Vierde Spoorpakket Europa

Onafhankelijk topadviseur Jaap Bierman - ingehuurd door NS en ProRail - vindt dat bij de huidige marktordening ProRail en NS het beste weer overkoepelend aangestuurd kunnen worden. Dat schrijft de topadviseur in een vertrouwelijke memo, die door de Volkskrant is gepubliceerd. Volgens Bierman behartigen NS en ProRail nu te veel hun eigen belangen en staat dat een goede samenwerking in de weg. Ook is de marktwerking op het spoor die door de splitsing op gang moest komen, maar mondjesmaat gerealiseerd omdat beide bedrijven in staatshanden zijn. Bierman noemt een aantal voorbeelden in zijn memo waarom in de huidige marktverordening vaak discussies ontstaan tussen ProRail en NS: NS betaalt via de gebruikersvergoeding slechts 10-15% van de infra-kosten. Bij een conflict in de dienstregeling bepleit NS daarom in het algemeen graag een infra-oplossing, terwijl ProRail liever een aanpassing van de dienstregeling ziet. Voor onderhoud moet het spoor soms buiten dienst genomen worden. De infrabeheerder zal vanuit zijn rol dat graag in één lange periode willen doen (ook overdag), terwijl een vervoerder liefst alleen ´s nachts buitendienststellingen ziet. Er is een integrale afweging nodig tussen de negatieve impact op de vervoerscapaciteit van de vervoerder versus de positieve impact op de onderhoudskosten. Optimale investeringen in de infrastructuur vragen afstemming tussen de plannen van de vervoerder en de beheerder. De HSL en de Hanzelijn tonen aan dat die er nu soms nog onvoldoende is. Beide lijnen zijn aangelegd voor hoge snelheid, terwijl de meeste treinen (HSL) tot alle treinen (Hanzelijn) veel langzamer rijden. Een ander voorbeeld is de 3kV-spanning. De investeringen liggen op het bordje van ProRail, terwijl de baten (energiebesparing) ten gunste komen van NS. In de huidige verordening heeft de infrabeheerder dus weinig baat bij een dergelijke investering. Bij technologische ontwikkelingen, zoals ERTMS, is er een sterke verwevenheid tussen operationale systemen in de infra en die in het materieel. Het heeft geen nut om het spoor al te voorzien van ERTMS (wat bijvoorbeeld het geval is tussen Utrecht - Amsterdam en de Hanzelijn), als de vervoerder niet ook zijn treinen aanpast. Ook hier is er dus een geïntegreerde aanpak nodig. De operationele besturing is nu deels in handen bij ProRail (bijvoorbeeld verkeersleiding) en deels in handen van NS (bijsturing van materieel en personeel). Als er snel beslissingen genomen moeten worden, is er echter een eenduidige beslissingsbevoegdheid ("één brandweercommendant") nodig. Omdat zowel NS en ProRail in staatshanden zijn, en ook de belangrijke andere Europese vervoerders direct of indirect in staatshanden zijn, pleit Bierman om de splitsing tussen NS en ProRail ongedaan te maken. Hij stelt dat opsplitsing van het hoofdrailnet onwenselijk is, en verwacht daarom ook dat de situatie in de toekomst niet gaat veranderen. Onder deze omstandigheden ziet de adviseur er dus het meeste heil in om beide bedrijven weer meet één te maken. Bierman schrijft overigens niet dat beide organisaties weer één bedrijf moeten worden, maar dat er een overkoepelende aansturing moet komen. Andere landen Bierman beschrijft in zijn persoonlijke memo ook over de marktordening in andere landen. Zo is in Zwitserland en Japan de infrastructuur ook in handen van de vervoerder. In Frankrijk en Duitsland is formeel de infrastructuur gescheiden van de vervoerder, maar is er in de praktijk nog steeds een eenheid. In het Verenigd Koninkrijk is de situatie anders, maar Bierman wijst erop dat daar het netwerk minder verweven is. Het verkeer is daar vooral gericht van en naar Londen, terwijl in Nederland het netwerk meer verweven is. Verboden De persoonlijke notitie van Bierman verschijnt in aanvulling op zijn rapport "Beter en Meer". Volgens de Volkskrant mocht hij zijn advies alleen op deze manier opschrijven, omdat de directie van ProRail dit niet in het officiële rapport wilden hebben. De top zou bang zijn haar positie te verliezen als NS en ProRail zouden worden samengevoegd. Frisse blik Bierman, een voormalig consultant van McKinsey en manager van Shell, was juist aangesteld door NS en ProRail om met de frisse blik van een buitenstaander een toekomstbestendige spoorfilosofie op te stellen. Europa Het advies van Bierman komt op een politiek pikant moment, schrijft de Volkskrant. Het Europees Parlement stelde vorige week af te willen van de gedwongen splitsing tussen spoorbeheer en spoorvervoer. Het parlement in Brussel is er, net als Bierman, niet langer van overtuigd dat gedwongen marktwerking tot de gewenste efficiencywinst leidt. Eerdere kretiek De splitsing van NS en ProRail is al vaker bekritiseerd. Dat gebeurde vorig jaar onder meer door Herman Wijffels, die in 1992 voorzitter was van de adviescommissie Verzelfstandiging Spoorwegen. Ook de recentere commissie Kuiken wees op het gebrek aan regie in de huidige marktverordening. Download de notitie van Jaap Bierman

Vierde Spoorpakket Europa

Bierman: Bij huidige marktordening ProRail en NS samenvoegen

Lagere kosten en meer reizigers met vierde spoorwegpakket

Onderzoek: aanbesteding hoofdrailnet zorgt voor meer kwaliteit en reizigers

Tweede Kamer overweegt gele kaart tegen Europese spoorplannen

Private vervoerders: angst voor Engelse toestanden op spoor onterecht

Brussel wil Europese spoormarkt opengooien