V250 nogal een struikelblok bleek. Het is gewoon het personeel wat een trein een succes maakt.
En het is ook bekend dat er 15 extra HST zijn besteld. Die Spaanse HST zijn nooit reserve geweest. Alleen waren ze al bezig om het toch al indrukwekkende Spaanse HSL net uit te breiden.
Maar dat terzijde. Die Spaanse HST moeten dan andere beveiligingssystemen hebben. Tevens zijn ze voor Spaanse eisen gebouwd. SNCF en NMBS kunnen dan beter Eurostar 300 (eerste generatie Eurostar) laten rijden tussen Parijs – Brussel. Die hoeven niet worden aangepast. En dan kunnen de Thalys PB(K)A meer worden ingezet tussen Parijs – Amsterdam/Köln. Er zijn 31 eerste generatie Eurostar en verschillende Eurostar 320.
Ze staan, volgens de berichten, in de mottenballen omdat de klandizie op een aantal trajecten nogal tegenvalt en men het schema maar wat heeft uitgedund. Veel nieuwbouw is er in Spanje niet meer. Ze deden er nog langer over om de verbinding naar Montpelier in bedrijf te krijgen dan wij nodig hadden voor de verbinding naar Antwerpen.
Wellicht is het voor Thalys een optie een stam Duplex rijtuigen tussen de eigen motorwagens te plaatsen…wordt de trein niet langer van.
Die zal men toch ook moeten laten bouwen. Bovendien zijn die meer voor het forenzen en budgetreizen.
Ik ben benieuwd wat Thalys vindt van de verplaatsing van Amsterdam Centraal naar Amsterdam Zuid.
Hartstikke goed, nog meer reizigers en keerspoor (en schoonmaak) dichtbij (duivendrecht) in plaats van een kwartier rijden.
Niet slim. Toeristen willen gewoon in hartje Amsterdam aankomen. En niet in een kille zakelijke buurt en vervolgens ook overstappen op de metro. Thalys & Beneluxtrein moet je met toeristen gewoon naar Amsterdam Centraal laten rijden.
Amsterdam Zuid is een plaats voor zeer veel werkend personeel die naar andere delen van Nederland moeten. Laten ze in de toekomst de IC Direct Breda – Amsterdam C ombuigen via Amsterdam Zuid en doortrekken naar Lelystad/Zwolle.
Dat de HSL treinen zouden doorrijden naar Zwolle stond al de eerste NS-plantekeningen voordat er goedkeuring kwam voor de aanleg van de HSL. Als de Flevolijn wat wordt opgeknapt naar 200km/h kan het nog wat worden. Ook zou het wel aardig zijn om van Zwolle naar Antwerpen te kunnen reizen zonder overstap. Vanzelf heb je dan ook een superverbinding Zwolle-SChiphol.
Alleen de Vechtbrug bij Weesp moet nog verdwijnen.
Op de Flevolijn kan met behulp van ERTMS zoal 160 km p/u gereden kunnen worden. Op Hanzelijn maximaal 200 km p/u.
Om vanaf Antwerpen naar Zwolle te rijden heb je meer treinen nodig die onder drie stroomsystemen kunnen rijden. Dat is voor de vervoerder (NS) wat duurder dan de komende ICNG die standaard onder 1500 volt en 25 KV kunnen rijden.
Vreemd, die ICng wordt toch aangeprezen als vervanger voor straks van de IC naar Brussel? Blijven ze daar met die kolentrein rijden?
Hadden ze de V250 maar gewoon gehouden voor de buitenland verbindingen. Dan hadden we nu al vele jaren vele ritten gehad en nog gewoon het geld op de rails. In plaats van de helft op de bank.
NB Het is ook al besloten dat Asd-Zuid het internationale station van Amsterdam zal worden. De partijen hebben allen aan gewerkt. De vraag is alleen wanneer, of dat afhangt van de werkzaamheden aan de A10 en of de keersporen bij Duivendrecht er dan ook komen. Het zal haast wel moeten.
Nee NS heeft 2 ICNG Benelux aangeschaft bij Alstom. Maar het is nog niet zeker dat de ICNG tussen Amsterdam – Brussel gaat rijden.
NS heeft al 2 treinen aangeschaft voor het geval dat er alsnog besloten wordt deze treinstellen in te zetten tussen Amsterdam – Brussel. Het is alleen nog niet duidelijk wanneer die beslissing bekend is.
De V250 Had niet alleen technische mankementen, maar ook de inrichting was ongeschikt om deze te laten rijden tussen Amsterdam en Brussel. Veel te krap en geen ruimte voor grotere bagagestukken die veel reizigers van Amsterdam/ Schiphol naar Parijs bij zich hbbben.
De hogesnelheidscorridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Köln heeft een enorme vervoersmarkt. En het gaat economisch ook beter. Er komen ook steeds meer reizigers van buiten Europa.
En de prestaties van de Eurostar & Thalys zijn al jaren goed. Dat zorgt ook voor een goed imago. Niet dat de HST altijd erg punctueel zijn. Maar dat wordt vergoed met flexibele variabele tarieven.
Vergelijk het met Japan die al vanaf 1964 HST laat rijden. En dat al vele jaren snel, punctueel, betrouwbaar en comfortabel laat doen. Dat zorgt voor veel vertrouwen. En ook daar is een enorme vervoersmarkt door de enorme aantal reizigers. Dat
Voor de verwende vrijetijdsreiziger komt Thalys vanaf september met een nieuw tarief: ‘Premium Mini’. Een 1e klas kaartje Amsterdam-Parijs inclusief catering gaat 99 euro kosten. Wijzigen en annuleren is niet mogelijk, je moet met zijn tweeën reizen.
Wordt het tariefsysteem van de Thalys nog uitgebreider, beter en gevarieerder. Ook dat draagt al jaren bij aan de goede imago van de Thalys.
Leuk als een beetje luxe en zonder stress met je partner (kan dat?) naar Paris zou willen. Je moet natuurlijk ook nog terug, waarschijnlijk met zijn tweeën.
25 juni 2018 om 16:28 uur Antwerpen. De Thalys vertrekt van Antwerpen-Centraal boordevol naar Amsterdam. Zelfs alle klapstoeltjes zijn bezet. Volgens het treinpersoneel kan er echt geen passagier meer bij. Een kwartier later vertrekt de Benelux ook goed gevuld en overvol met passagiers in de eerste vier rijtuigen. Dit komt door de inrichting van het station Antwerpen waarbij de passagiers vanaf de voorzijde het perron op komen.
Thalys en Benelux zijn geen concurrenten van elkaar, maar zijn verschillende producten. Thalys krijgt het druk genoeg met passagiers van en naar Parijs en kan in Antwerpen onvoldoende passagiers opnemen. Verder kent deze trein een reserveringssysteem.
16% groei in de Thalys van Amsterdam naar Parijs. Als deze trend zich de komende jaren voortzet, dan redt Thalys het niet met de huidige vloot, ook al ga je extra plaatsen creeeren door een functionelere indeling. Dan zal echt extra materieel moeten worden ingezet. Of dit nu omgebouwde dubbeldeks TGV’s,Spaanse treinen of nieuwe treinen. Er moet gewoon iets gebeuren. Regeren is vooruit zien.
En hoe kan het dat mensen niet allemaal op hun gereserveerde stoeltje zitten? Zijn klapstoelen ook te reserveren? Of zijn er verstekelingen die speculeren op het uitblijven van controle op het korte stuk?
Volgens de topvrouw van Thalys is het nu niet aan de orde of en hoe NS aandeelhouder in Thalys wordt. Maar als ik het verhaal zo verder lees, moet je je ook afvragen hoelang Deutsche Bahn nog aandeelhouder blijft in deze trein. Echter: NS en DB werken wel prima samen. Hoe zou dat afsteken als NS ooit WEL aandeelhouder in Thalys wordt (ipv DB)?