Symbolisch startsein voor nieuwe ‘Friesenbrücke’ (spoorbrug voor de trein naar Leer)
27 jul 2021 9:19
Met luide toeters is vrijdag in het Duitse Weener, net over de grens bij het Groningse Bad Nieuweschans, het symbolische startsein gegeven voor de herbouw van de spoorbrug over de Eems. De plechtige handeling werd verricht door verschillende Duitse hoogwaardigheidsbekleders.
Nieuwe spoorbrug
De Friesenbrücke werd eind 2015 kapot gevaren door een vrachtschip. Al snel werd duidelijk dat het herstel zeker vier à vijf jaar zou gaan duren. Die schatting bleek veel te optimistisch. De bedoeling is nu dat de stremming eind 2024 wordt beëindigd. Het herstel duurt zo lang doordat ook het fundament van de brug is beschadigd en de besluitvorming over de nieuwe brug geruime tijd op zich liet wachten. Het herstel van de brug leek bovendien geen topprioriteit te zijn.
De nieuwe spoorbrug moet de grootste hef- en draaibrug van Europa worden, met een totale lengte van 337 meter waarvan het draaibare deel 145 meter gaat meten. De kosten worden geraamd op 125 miljoen euro. De werkzaamheden starten begin volgend jaar echt. Eigenlijk zou het startsein voor de herbouw een week geleden al worden gegeven. Maar het werd uitgesteld omdat Deutsche Bahn het niet gepast vond een feestje te vieren terwijl elders in Duitsland verwoestende overstromingen waren.
Versnellen naar Leer
Tot eind 2015 werd de Friesenbrücke gebruikt door de Arriva-trein, die Groningen via Bad Nieuweschans met Leer verbond. Nu eindigt de trein in Weener en rijdt er elk uur uitsluitend een bus naar Leer. Er rijdt daarnaast een snelbus tussen Groningen en Leer. Die treinvervangende snelbus is overigens sneller dan de trein was.
Al voor de Friesenbrücke waren er plannen om de trein naar Leer te versnellen. Door de kapot gevaren brug zijn de plannen echter vertraagd. Als de trein eind 2024 gaat rijden, zal die alsnog versneld worden. In Nederland zal de trein deels als sneltrein gaan rijden. In de toekomst is het de bedoeling dat de trein door gaat rijden naar Bremen.
Eindelijk het ervan te komen, maar ondanks al het gelobby blijft het bij een enkelspoor. Dus niet geschikt voor een snelle verbinding van de Randstad naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen.
Nee die hoop heb ik al opgegeven.😞 Het zal wel een regionale treinverbinding blijven in de deelstaat Nedersaksen en Groningen. En geen onderdeel van het spoor corridor Kopenhagen – Hamburg – Groningen – Amsterdam.
Zie je dat de spoorlijn tussen Oldenburg – Leer – Groningen lage prioriteit heeft. Dat de brug zwaarder beschadigd dan eerder gedacht doet daar niets vanaf.
Kan de nieuwe spoorbrug onderdeel zijn van de komende Wunderlinie. De vraag is alleen wat voor soort spoorlijn die Wunderlinie gaat worden.
Als je ziet dat het een hef – en draaibrug gaat worden zal het waarschijnlijk geen spoorlijn worden waar veel treinen zullen rijden.
Het gaat inderdaad om een symbolisch startsignaal. Het betekent niet dat er vanaf nu gewerkt wordt aan bijvoorbeeld de sloop van de oude fundamenten of aan de opbouw van de nieuwe brug. Voor zover ik weet gebeurt dat pas vanaf het voorjaar van 2022. Het zou mij verbazen als de brug tijdig klaar is.
Volgens https://wunderline.nl/baustart-der-friesenbrucke:
1 gaan nog deze maand de eerste voorbereidende werkzaamheden van start;
2 verwijdert DB tot en met oktober de restanten van de oude brug;
3 kan in april 2022 worden begonnen met de start van een nieuwe draaibrug.
Ook liggen volgens DB de werkzaamheden op planning richting 2024 en is ook de financiering van de ontstane meerkosten binnen Duitsland opgelost.
De tijd zal leren of deze optimistische geluiden zullen worden bewaarheid.
Men was beter af geweest met een geboorde Tunnel en de lijn volledig geëlektrificeerd word ! zowel voor scheepvaart als trein een voordeel !
Dat is altijd de afweging. Daar kunnen meerdere redenen voor zijn. Als zowel scheep – en treinverkeer druk zouden ze kunnen overwegen om het in een spoortunnel aan te leggen. Maar of dat standaard is?
De Fehmarnbelttunnel is bijvoorbeeld zo’n voorbeeld. Experts gaven aan dat een zeer lange brug tussen Puttgarden – Rodby bij zware storm buiten gebruik moet. Zie o.a. ook HSL brug bij Moerdijk.
Dus besloot de Deense regering voor aanleg van 18 km lange spoortunnel. En onder Drontermeer en in Groene Hart is een spoortunnel aangelegd om flora en fauna te sparen.
Weet niet wat de frequentie op de rivier Eems is. Maar het aantal treinen dat daar rijdt is daar laag. Waarschijnlijk is dat de reden dat daarom daar geen spoortunnel willen aanleggen.
Het gaat niet om de frequentie van de treinen , maar de frequentie van de boten.
Even in herinnering brengen. De Hembrug kon 2x per uur geopend worden en er reden 6 treinen per rijrichting over die brug. De brug was wel dubbelsporig.
De Friesenbrücke ligt vrij ver landinwaards aan de Ems. Dat betekent dat de brug gepasseerd wordt door zeeschepen naar Oldenburg, binnenvaart en pleziervaart. De doorvaartshoogte bedraagt 7,15 m. Zeeschepen naar Oldenburg zijn zeldzaam; hooguit een paar per dag. Binnenvaart kan in het algemeen een gesloten brug passeren. De brug gaat het meeste open voor pleziervaart met hoge staande masten.
Nu de vraag. Wat is eigenlijk het probleem? Buiten voor luxe pleziervaart gaat de brug nauwelijks open.
Foutje, Oldenburg moet natuurlijk Papenburg zijn. Papenburg is nog per zeeschip bereikbaar.
Of het wel of niet gaat om de Wunderline tot een corridor te maken hangt er ook af wat men met de rest van de spoorlijn doet. Als men grote delen wel dubbelspoor maakt en de zaak in de toekomst gaat elektrificeren hoeft dat niet echt een probleem te zijn. Ook de redelijk druk bereden spoorlijn tussen ‘s-Hertogenbosch en Nijmegen is bij de brug van Ravenstein ook enkelsporig en zelfs met een IC hoeft dat geen probleem te zijn. Wel zouden er goede afspraken gemaakt moeten worden wanneer de grote schepen er langs kunnen.
Met de status van het OV nu, is het geen tijd om aan grootschalige OV uitbreidingen te denken. Het OV zal zich post-Corona weer moeten bewijzen.
De brug bij Ravenstein is wel degelijk een knelpunt. In normale tijden waren de sprinters tussen Den Bosch en Nijmegen in de spits vaak overvol. Passagiers werden zelf geweigerd. Door het enkele spoortje konden er niet meer treinen worden ingezet. Treinen langer maken kon ook niet, vanwege de beperkte lengte van perrons.
Overigens hoeft de brug bij Ravenstein niet geopend te worden voor de scheepsvaart.
Als die gecompliceerde brug over de Eems open moet voor een joekel van cruiseschip, dan kan dat wel even duren.
Voor het autoverkeer kon wel een tunnel onder de Eems worden aangelegd.
De verkeersbrug bij Ravenstein telt 2×2 rijstroken en vluchtstroken met aan beide zijden nog voorzieningen voor langzaam verkeer
Het OV kan zich pas goed bewijzen, als alles ook goed geregeld is.
De sprinters Den Bosch-Nijmegen zijn vol tussen Nijmegen en Wijchen en vooral tussen Oss en Den Bosch. Maar vaak vrijwel leeg tussen Oss en Wijchen. Overigens reden in het verleden met de vierdaagse ook zes treinen tussen via Ravenstein dus mogelijk is het wel, nodig niet.
Gefeliciteerd zo na zes jaar vergaderen. Nu nog drie jaar te gaan. Nog een Wunder want elders zijn er einsturzende Brücken die na tien jaar nog niet aangepakt zijn.
Het zal zo wel voldoen voor de dagelijkse behoefte en wat toeristenverkeer. Die Wunder-line moest daar toch in gaan voorzien. Zo kunnen Duitsers leuk in Groningen en Leeuwarden vertier zoeken en de Nederlanders mooi naar Oldenburg of Bremen. Of of van daar de Moorexpres naar Worpswede. Leuk in de winter en het voorjaar, wanneer niet?
Het kan wel leuk worden wanneer je je wat verder dan Leer zou kunnen geraken zonder veel tijd met overstappen te verdoen.
Misschien kan er weer in de zomermaanden straks na 2024 weer een Badehosentrein van Harlingen Haven naar Leer rijden met stops in Harlingen, franeker, Leeuwarden, Buitenpost, Groningen Hoofdstation, Groningen Europark, Martenshoek, Zuidbroek, Winschoten en Bad Nieuweschans gaan rijden. Was vroeger in de jaren 70 en 80 ook een toeristentrein. Maar ook interessant een sneltrein Stavoren- IJlst-Sneek, Leeuwarden en via Groningen HS naar Leer en eventueel Bremen. Met aansluitende bootverbinding tussen Stavoren en Enkhuizen en andersom. Sneek kent het Modelspoormuseum, Martenshoek het Noordelijk Bus museum, Zuidbroek het Spoor en treinmuseum dus stoppen bij toeristische plekken leveren weer veel ( nieuwe )reizigers op! We moesten lang op die nieuwe brug wachten en hopelijk gaat het nu niet straks weer vertraging geven bij aanleg en opening van de vernieuwde brug!
@mijnheer Krabbenbos.
Ik mis in uw opsomming de heropening van het lijntje naar Dokkum. https://petities.nl/petitions/heropen-het-dokkumerlijntje-naar-de-boot-en-maak-spoor-naar-groningen?locale=nl
Ja, dat past mooi in het rijtje van dingen die er toch niet komen. Er komt geen ‘Badehosentrein’, want zodra die gaat rijden zit die niet vol met badgasten, maar met spoorwegautisten die allemaal 100.000 foto’s moeten maken van hoe bijzonder het allemaal is. Ook met de vele nieuwe reizigers die naar het modelspoormuseum willen, zal het wel een beetje meevallen.
In de Badehosentrein klinkt het volgende lied:
https://www.youtube.com/watch?v=UhZEba0SWNs
Ik heb gehoord dat er Hamburg een super treintjesmuseum is. Ook is er een mooi klassiek scheepvaartmuseum met iets van zes verdiepingen. en natuurlijk de Elphi 🙂
Ja, zo is het.
Alle enthousiasme terzijde blijft het toch een lijntje in de periferie, met een dieseltreintje in lage frequentie
Dus laten we nu niet doen alsof we hier met een hoofdas van het ov te maken hebben.
@Arjan Krabbenbos: Er heeft nooit een Badehosezug gereden tussen Leer en Harlingen Haven; wel tussen Emmerich en Hlgh. Doorgaande treinen tussen Stavoren en Nieuwe Schans of Winschoten zijn er ooit geweest, in 1949, in 1950 ingekort tot Stv-Gn. M.i.v. de winterdienst 1953/1954 zijn deze doorgaande treinen definitief vervangen door treinen die slechts Stv-Lw, Lw-Gn of Gn-Nsch of Ws. Zodoende kon een efficiëntere materieelomloop opgezet worden. De vraag naar vervoer op deze drie trajecten is nl. nogal gedifferentieerd, en het bijplaatsen/afkoppelen van materieel om de treinlengte aan te passen aan de behoefte per traject vergt rangeerbewegingen en extra personeel. Alleen op zomerzaterdagen in de jaren 1955-1984 was nog een doorgaande trein Gn-Hlgh v.v. ingelegd.
de brug moet zo groot en het heeft daarom ook zo enorm lang geduurd omdat iets verderop langs dat kanaal een zeer grote scheepswerf (cruiseboten!) ligt bij Papenburg en er steeds sprake van was die werft dan maar te verkassen naar dichterbij zee.
Zoals meen ik ook op deze site al eerder uiteengezet past het niet in het grootse Duitse Fernverkehrsplan om hier een snelle lijn in te zetten-dat kunnen die grunnegers echt wel vergeten. Omdat het over hetzelfde lijntje ietsje verderop gaat; waarom blijft de plaats Bunde toch zonder halte? Lijkt me even groot als dat Weener (maar wrs. ohne Schule) en er liggen nog de rudimenten van wat ooit een BHF/haltepunkt was.
De enige echte Badehosenzug is bereikbaar met overstap te Grunninge richting Eemshaven, stukkie varen, en dan: Einsteigen op de Borkumer kleinbahn. Musea zijn er ook: vuurtoren Heimatmuseum.
Ost-Friesland hangt in Duitsland aan de laatste mem. Het werd een beetje gezien als achterstandsgebied, en dit beeld werd ondersteund door komiek Otto Waalkes. VW heeft op aandringen van grootaandeelhouder bundesstaat Niedersaksen een fabriek gebouwd in Emden om er werkgelegenheid te creëren. Want de situatie was er echt troosteloos. Dus Duitsland investeert er alleen als het echt, echt moet. Investeren in een snelle corridor is helaas niet opgekomen bij de beleidsmakers. Ook niet nu de windparken in de Duitse bocht ‘hot’ zijn.
Dan te bedenken dat Ost-Friesland ooit bij Nederland hoorde
Oost-Friesland behoorde alleen van 1807 tot 1810 tot het Koninkrijk Holland, waar dat was een vazalstaat van Napoleon. De koning van Holland was Lodewijk Napoleon, de broer van Napoleon.
In 181O heft Napoleon het koninkrijk op en het gebied valt dan rechtstreek onder Frankrijk.
De taal van de Oostfriezen was ook anders dan in Friesland. Men sprak Saksisch, dat meer overeenkwam met de talen in Groningen en Drenthe.
Otto Waalkens is zelf Oost-Fries, maar maakt de Oostfriezen belachelijk met zijn moppen, die overeenkwamen met de Belgenmoppen en de Ierenmoppen in Engeland.
Men noemt het gedoe rond de Friesenbrücke ook wel een Ostfriesenwitz.
Overigens neemt Waalkens ook graag de Beieren op de hak.
Zelfspot is het genre waar Otto sterk in is. Wat hebben we hard gelachen.
Landschappelijk zijn er grote overeenkomsten tussen Nederlands Friesland en Oost-Friesland. En cultureel zijn er meer contacten, zoals de Interfriese Raad. Die maakt zich ook sterk op Europees niveau voor de Friese taal
Het is eigenlijk triest dat de kapotte brug een grap genoemd wordt, want in elk ander deel van Duitsland zou herbouw niet zo lang duren
Vreemd dat die nare Groningers er dan tussen zitten. Elders in Duitsland zijn er genoeg wrakke bruggen die helemaal niet gerepareerd of vervangen worden. Infrastructuur wordt slecht onderhouden. Dat is één van de truuks om de begroting laag te houden. Gewoon niets aan doen. Net als bij de Duitse Defensie. Zoveel spul is niet inzetbaar. Zelfs het vliegtuig voor de ministers en ook Merkel doet het niet wanneer het nodig is. Angela kon niet eens naar de VS vliegen.
De nieuwe Friesenbrücke is volgens de Duitse autoriteiten maar voor de helft van de tijd beschikbaar voor het treinverkeer. Daarom moet het bij een enkelsporige verbinding van alleen regionaal belang blijven en kunnen alle ideeën voor een nieuwe snelle verbinding naar Bremen en Hamburg via de aan te leggen Zuiderzeelijn en de Wunderlinie de prullenmand in.
De brug wordt uitgevoerd als draaibrug, zonder hefgedeelte zoals ten onrechte in de tekst van het bericht staat. Curieus is nog dat ook de eerste Friesenbrücke, in gebruik genomen in 1876, een draaibrug was. Die brug werd rond 1925 vervangen door het huidige kapotgevaren exemplaar.
Een draaibrug moet ook opgetild worden om te kunnen zwenken. Het is een waanidee dat een treinbrug op een paar wieltje of rollers zou kunnen rusten en zo een trein uit vele wagons bestaand zou kunnen dragen. Het eigen gewicht is bij zo’n lengte al aanzienlijk.
De brug stamt uit 1950/1951 omdat de brug in de oorlog is opgeblazen. De brug van 1950/1951 is een kopie van het exemplaar uit 1925
Vergelijk met de Hembrug
https://nl.wikipedia.org/wiki/Hembrug_(brug)
Deze kon in 2 minuten gedraaid worden.
De Hembrug had een opzetinrichting en grendels. De brug werd niet getild, maar op de landhoofden werden hydraulisch wiggen tussen brug en landhoofd geschoven. De brug rustte nagenoeg geheel op de rollagers in de centrale spil. Bron: Handboek der Spoorwegtechniek deel 1
Hij rustte op de rollers, in de open stand. In de gebruiksstand steunen de einden op de pijlers dmv genoemde wiggen.
Al deze beperkingen op de Friesenbrug betekenen dat alles op alles gezet moet worden op een snelle verbinding van Amsterdam via Osnabrück naar Bremen, Hamburg en Kopenhagen. Tussen Osnabrück, Bremen en Hamburg rijden de treinen al 200 km per uur. Nu nog van Amsterdam naar Osnabrugge. Kunnen ook de treinen van Amsterdam naar Hannover en Berlijn een stuk sneller.
Waar DB de trein naar Kopenhagen laat starten is niet duidelijk. Wellicht is het wat de Berlijn trein af te stemmen op de Kopenhagen trein wanneer die tot Hannover zou rijden.
Osnabrück-Hamburg is ook wel wat maar dan zal er twee overgestapt moeten worden. Waardoor de reis wel wat langer gaat duren.
De reistijd Amsterdam – Hamburg via een overstap in Osnabrück is nu 5:13.
De reistijd Amsterdam – Hamburg via een overstap in Hannover bedraagt nu 5:55.
Osnabrück heeft een verbindingsboog. Dat kan een overstap van 17 minuten schelen.
200 km treinen die niet meer stoppen in Hilversum, Apeldoorn en Almelo kunnen een flinke tijdswinst boeken. Hoeveel in- en uitstappers levert Deventer op?
ook aan de tijd slurpende locwissel in Bad Bentheim komt een einde
Zo’n 30 jaar geleden reed de D231 van Amsterdam via Osnabrück naar Hamburg. Vanuit Hoek van Holland reed de Nord-West Express via Osnabrück en Hamburg door naar Kopenhagen.
Met de nieuwe vaste oeververbinding naar Denemarken zou een moderne en veel snellere combinatie van deze treinen weer in het leven geroepen kunnen worden.
Ook een nachttrein die door rijdt naar Zweden is een mogelijkheid op een actieve Noord West as.
De Nord-West Express sloot aan op de boten van Harwich naar Hoek van Holland. Een belangrijk deel van de functies van de ferry’s uit Engeland is nu overgenomen door de Kanaaltunnel.
Om deze as hedendaags en toekomstgericht te herstellen zou een deel van de Eurostartreinen vanaf Amsterdam kunnen worden doorgetrokken naar Hamburg.
Een Eurostar die Amsterdam niet als eindbestemming heeft, zou via Schiphol en Amsterdam-Zuid snel kunnen aansluiten op en nieuw en snel tracé langs de A1.
Deze trein zou dan op Schiphol intercontinentale vliegpassagiers kunnen oppikken naar Bremen en Hamburg als alternatief voor korte vluchten die beperkt moeten worden.
Meer dan 30 jaar geleden reed deze trein al van Amsterdam naar Kopenhagen.
Treinserie 230 (1988/1989) – OV in Nederland Wiki https://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Treinserie_230_(1988/1989)
Zomer 1969, ik, 13-jarige jongen, mocht helemaal alleen met de trein van Groningen naar Bremen. Ik keek mn ogen uit. De brug over de Eems, maar vooral de echt werkende stoomlocomotieven in Leer.
Fijn dat de verbinding weer hersteld wordt.