Stevige kritiek op stilleggen treinverkeer
06 apr 2022 3:40
Vakbond FNV Spoor eist van de NS-directie “publiekelijk excuses” na de grote treinstoring van zondag. De vakbond zegt dat de NS de eigen medewerkers in de nasleep van de storing aan de schandpaal heeft genageld. De treinen hadden op een gegeven moment best weer kunnen gaan rijden.
Ook personeel de dupe
In een open brief aan president-directeur Marjan Rintel stelt de vakbond woedend en verbijsterd te zijn. “De top van NS heeft de reizigers in de kou laten staan, maar niet enkel haar reizigers, ook haar medewerkers”, schrijft FNV Spoor. Het treinbedrijf legde uiteindelijk door de storing het hele treinverkeer voor de rest van de dag stil. Ook treinpersoneel tastte in het duister, meldt de bond. “Rijdend personeel dat uren en uren in het land vastzat en daar aan het lot werd overgelaten. Soms op plekken waar geen of smerige toiletten, geen kantine et cetera te vinden waren.”
Maandag al zeiden de spoorwegvakbonden dat er op een gegeven moment best treinen hadden kunnen rijden. Al het materieel was aanwezig, de veiligheid was niet in het geding want de veiligheidssystemen werkten, en het personeel had met een aangepaste dienstregeling kunnen rijden, stelt FNV Spoor. “Daar zijn we bekwaam genoeg voor, de NS moet dat vertrouwen in ons hebben”, zegt bestuurder Henri Janssen.
Veiligheid
NS zou hebben gecommuniceerd dat het niet veilig was om verder te rijden. “Want, zo stelde NS, het kan zijn dat een machinist dan een trein meeneemt die te lang is voor een bepaald perron. Hoe durft NS dit rond te bazuinen? Iedere machinist heeft wegbekendheid en weet ook zonder IT-ondersteuning of een trein voor een bepaald traject te lang is of niet.”
Treinreiziger.nl benadrukt dat de communicatie tussen machinist en de verkeersleiding gewoon mogelijk was, en ook seinen en wissels werkten. Op een zondag zet NS in de regel ook geen treinen in van maximale lengte. Wel zou zonder werkend systeem het overzicht compleet kwijtraken waar het personeel en de treinen zouden zijn. Een normale dienstregeling zou daardoor praktisch onmogelijk worden. Een nooddienstregeling zou wel haalbaar moeten zijn, vinden verschillende partijen.
Beschamend
FNV Spoor stelt dat het personeel de hele dag zijn best heeft gedaan om de goede naam van NS in ere te houden en om de reizigers zo goed mogelijk te adviseren. “Want het personeel voelt zich NS’er, maar we staan nu mooi te kijk omdat het bedrijf de dienstregeling helemaal had stilgelegd. En de medewerkers schamen zich voor het handelen van de NS-directie.
Behalve excuses eist de vakbond ook directe betrokkenheid bij een transparant onderzoek naar wat er zondag is gebeurd. Een woordvoerder van de NS liet in een eerste reactie weten dat het bedrijf wacht op de uitkomsten van een onderzoek door een externe partij.
Staatssecretaris: onder de maat
Staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur) heeft dinsdagmiddag met de Nederlandse Spoorwegen gesproken over de problemen op het spoor van afgelopen zondag. Zij wilde van de NS-directie weten hoe kan worden voorkomen dat het treinverkeer nog eens een dag lang volledig uitvalt. De staatssecretaris liet zich kritisch uit op de situatie van afgelopen zondag.
Volgens de staatssecretaris heeft de vervoerder ‘een zeer slechte beurt’ gemaakt. Ze wil uitleg over waarom er geen vervangend vervoer werd geregeld en waarom al het treinverkeer werd platgelegd. Heijnen is ‘not amused’ over het handelen van NS: “Aan de gestrande reizigers op de stations, en de reizigers die op eigen gelegenheid naar hun bestemming hebben moeten komen, is veel gevraagd van hun zelfredzaamheid. De gevolgen van deze storing zijn voor hen uiterst vervelend en onwenselijk geweest. Gelet op de langdurige en landelijke impact van deze storing en gelet op de mate waarin een beroep is gedaan op de zelfredzaamheid van de reiziger, acht ik deze prestaties van NS in dezen onder de maat.” Inmiddels heeft de staatssecretaris gesproken met NS-topvrouw Marjan Rintel.
Storing Hoofddorp
Antal de Lange, hoofd van het landelijk besturingscentrum bij de NS, legt tegenover de NOS uit waarom besloten is het treinverkeer stil te leggen. Hij legt uit dat zondag de systemen die ervoor zorgen dat NS-medewerkers aan de juiste trein worden gekoppeld eruit klapten. “Zolang er dan geen gekke dingen op het spoor gebeuren – en alle treinen normaal blijven rijden – is er niet zoveel aan de hand en kunnen we doorgaan zonder die systemen.”
Maar in de omgeving van Hoofddorp ging een bovenleiding kapot. “Op zo’n moment gaan er normaal mensen puzzelen en schuiven met treinen en medewerkers. Maar dat kon nu niet meer”, legt De Lange tegenover de NOS uit. “We wisten niet meer welk personeelslid op welke trein zat. Dat verspreidde zich vrij snel als een olievlek over heel Nederland. En dan ga je op zwart.”
Mega…
Men mag van “geluk” spreken dat deze super vervelende storing en treinstillegging op zondag 3 april 2022 had plaats gevonden. Zou het een week later zijn geweest, met twee mega sport evenementen namelijk de Marathon van Rotterdam en de Amstel Gold Race in Zuid Limburg, dan waren de rapen pas echt gaar met de vele duizenden bezoekers en deelnemers die naar deze wedstrijden zouden zijn gekomen.
De vraag is of in een tijd met “moderne” communicatie mogelijkheden geen nood systeem voorhanden is om de boel op gang te houden en het eigen personeel fatsoenlijk, voorzover je daar iets van kan zeggen, weet te bereiken. Ter compensatie zou nu eventuele tariefsverhogingen (tijdelijk) moeten worden stopgezet of uitgesteld, omdat er ook geen busvervangend vervoer was, men had te weinig bussen zei men…
De lessen die men nu kan trekken na de zoveelste verstoring, we hebben er het nodige gehad, is dat er structureel gewerkt moet worden aan “back-up” systemen en scenario’s om het ergste leed al dan niet te kunnen verzachten en soelaas te bieden aan reizigers en personeel. Beide laatsgenoemde categorieën waren de dupe en sinds enige tijd reis ik, na slechte ervaringen, altijd met een dubbel gevoel op (trein)reis en ben altijd blij als ik gezond en wel weer mijn voordeur zie al is het zeer laat in de avond. Soms heb je een lijnbus alternatief, maar niet altijd. Zo’n voorval draagt niet bij aan het vertrouwen en imago van het spoor en kiezen mogelijkerwijs meer mensen, als ze het kunnen permiteren, de weg naar een automobiel, al kun je ook daar in een hinderlijke file terechtkomen en altijd maar thuis blijven is ook geen optie.
Het is een breder probleem. Grote delen van net of zoals nu het hele net liggen om de haverklap stil vanwege allerlei storingen en werkzaamheden. De spoorwegen in Nederland zijn notoir onbetrouwbaar.
Zolang hier niets aan gebeurt is het nutteloos om meer belastinggeld in het spoor te stoppen. De spoorwegen moeten nu eerst maar eens hun eigen organisatie op orde brengen. En dat vereist slikken van managers maar ook van het rijdend personeel dat onnzinnige roosters eist.
“Wel zou het zonder werkend systeem het overzicht compleet kwijt raken waar het personeel en de treinen zouden zijn. Een normale dienstregeling zou daardoor praktisch onmogelijk worden.”
Wat relevant is, is natuurlijk of je door de NS dienstregeling in HEEL NEDERLAND plat te gooien plotseling WEL WEET welk personeelslid op welke trein zit. Het lijkt me dat het platgooien van de dienstregeling aan dat probleem geen zinnige bijdrage levert.
De keuze om ICs en evt stoptreinen te laten pendelen tussen bepaald stations kan niet leiden tot het verlies aan overzicht. Als je contact hebt gehad met de machinist of conducteur van een trein en afgesproken hebt dat ze gaan pendelen tussen bijv Utecht en Duivendrecht dan kun je de info over die trein onmogelijk kwijt raken. Je weet waar de trein is en wie erop zitten. Het is nergens voor nodig dat de trein dan 14 uur lang naast het perron in Utrecht blijft staan. De machinist zal dan echt niet doorrijden naar Nijmegen of Den Helder.
Het hele excuus dat je die info alleen kunt verzamelen als een trein stilstaat is echt het meest onzinnige wat ik sinds deze storing gehoord heb.
De top van NS heeft fouten gemaakt. De aansturing was slecht. Dat krijg je met topmensen die geen binding hebben met de werkvloer. Zie personeel die verklaarde dat ze een aangepaste dienstregeling hadden kunnen rijden.
Deze top bestaat uit mensen die theoretisch goed zijn en hoge diploma’s. En al eerder topfuncties ergens anders hadden. Ze hebben veel verstand van financiën. En zijn heel erg bezig met hun carrière.
Maar hun eigen werknemers zullen ze amper zien. Laat staan dat ze weten hoe het werkt.
De omgeving van Hoofddorp is een belangrijke gedeelte van het Nederlandse spoornet. Als het net na het uitkomen uit de Schipholtunnel de bovenleiding kapot is gegaan ligt al het treinverkeer van HSL/Leiden – Hoofddorp – Amsterdam Zuid/Centraal stil.
Geheel met jullie eens. Echter volgens mij is het probleem bij NS en ook bij andere grotere bedrijven dat ze tegenwoordig niet meer worden bestuurd door doorgestroomde, vakinhoudelijke medewerkers met oog voor de praktijk, maar door van buitenaf of snel doorgestroomde wo-geschoolde managers die een carrière-pad voor zich zien, slechts enkele jaren op die post blijven en vooral aan dashboard-management doen.
Ze zijn de verbinding met de lagere niveau’s kwijt doordat ze alleen naar boven en in hun eigen kringetje de belangen zien, om hun carrière-pad mogelijk te maken.
En de directeur gaat na een paar jaar weer naar KLM aan de subsidie-slurf hangen.
Vroeger bersotnd de leiding van NS ook uit wo-ers, alleen waren het toen ingenieurs van een technische universiteit en geen bedrijfskundigden, communicatie deskundigen of uitgerangeerde politici.
Dus omdat er bij Hoofddorp een stuk van de bovenleiding stuk was kon ik niet van Groningen naar Asssen…
Dat niet. Het zou wel kunnen dat de IC Den Haag – Groningen dan niet tussen Assen – Groningen rijdt.
Snap ik, maar hier stonden alle treinen MET personeel gewoon niks te doen op het station. Die konden toch prima naar Assen of Zwolle op en neer?
Tussen Groningen en Assen was sowieso meer mogelijk. Ik heb ‘s nachts een aantal oud-collega’s meegenomen met de auto, die in Zwolle een avonddienst hadden gewerkt. Die waren om 14:45 in Zwolle aangekomen met de trein. Dat is lang nadat het treinverkeer volledig was stilgelegd.
Hulde aan het NS personeel in deze.
#datmagookweleensgezegdengeschrevenworden.
hoezo? een burger neem een aantal bekende burgers mee.
Er zullen veel mensen ontzettend gedupeerd zijn door dit paniekvoetbal van mensen die geen idee hebben wat reizigers ondernemen. Men moet liften, kennissen bellen of lange stukken met onzekere busverbindingen doen of zelf in een hotel overnachten. Alles voor eigen rekening.
@ Dries: Zoals annemiek schreef: “Die waren om 14:45 in Zwolle aangekomen met de trein. Dat is lang nadat het treinverkeer volledig was stilgelegd.”
De achterliggernde oorzaak waarom dit soort problemen steeds weer optreden zijn de onzinnig ingewikkelde roosters die door personeel en vakbonden worden geeist.
Hoog tijd voor lijn- of corridorgebonden personeelsdiensten, daarmee voorkom je volgens mij een hoop ellende. Niet dat elk personeelslid elke dag dezelfde lijn moet rijden natuurlijk, maar per dienst de afwisseling wel beperken.
Precies, maar dát zul je van de FNV niet horen…
Op dit moment is er op het spoor weer een storing in de informatievoorziening. Nu werkt o9k het in-/uitchecken niet. Heb de indruk dat dit landelijk is.
De nieuwe staatssecretaris zit er bovenop. Zien of dat tot verbeteringen gaat leiden. Want er zijn al een aantal grote technische problemen geweest zoals problemen met verkeersleiding bij ProRail. Waardoor de treinen ook niet konden rijden.
En incompetentie van top NS blijkt ook een probleem. De nieuwe NS algemeen directeur moet binding hebben met de NS werkvloer. Want goede communicatie is essentieel. En dat is er niet.
De instructies bij dit soort storingen had moeten zijn. Blijf op de lijn rijden waar je rijdt. Vallen er treinen uit meldt het, want dan kan daar personeel naar toe die de nieuwe dienst rijdt. Zwaai je af omdat je dienst erop zit. Ga naar de kantine om weer een machinist/conducteur op de trein te krijgen, die momenteel nog niet weet waar deze wezen moet.
Perfect zal het zeker niet werken en er zal ook zeker veel uitvallen, maar de reiziger kan wel op pad om weer thuis te komen.
Reiziger. Computersysteem ligt in gort. We gebruiken een nooddienstregeling; er kunnen treinen uitvallen.
Ik vrees dat er maar een optie openblijft voor de NS-directie: Ontslag wegens incompetentie en verkeerde mentaliteit.
Incompentatie is erg. Nog erger is het ontbreken van de wil om alles-op-alles te zetten om de treinen
te laten rijden, zodat de gestrande reiziger niet na acht uur onzekerheid het alsnog zelf maar moet uitzoeken.
Ik wil verder gaan en dat is alle sprinterverbindingen in clusters gaan uitbesteden. Zo krijg je samenhangende lokale spoorweglijnen en heb je een spoorwegnetwerk, die niet top zwaar is. De lokale vervoerders doen het vaak op veel punten beter dan de NS.
Het zijn gewoon verzinsels. Er is een storing geïnduceerd. Het back-up systeem is hier ook in het ingerede geraakt en de paniekvoetballers zetten 100-000-den mensen voor het blok omdat ze zelf bang zijn voro een administratief probleem.
Men beroept zich bij Rijswaterstaat ook wel op technische problemen als een niet werkende slagboom of deur van de carpoolstrook terwijl feitelijk de betrokken ambtenaar zich verslapen heeft of geen zin heeft.
Het is net de IC van Flevoziekenhuis waar de intensivisten elkaar dwars zitten en er patiënten sterven.
Die Antal de Lange dient er zo snel mogelijk uitgeschopt te worden. Deze totaal wereldvreemde man is totaal ongeschikt voor zijn functie gezien de onzin die hij uitkraamt.
Beter nog: De volledige top van NS en Prorail de laan uit sturen!
Ook moet de politiek zich afvragen of het winstgevend moeten zijn van een nutsvoorziening wel goed is.
Waarom kan een nutsbedrijf niet winstgwvend zijn? Linkse smoesjes.
Je moet eens lezen wat er staat!
Niet wat je wilt dat er staat.
De kapotte bovenleiding in Hoofdorp is het stomste excuus dat er is. Dit is namelijk het meest redundante stuk spoor dat er in Nederland is. Er liggen namenlijk 4×2 sporen tussen Amsterdam en Rotterdam; namelijk: via Gouda 2x, via de HSL 2x, via de oude Schiphollijn 2x en via Haarlem 2x. Op zondag is het minder druk op het spoor, dus omrijden was gemakkelijk uit te voeren.
Het is meer het feit dat ze het fout zagen gaan en toen blijkbaar niet in staat bleken het probleem te isoleren en het als een olievlek lieten escaleren. Waar handelen noodzakelijk was, koos NS ervoor met de handen in het haar te gaan zitten, de problemen nog erger te maken en de consequenties daarvan op het bordje van de reizigers te vegen. Volstrekt belachelijk. Een groter bewijs van incompetentie bestaat eigenlijk niet.
Om te kunnen handelen en de juiste beslissingen te kunnen nemen is een eerste vereiste dat je verstand van zaken hebt. En daar ontbreekt het aan bij de managers van NS. Met uitsluitend bedrijfskundigen, uitgerangeerde politici, juristen, etc in de bestuurslagen kun je geen hoog technologisch bedrijf aansturen.
Nou niet alleen veel reizigers in de steek gelaten verwacht ik. Het personeel op de werkvloer (machinisten, conducteurs, NS mensen die op de stations alles regelen) zijn zondag om 12.00 uur verwacht ik ook volledig door hun werkgever in de steek gelaten en kris kras door Nederland verspreid achtergelaten.
Een machinist uit zeg Maastricht, Den Helder, Groningen etc. die normaal gesproken zijn dienst eindigt waar hij begint zal nu ook rond 1200uur ver van huis gestrand zijn zonder een mogelijkheid weer thuis te komen. Die zullen toch ook pislink zijn dat ze geen meter meer met hun trein mochten rijden terwijl dat wel mogelijk was.
Komt het ooit nog goed tussen NS en ICT? Een anecdote wil ik wel even delen.
Twee jaar geleden wilde ik mijn Weekendvrijabonnement omzetten van 2e naar 1e klas. Ik een NS-account aanmaken. Na foutmelding telefonisch gedaan.
Daarna geprobeerd abonnement om te zetten. Weer geweigerd. Dus ook dit telefonisch gedaan. Account werkte nog niet, want (lach maar) ‘e-mailadres verlopen’. Weer gebeld, na wat doorschakelen bleek het account dubbel te zijn ingevoerd en dat moest de ICT oplossen.
Vijf weken later en 15 euro wacht- en belkosten armer (wegens corona) nog steeds dezelfde foutmelding en toen heb ik het NS-account telefonisch beëindigd.
Sinds die tijd krijg ik elke maand een mailtje dat mijn maandafrekening klaar staat op mijn dus niet meer bestaande NS-account. Dus met dat ‘verlopen e-mailadres’ viel het kennelijk nog wel mee.
Onder druk van de vakbonden zijn de salarissen bij NS veel meer genivelleerd dan in het echte bedrijfsleven. Rijdend personeel wordt daardoor rijkelijk overbetaald, vakspecialisten onderbetaald. NS kan daardoor nauwelijks aan IT-personeel komen.
De meeste ICT is toch (steeds) inhuur?
Managers en de technische specialisten wil NS (begrijpelijkerwijs) niet inhuren maar op de eigen loonlijst hebben. De inhuur betreft vooral het modale voetvolk van programmeurs, testers, etc. De managers en technisch specialisten bepalen het IT-beleid en juist daar kan NS met zijn genivelleerde NS-CAO niet goed concurreren op de arbeidsmarkt.
@ Juriaan, eigenlijk zeg je hier met zoveel woorden dat de managers en technisch specialisten die bij NS het IT-beleid bepalen eigenlijk niet capabel zijn omdat ze te weinig betaald krijgen. Is dat een onderbuikgevoel of een professionele inschatting?
Zelf heb ik hier geen verstand van maar wel van de krapte bij het rijdend personeel. De hele sector is naarstig op zoek naar machinisten (en NS naar conducteurs) en dit is ook over de grenzen een groot probleem. Het komt in de huidige krappe arbeidsmarkt zelfs voor dat machinisten in de week van hun examen opzeggen omdat ze elders een leukere of beter betaalde baan vinden. Anderen vinden het werk wel leuk maar nadat ze voor de zoveelste keer geen vrij kunnen krijgen op een moment dat voor hen belangrijk is dan haken ze toch af. Feit is dat een trein niet rijdt zonder machinist en ik durf de stelling aan dat er meer IT-ers zijn dan mensen die machinist worden. Zou dat ook met geld op te lossen zijn?
Maar diegenen die zouden kunnen doorstromen kijken daar wel 3x voor uit-dan kom je in dat hanenpikgevecht dat er dan niet genoeg dames/allocht/weetikwat in het bestuur van die toch zo belangrijke landelijke organisatie zitten! Of bedoel je soms die 50% aan HCs die het wel mooi vinden: fluiten, deurtjes dicht, de volgende sudoku in de achterste cabine. zo bouw je ook wel heel veel zitvlees en bedrijfskennis op!
Hetzelfde zal wrs ook wel gesteld kunnen worden van die halve minister die ook van de hoed noch rand weet en die dus alles voorgespiegeld kan worden wat NS leuk uitkomt-en vrijgepleit wordt. Je roept wat keren veiligheid en alles wordt doodgeslagen.
Nederland staat samen met Japan en Zwitserland in de top 3 van “beste” spoorweglanden wordt er gezegd, maar is dat wel zo en sukkelen we nu iet samen af naar de onderste regionen en zouden we eigenlijk helemaal NIET in deze top 3 moeten thuishoren als de reizigers steeds maar weer de dupe zijn van het falen van een goed en betrouwbaar spoorwegnet als men van de ene naar de andere soring hobbelt ? En hoe is dan de relatie met NS en de regionale vervoerders in dit soort gevallen, loopt men soms ook langs elkaar heen ? Ik begin zo langzamerhand het spoor bijster te raken en gelet op bovenstaande reacties zal Marjan Rintel’s opvolger een vette kluif hebben om de problemen in spoorwegland in goede (spoorweg)banen te leiden. Ik ambieer zo’n hondenbaan niet, zijn wel leukere dingen in het leven om te doen.
De topman Ben Smith van de Air France-KLM groep heeft een basissalaris exclusief bonussen van Euro 900.000 per jaar las ik bij Luchtvaartnieuws, wordt Marjan daar nu bij KLM ook beter en rijker van en krijgt zij daar ook meer poen dan bij NS nu zij spoorslags de benen naar haar oude nest genomen heeft ?
U vergelijkt hier de spoorwegen in Nederland met die van Japan en Zwitserland.
In Japan is het nationale spoorbedrijf lang geleden opgesplitst in 7 maatschappijen. De processen sterk vereenvoudigd waarbij trein en personeel aan elkaar gekoppeld zijn.
Zwitserland bestaat weliswaar uit veel verschillende maatschappijen maar het spoorwegnet zit bijzonder slim in elkaar en is gemaakt met stiptheid in gedachte.
Alle knooppunten zitten op 30 minuten rijden van elkaar.
De snelheid van de treinen wordt hieraan aangepast.
Beide landen zijn door Nederlandse spoorlui geregeld bezocht en men weet echt wel wat hier moet gebeuren maar je kunt ons land niet met andere landen vergelijken.
Daar zit mijns inziens het probleem. We zijn een praatland.
Ook in Japan zijn naast de vroeger JR bedrijven nog zo’n 60 particuliere reizigersvervoerders actief
Ik snap de ‘never waste a good crisis mensen’ en de schuld bij de vakbonden leggen en het rondje om de kerk willen invoeren. Neemt niet weg dat de medewerkersvriendelijke roosters al decennia lang bestaan en deze problemen vrij nieuw zijn.
Ergo: het is makkelijker in de liberale 21e eeuw om de vakbonden de schuld te geven dan de lieveling van de 21e eeuw en dat is de ICT/software. Zelfs in de luchtvaart kan ICT grote commerciele risico’s geven zoals bij Boeing. Ik ben het ook wel eens met ICT’ers die aangeven dat de ene organsiatie veel beter presteert t.a.v. ICT-innovaties dan de andere organsatie.
Problemen met software is één, het opstarten van het proces erna is iets anders.
Of het nu sneeuw, storm, bovenleidingbreuk of een aanrijding betreft, het proces met al zijn personeelsomlopen, materieelomlopen, diversiteit aan kennis en bevoegdheden van het personeel plus de diversiteit aan materieel is een ramp om weer in het gareel te krijgen.
Het lukt NS alleen met een nachtelijke ‘reset’ en dat is vanuit het oogpunt van de reiziger onacceptabel.
Volledig mee eens
@sph: de oude NS zonder ICT lukt het wel om een nooddienstregeling op te tuigen. Met de techniek van de 20e eeuw. Sterker nog, er was nooit sprake van totaaluitval. En ook toen waren er (sterke) vakbonden.
Juist omdat ICT te pas en te onpas als excuus wordt gebruikt wil ik er eens op ingaan. Niet om het bij dat eeuwige excuus te laten.
@ lezer
De oude NS was best goed met informatietechnologie (CVI) maar maakte er destijds geen gebruik van om de laatste euro (toen gulden) uit het proces te knijpen. Vakspecialisten konden voldoende tegengas bieden om excessen te voorkomen.
Een grote variatie kan wel ‘mensvriendelijk’ overkomen, maar er ook toe leiden dat machinisten op baanvakken rijden waar ze eigenlijk niet goed genoeg de weg weten.
Ik ben met u eens dat IT de schuld geven van je problemen net zo stom is als de timmerman, die de hamer de schuld geeft van zijn geplette duim.
@sph: de oude NS kon met zijn werknemersvriendelijke dientregelingen en met de wat conservatieve keuzen op ICT gebied goede prestaties leveren in de zin dat het schrappen van alle treinen (binnen de omstandigheden) niet als beste oplossing werd gepresenteerd en gecommuniceerd. Eigenlijk zijn we het er toch mee eens dat we in het in de 21e eeuw veel makkelijker vinden om de vakbonden de schuld te geven dan om kritisch te kijken waar je ICT eigenlijk wel moet toepassen?
@ lezer
Mee eens, maar de relatie reiziger/vakbond is een moeizame, dat begrijp ik wel. Vakbonden zijn er voor hun leden en ik heb er als werknemer veel aan gehad.
Ik ben met u eens dat je goed moet kijken waar je informatietechnologie voor nodig hebt en waarvoor vooral niet. Het is jammer dat degene die besluit IT binnen te halen meestal niet de toekomstige gebruiker ervan is.
@sph: en de relatie management/reiziger? 😉
Misschien is de ICT/software wel de zwakke schakel in het geheel en hebben we als samenleving blijkbaar weinig grip op om deze in goede banen te leiden als het een keer goed mis gaat. Ben het wel met jouw stelling eens @lezer dat zelfs de veelgeplaagde Boeing MAX en de nieuwe 777X niet verschoont zijn van ICT problemen. Automatiseren is één aspect, maar de gevolgen ervan kunnen dramatischer zijn dan ons lief is en tot ontwrichting leiden waar zelfs de beste bestuurders, vakbondslieden en CEO’s geen adequate respons op kunnen geven. Kijk maar naar de software problematiek van de Traxx eloks. Op een dag stond mijn HSL trein in het zicht van het Bredase station plots stil, moest men even “resetten” zei de machinist want er waren software problemen. En daar sta je minuten lang te genieten van het Brabantse landschap. Automatiseren is één, maar het beheersbaar houden is twee.
IT-personeel wordt bij NS onderbetaald omdat alle geld opgaat aan overbetaalde conducteurs en machinisten. Alleen IT-kneuzen gaan bij NS werken.
Zouden we geen betere dienstverlening krijgen als we eens afstappen van het steeds complexer maken van de verbindingen. Waarom moet een trein uit Zeeland helemaal door naar het noorden terwijl er geen of nauwelijks reizigers te vinden zijn voor dit soort trajecten. Het systeem van Sprinters en IC’s is verworden tot een brei op basis van onduidelijke uitgangspunten. Veel IC’s zijn geen lange afstandsverbindingen maar ze werken wel statusverhogend voor sommige kleinere steden, en sommige Sprinters hebben veel te lange trajecten waardoor bijsturen bij storingen moeilijk wordt. Maak het eenvoudiger en als daarvoor het 2 treinen systeem een 3 treinen systeem moet worden dan is daar niets mis mee. Sprinters maar dan ook echt voor de korte afstand. Die kunnen geen last hebben van storingen elders op het net; regio treinen voor verdere transporten in minder dichtbevolkte gebieden en echte IC’s voor de echte lange afstandstreinen zoals de IC-Direct. De twee andere treinen kunnen dan functioneren als feeder
olang de vakbonden eisen dat de roosters van sprinters en intercity’s door elkaar worden gehaald lost dit niks op.
Ik denk dat er idd sprake is van twee werelden die zover van elkaar afstaan dat ze van elkaar niet weten wie waarmee bezig is…
De ene wereld is die van management en directie en de andere wereld is dat van het rijdend personeel.
Tja, en dan krijg je een situatie zoals we dat afgelopen zondag zagen. Heeft weinig met vakbondseisen te maken volgens mij.
Echter, de directie wordt afgerekend op cijfers.
Anders gezegd, hoeveel treinen zijn er vertraagd in een bepaalde periode?
Dan zouden deze zondag ALLE treinen vertraagd zijn en dat heeft een grote negatieve invloed op de prestatiecijfers. Maar een trein die niet rijdt heeft dus ook geen vetraging en daarmee geen negatieve invloed op de punctualiteitcijfers. En daar gaat het om bij de NS…
Waarschijnlijk verklaard bovenstaande waarom er geen NS-treinen reden, maar andere vervoerders wel konden blijven rijden.
Bedankt voor de heldere uitleg. Ik denk dat je met deze juridische insteek het meeste kunt verklaren t.a.v. afgelopen zondag (veel meer dan met een technische of andere bril). Je uitleg is zo sterk, dat iedereen ermee kan voorspellen wat de directie in de toekomst in soortgelijke situaties gaat doen.
De NS-top is ontkoppeld van de rest van het bedrijf en de reiziger. Het is een illusie om te denken dat een piramidestructuur alles kan overzien en de juiste beslissingen kan nemen. Zondag werd dus de verkeerde genomen door niet meer te gaan rijden. Lokaal had men in het grootste deel van NL nog wel overzicht. En de directie had gevoel moeten hebben wat nog wel mogelijk zou zijn.
Organisatie NS moet zich aanpassen aan omgeving, die steeds complexer wordt. Juist een andere opzet met zelfsturende team en een ondersteunende directie is nodig. Dat vraagt meer van de directie die dat eigenlijk niet aandurfde (wel makkelijk geld verdienen).
Zelfsturende lokale teams werkt niet zolang het personeel eist dat zij roosters krijgt waarmee ze in heel Nederland moeten rondreizen. Uiteindelijk komt het probleem toch uit bij de discussie over het rondje om de kerk.
Heel bijzonder dat de directie van de NS kennelijk zelfstandig zo’n ingrijpende beslissing kan nemen. Deze had ten minste moeten worden voorgelegd aan de staatssecretaris en aan de leden van de vaste kamercommissie voor Infrastructuur & Waterstaat. Het is te makkelijk om op maandagochtend de schuld af te schuiven. Als blijkt dat onnodig het treinverkeer is stilgelegd, zullen de verantwoordelijken moeten opstappen. Een machinist die zonder goede reden weigert een trein te rijden, kan ook zijn biezen pakken.
In crisissituaties kun je geen uren gaan besteden aan discussies met ambtenaren en politici die sowieso qua spoorwegen geen enkele kennis van zaken hebben.
Dat is onzin. Bij Rijkswaterstaat horen er echt wel mensen met kennis van zaken te zitten. En gezien de totale afhankelijkheid van de spoorsector van de landelijke overheid, lijkt zo’n ingrijpend besluit bij uitstek een zaak die met de opdrachtgever besproken moet worden. Ons trein netwerk is deel van kritieke infrastructuur, en heel veel mensen zijn er van afhankelijk. Dit soort onbenulligheden hakken keihard in op het imago van de trein als betrouwbare vervoersmodus. Alsof de ANWB plots beslist om alle snelwegen dicht te gooien omdat de borden niet meer werken.
De trein heeft helemaal niet het imago van betrouwbare vervoersmodus. Het hangt iedere dag van storingen en stremmingen aan elkaar.
…Het BUIKPIJNGEVOEL en EXCUSES van MARJAN RINTEL…op NS WEEKLY
1) Kijkerstip voor alle bovenstaande responsgenoten. Kijk en vooral beluister het “buikpijngevoel” en Marjan’s excuses op NS WEEKLY van donderdag 7 april 2022 en een verlaten bijna spookachtige aanblik van enkele stations.
2) Abonnementhouders w.o. ondergetekende, kregen een EXTRA e-mail met excuses n.a.v. deze zondagse storing en hoe eventuele vergoedingen kunnen worden aangevraagd.
Het boek Marian Rintel moet zo snel mogelijk gesloten worden. Het was een totale mislukking, nog erger dan Roger van Boxtel.
Het moet niet gaan over boeken die gesloten moeten worden, maar over treinen die rijden
Na lang twijfelen (want alle stokpaardjes zijn alweer bereden) toch maar deze reactie. Het meeste is wel gezegd maar bij een paar zaken wil ik wel een kanttekening maken.
Zoals gebruikelijk worden de ‘ingewikkelde’ diensten als één van de oorzaken genoemd. Bedenk dan dat ook de dienst tussen Gouda en Alphen werd stil gelegd, het ultieme “rondje rond de kerk”. De machinisten daar (conducteurs zitten er niet eens op) doen letterlijk niets anders dan heen en weer rijden tussen deze beide stations (Arriva zal er jaloers op zijn), ik heb begrepen dat ze o.a. in Waddinxveen gestrand zijn.
Daarbij komt dat het ook bij minder grote verstoringen niet ongebruikelijk is dat personeel blijft/gaat pendelen op het gedeelte dat nog wel bereikbaar is, met het materieel dat ze op dat moment onder hun kont hebben. Dat is niet altijd leuk maar daar is wel begrip voor en levert doorgaans weinig problemen op.
Maar het probleem is tegenwoordig dat de organisatie dermate is uitgekleed dat dit soort zaken alleen nog maar op bescheiden schaal geregeld kunnen worden, zelfs als er wél een werkend systeem beschikbaar is.
Net afgelopen winter is de gehele bijsturing van NSR gecentraliseerd op het OCCR in Utrecht want dat levert zulke lekkere korte communicatielijnen op (een zienswijze die overigens niet gedeeld wordt op de knooppunten, daar waar de bijsturing eerst ‘inwoonde’ maar waar het lokale rangeerwerk nog steeds wordt geregeld en waar dus bij verstoringen de eerste ‘brandjes’ geblust moeten worden). Maar dat heeft er ook voor gezorgd dat er minder mensen beschikbaar zijn om zaken te regelen. Er zijn bij een landelijke verstoring, van welke aard dan ook, simpelweg niet genoeg mensen voor het ‘puzzelwerk’ en om de telefoon op te nemen. En dat krijg je natuurlijk ook nooit voor elkaar als er op elk willekeurig moment een paar honderd treinen op pad zijn. De hoeveelheid treinen in relatie tot de beschikbare infrastructuur is te groot om snel genoeg te kunnen schakelen met de huidige organisatie. Die keuze is gemaakt, op hoog niveau en in samenspraak met ProRail (en ik vermoed ook met de opdrachtgever, het ministerie).
Ongetwijfeld is het idee geweest dat de IT dit probleem grotendeels kan tackelen, en ik denk dat wanneer je een willekeurig softwarebedrijf benadert met de vraag of het zo’n systeem kan bouwen er negen van de tien keer geantwoord wordt: “Natuurlijk kunnen wij dat!”, zonder te weten wat ze zich op hun hals halen.
Er zijn meer bedrijven en sectoren die zichzelf op die manier rijk gerekend hebben dus waarom NS niet? Toch denk ik dat iedereen die wel eens met een computer gewerkt heeft de frustraties kent wanneer het ding niet doet wat je wil. Nou ben ik digibeet dus ik ga geen uitspraken doen over de capaciteiten (en het salaris) van de techneuten en IT’ers die hier aan werken, maar ik verbaas mij wel regelmatig over de vanzelfsprekendheid van het vertrouwen in deze vorm van techniek. Mij lijkt het verstandig om een terugvaloptie te hebben als de techniek het af laat weten, zeg maar een analoge manier van werken, waarbij je dus moet vertrouwen op de motivatie en vaardigheden van de direct betrokkenen.
Maar helaas, in de huidige tijd van verantwoordelijkheden en bevoegdheden vind men het niet wenselijk dat het personeel ‘buiten’ eigenhandig zaken regelt. Een machinist kan in zo’n situatie als afgelopen zondag prima rechtstreeks met een treindienstleider afspraken maken maar zowel NS als ProRail verbieden hun personeel om dat te doen. Ook dat is een keuze die niet op de werkvloer gemaakt is.
Het toppunt van afgelopen zondag is natuurlijk dat toen de treinen wel weer gingen rijden, dit alleen als leeg materieel werd toegestaan. Zelfs treinen die uren met hun reizigers langs een perron in the middle of nowhere hadden gestaan moesten leeg gemaakt worden voordat ze door mochten. Dit toont een totaal gebrek aan inlevingsvermogen van degenen die de beslissingen nemen, voor zowel het personeel maar vooral ook voor de reizigers.
Hierboven wordt nog een paar keer iets gezegd over overbetaald rijdend personeel (geen idee vanuit welk referentiekader dat beoordeeld is) maar zo’n gevoel bekruipt mij dus bij de mensen die zondag deze beslissingen namen (misschien dat de nivellering van de salarissen zelfs nog niet genoeg is, hoewel ik niet denk dat het salaris op enige manier invloed heeft gehad op wat er gebeurd is).
Ik weet wel dat de gang van zaken binnen NS er de afgelopen jaren voor gezorgd heeft dat veel rijdend/uitvoerend personeel vertrokken is. Zodra het kon met vervroegd pensioen maar vaak ook naar andere functies binnen of buiten het bedrijf. Mensen zijn het gedoe zat, willen gewoon hun werk kunnen doen en niet steeds geconfronteerd worden met (voorspelbare) problemen en het gevoel krijgen dat ze ‘hun’ reizigers in de steek laten. Als je voor je werk bij nacht en ontij uit- of naar bed gaat, op belangrijke momenten geen vrij kunt krijgen door een structureel personeelsgebrek, en dan op je werk regelmatig geconfronteerd wordt met om het minste of geringste opgeheven treinen dan motiveert dat niet erg. Nu zullen onder bovenstaande reageerders ongetwijfeld een paar zijn die een heel cynische reactie willen geven maar geloof me, ook bij het rijdend personeel zit er frustratie over wat er afgelopen zondag gebeurd is. Het hierboven genoemde buikpijngevoel wordt breed gedeeld en als zelfbescherming heb ik maar niet naar de reactie en excuses van Rintel gezocht (waar was zij zondag eigenlijk, anders zie je nooit een lid van de raad van bestuur op TV?). Zou er misschien een deal te sluiten zijn: Rintel naar KLM en Elbers naar NS? Hij weet zijn onzin in ieder geval overtuigender te verpakken…
Als aanvullende reactie hierop las ik de onderstaande posting op een ov-forum. Zegt ook wel iets over NSR.
http://haagsovforum.nl/phpBB3/viewtopic.php?f=11&t=719#p13830
Kip en ei probleem. Als je technisch personeel onderbetaald vergeleken met elders in het bedrijfsleven (en vergeleken met rijdend personeel) krijg je kneuzen op je technische posities. Concluderen dat de salarissen van technisch personeel daarom nog verder verlaagd moeten worden lijkt me niet de juiste weg.
Klopt, Ajax kan ook niet een spits kopen van 500.000 Euro en dan verwachten dat ze de nieuwe Lionel Messi hebben binnengehaald.
Behalve van IT heb ik ook geen verstand van voetbal dus vandaar mijn vraag: verdiende Messi bij zijn eerste contract al 500.000 Euro of is hij pas daarna zo goed geworden?
Een probleem is ook dat NS IT-ers alleen een baan van 32-36 uur kan bieden met ook nog eens 30 verplichte vakantiedagen. Bij ieder IT-bedrijf kun 40-45 uur per week werken met daarnaast minder verplichte vakantie. Veel mensen in de IT zijn ambitieuze jonge werknemers die veel uren willen draaien en vooral geld willen verdienen.
Bij NS is heel veel ruimte om meer te werken dan je contracturen. In iedergeval bij het rijdend personeel zijn er veel opties, van overuren tot verkoop van WTV, gewerkte feestdagen en verlof. En er zijn genoeg collega’s die nog een bijbaantje hebben…
Elders heeft binnen een week slaande ruzie met FNV en VVMC want hij zal meteen beginnen met de invoering van het rondje om de kerk.
Ik ben best bereid om wat gezeik met vakbonden te doorstaan indien de NS daadwerkelijk eens de aanval erop durft te openen en niet bij het minste of geringste zwicht voor chantage.
Het zijn dan niet alleen de vakbonden waartegen je dan als bestuurder moet vechten, maar ook tegen de partijen die zij standaard bespelen, zoals de media en de publieke opinie.
Iedereen kan zien dat het conducteurscorps te groot is en inefficiënt functioneert. Daarin moet flink gesneden worden en/of het takenpakket moet flink op de schop. Dat betekent dus dat treinen op eenmansbediening moeten en de kaartcontrole doelgerichter moet worden geregeld. Bij ieder stapje in die richting zal een bestuurder de vakbonden op haar pad treffen, die ieder middel zullen aanpakken om jou als bestuurder in een kwaad daglicht te zetten. De Volkskrant en het 8-uurjournaal zullen direct meegaan in het bespelen van de massa. En dan hoeft de vakbond alleen nog maar het middel staking in te zetten om de noodzakelijke veranderingen te blokkeren… Vervolgens sta je te boek als slecht bestuurder die het personeel niet onder ogen kan komen.
Zodoende eindig je als bestuurder die noodzakelijke veranderingen wil doorvoeren dus altijd in de verstikkende klem van de vakbonden.
En de NS en andere grote organisaties hebben geen communicatie-medewerkers in huis die weten hoe ze de media moeten bespelen?
Hint: de consensus op dit forum is binnen twee dagen nu zo dat de NS als organisatie gefaald heeft, maar niet specifiek het management. Als er een specifieke schuldige wordt aangewezen op dit forum dan is het de vakbond en de werknemer 😉
@ Vasco
Ik ga zeker niet cynisch reageren. Ik kan de frustraties van het rijdend personeel goed begrijpen. Ook bij de treindienstleiders spelen dergelijke gevoelens. De menselijke maat is zoek, en het vakmanschap dat bij onregelmatigheden voor flexibiliteit zorgt vervaagt.
Treinreizigers, servicemedewerkers, machinisten en treindienstleiders zijn uiteindelijk toch de belangrijkste elementen in dit proces, niet de toegepaste technieken.
Door de steeds onzinniger geworden eisen van personeel en vakbonden is alleen met zware IT-systemen nog een rooster te maken. Met de hand is dat onmogelijk geworden.
De vakbonden vechten voor hun voortbestaan.
Waar vecht de directie voor? Voor de reiziger?
Ik zou het een geweldige stunt vinden als Elbers zijn functie elders bij NS vindt (en dus van stuivertje wisselt met Rintel), hij wordt door het KLM-personeel op handen gedragen en zo’n soort directeur kan NS goed gebruiken! Maar ik hoop wel dat hij zich realiseert dat de enige overeenkomst tussen KLM en NS is dat ze beide reizigers vervoeren, verder is het in alle opzichten een totaal ander bedrijf.
Maar als hij die stap zet en inderdaad het “rondje rond de kerk” wil invoeren, dan hoop ik ook dat hij direct een gedegen hoeveelheid piloten en cabinepersoneel meeneemt. Want als er één misverstand is over het “rondje”, is het wel dat dit efficiënter zou zijn. Ja, iedereen kan in het land een voorbeeld opzoeken waarbij dat op plaatselijk niveau zo uit kan pakken maar landelijk, met alle lange lijnen van IC’s en tegenwoordig ook steeds meer sprinters, komt dat gewoon niet uit. Om binnen de wettelijke(!) kaders te blijven qua dienstlengte, rij- en rusttijden moet er gewoon anders gepland worden om met de beschikbare mensen alle treinen te laten rijden. Dat red je niet door iedereen krampachtig op één treinserie te zetten.
Nog afgezien van het feit dat dit voor de problemen van vorige week dus geen oplossing was want, zoals ik al aangaf, het “rondje” bestaat al tussen Gouda en Alphen maar ook daar mochten ze niet rijden.
Hmm, dit was een reactie op “busreiziger” maar blijkbaar werkt de IT ook in dit geval niet helemaal zoals de bedoeling was…
Het rondje om de kerk is niet efficiënter maar maakt de treindienst wel beter beheersbaar.
@Brabo: dat is ongetwijfeld waar, maar dan moet je dus wel genoeg mensen hebben om het werk te doen. En dat is momenteel dus een niet te negeren probleem (terwijl praktisch de hele samenleving na corona alweer een tijdje zonder beperkingen draait vervallen morgen pas de laatste beperkingen in de treindienst, afgekondigd i.v.m. personeel gebrek). Het is vrij simpel, NS heeft niet de luxe om het minder efficiënt te doen en voor de toekomst aantrekkelijk blijven als werkgever lukt alleen met voldoende geld (zoals hierboven al een paar keer aangegeven en blijkbaar van groot belang voor IT-ers) of door een interessant werkpakket. Daar kun je van alles van vinden maar het is niet anders…
Dat van die steeds onzinniger eisen bekt natuurlijk lekker maar is bezijden de waarheid. De huidige plannormen voor de diensten zijn inmiddels zo’n twintig jaar(!) geleden na uitgebreid overleg tussen NS en bonden afgesproken. Sindsdien zijn er wat aanpassingen geweest i.v.m. de nieuwe arbeidstijdenwet en wensen van NS, en ook dat in overleg.
Dat het plannen desondanks steeds ingewikkelder wordt heeft vooral te maken met het feit dat de groei van het aantal treinen geen gelijke tred houdt met de groei van het benodigde personeel. De diensten moeten dus steeds efficiënter worden en dus wordt de speling daarin minder. Dat kost flexibiliteit en levert meer regelwerk op bij calamiteiten. En ja, als je de mensen die dat plannen en regelwerk moeten uitvoeren ook steeds meer wegbezuinigd dan betekent dat zwaardere eisen aan je IT. Maar dat proces is al jaren aan de gang en NS is daar met het volle verstand bij. Dat juist de IT het nu laat afweten kun je niet het uitvoerende personeel verwijten.
Ik vind het nobel dat mensen het opnemen voor de IT-ers die hierin een rol gespeeld hebben en wat mij betreft krijgen ze allemaal een bloemetje en een vette salarisverhoging maar laten we de zaken niet omdraaien. Het probleem van afgelopen zondag is toch vooral dat NS zélf de handdoek in de ring gegooid heeft en horende doof was voor alle aangedragen mogelijke oplossingen en daarnaast op geen enkele manier heeft geprobeerd om voor de reizigers met een alternatief te komen. Dit heeft veel stuk gemaakt in vertrouwen, zowel bij de reizigers en zeker ook bij het personeel en als je als bedrijf iets grondig wil veranderen binnen je organisatie dan is vertrouwen essentieel.
Persoonlijk verwacht ik van de huidige directeur in die laatste paar weken niet veel meer maar ik wens de aanstaande nieuwe directeur alvast veel succes met het herwinnen van dat vertrouwen…
Ik denk dat Mw Rintel geestelijk al lang weg is. Daarnaast is haar gezag na afgelopen zondag sowieso op het nulpunt beland.
Bij KLM komt ze terug omdat ze beslist een vrouw moesten vinden, volgens de krant. Dat helpt ook niet erg bij het gezag.
@Vasco: bedankt voor je inhoudelijke reactie. Ik ben bang dat de reiziger dit de komende maanden en jaren veel vaker gaat meemaken, want je ziet ook op dit forum dat de NS(-symphatisanten) vooral de vakbonden en daarmee de werknemers op de werkvloer de schuld geven, zonder een kritische blik richting de managementlaag en de toepassing van ICT.
Ach benodigd personeel. In het weekend wat treingereisc. Zaterdag heen geen controle, conducteur zit in de 1e klas en sluit alleen de deruen. Terug, twee conducteurs. Die zitten samen op de bok aan de achterkant, geen controle, wel iedere stop heen en weer geloop. Chagrijnig commentaar jegens een rolstoeler met gestrekt been die de boel zou blokkeren.
Zondag heen, vriendelijke conducteur met goede morgen en controle. Terug oude chagrijn die slaapjes doet op de bok achter en alleen voor het sluiten even te laat tevoorschijn komt.
Vooral geen goede indruk maken jongens.
Ik heb gisteren ook weer eens met de trein gereisd. In de ochtend van Groningen Europapark naar Zwolle. Een team S&V in de eerste klasse plus vier NS’ers die aan het passagieren waren, in de enkele SNG3. Trein was propvol, maar dat kon de NS’ers niet deren. Zij konden immers uitgebreid kletsen over dienstroosters en welke collega’s er allemaal niet deugen. De S&V’ers besloten maar geen controle te doen, want ze vonden het daarvoor te druk. De trein telde dus 9 NS’ers, die samen geen enkele controle uitvoerden of service verleenden aan de reizigers die zich massaal afvroegen waarom NS in vredesnaam zo’n belachelijk klein rottreintje inzette, terwijl de rangeerterreinen vol staan met die dingen.
Halverwege de middag reisde ik retour met de intercity. De intercity naar Leeuwarden bleek niet te rijden. De treindienstleiding had besloten dat de intercity naar Groningen daarom een extra stop ging maken in Meppel, zodat reizigers in de richting Leeuwarden daar over konden stappen op de sprinter die kant op. Blijkbaar was er niemand tot het inzicht gekomen dat die sprinter maar een keer in het uur rijdt op zondag, zo’n 40 minuten na de stop van onze trein. En de conducteurs maar enthousiast omroepen dat ze deze stop speciaal voor die reizigers gingen maken en aansporen snel naar via de tunnel spoor 1 te gaan zodat zij konden overstappen naar een trein die er niet was… Ik heb ze nog even aangesproken op hun onnozelheid toen ze na al die inspanning breeduit kwamen uitzitten in de eerste klasse.
@Dries: als reiziger ben ik wel voor strakke controle alleen heb ik daar als iemand die vaak in de Randstad reist de volgende opmerking bij. Ik wil dan ook dat de pakkans en strafkans van de zwartrijders met een verhoogd agressie-risico omhoog gaat. Als er een goedwillende HC is die controleert dan zie je vaak dat hij/zij een confrontatie met iemand uit een ‘krachtwijk’ maar met een sisser laat aflopen, die moet dan bij de eerstvolgende halte de trein uit (he, precies de plek waar hij sowieso al wilde zijn). Zeker als er meeluisterende reizigers in de buurt van de HC zitten, zoals ik, dan is het zeer ondankbaar werk voor de HC die ondanks zijn goede loon die zaak niet wil en mag laten escaleren. Ik denk aan de aanpak zoals die bij bussen en trams wordt toegepast, en bij NS alleen in de avonduren: grote teams met politie op afroepafstand.
@Annemiek: in mijn studententijd maakte ik wel eens een grapje dat ik nooit een conducteur in de trein zag als die meer dan 5 minuten vertraagd was (door welke omstandigheid dan ook). Iedereen moest dan lachen en snapte zonder navraag wat ik bedoelde 🙂
Laat ik het zo zeggen: ik zie heel veel woorden kritiek op de HC en de rest van het team maar geen enkel woord van kritiek op de korte trein zelf. Mag ik het invullen? Middelmanagment-kwestie (planning/logistiek) dus korte treinen zijn dan kennelijk overmacht die elke reizigers maar heeft te accepteren terwijl dat heel vaak gebeurt. Niet alleen bij IC’s tot voor kort (daar weet ik namelijk de reden van) maar op bij Sprinters.
Ik heb wel degelijk kritiek op de te korte trein (en op de personeelsinzet). Die dingen staan immers gewoon op de rangeerterreinen niets te doen. Ik heb de indruk dat de materieelinzet bij NS gedaan wordt door meisjes die net van de opleiding komen en die proberen op papier ze ver mogelijk onder een bepaald budget qua inzet te blijven, waardoor ze op veel plekken veel te korte treinen inzetten en op andere te lange, omdat ze niet weten waar ze het over hebben. Als er daadwerkelijk mensen met jarenlange ervaring de materieelinzet zouden bepalen, dan moeten die zich kapot schamen en eens op zoek naar ander werk. Ik heb zelf de indruk dat op geen enkel niveau binnen NS capabele mensen werken. Ik vind het allemaal jokers, die het niet zullen redden in een echt bedrijf.
Treinstellen op het rangeerterrein houden drukt de km’s, spaart energie en geeft gelegenheid voor klein onderhoud, denk ik. Zo gek is dat niet.
Als er 1 keer per uur een Sprinter rijdt die steeds ram- en ramvol is, terwijl de helft van het type materieel op een rangeerterrein staat, dan rendeert dat materieel beter als het gewoon wordt ingezet. Het is immers aangeschaft om ingezet te worden. Niet om op een rangeerterrein te zetten.
Op exact dit tijdstip wordt ongeveer 48% van het materieel van NS ingezet in de reizigersdienst. Op de drukste tijdstippen is dat rond de 65%. Ook van het type SNG wordt slechts 65% ingezet op de drukste tijdstippen. In treinen waar het ongelooflijk druk is, kan NS zich dus niet verschuilen achter het argument dat er geen materieel is. NS wil het alleen niet inzetten om reizigers enigszins comfortabel te vervoeren.