“Staatssecretaris Van Veldhoven ontspoort met Toekomstbeeld OV”
06 feb 2019 18:01
Ondoordacht, zo noemt Ton Schroor, directeur VNO-NCW MKB Noord, de plannen van staatssecretaris Van Veldhoven in het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer. “In de visie die zij voor ogen heeft, slaat zij Noord-Nederland en Noord-Duitsland volledig over.”
Groningen vergeten
In deze toekomstvisie staat dat er in 2040 tussen negen grote Nederlandse steden elke 10 minuten een trein moet gaan rijden. “Van Veldhoven sluit daarbij een derde van Nederland uit”, zegt Schroor. “Zij noemt bovendien negen grote steden, maar vergeet de vijfde grootste stad van Nederland: Groningen. Dat kan niet waar zijn.”
Snelle IC laat kansen zien
Het Noorden wordt zo weggezet als onbelangrijk, vindt Schroor. “Terwijl de geslaagde testrit van de snelle intercity tussen het Noorden en de Randstad afgelopen vrijdagnacht juist laat zien waar de kansen liggen. Voor onze regio én de rest van Nederland.”
Ontbrekende schakel
Volgens Schroor is Noord-Nederland de ontbrekende schakel in het plan Van Veldhoven. “Een verbinding richting de Randstad en andere grote steden is een goed begin. Maar uiteindelijk moet dit ook doorgetrokken worden naar Hannover, Bremen en Hamburg, en niet alleen naar Berlijn.”
Nu al investeren
Ook reizigersvereniging Rover heeft gereageerd op de toekomstvisie. De reizigersvereniging dringt vooral aan op snelle investering. Staatssecretaris Van Veldhoven heeft vooralsnog geen budget vrijgemaakt voor de plannen. Rover benadrukt dat er voor alle ambities geld nodig is. “De benodigde investeringen staan haaks op de werkelijkheid: tot 2030 is er geen extra geld beschikbaar. Rover roept het kabinet, provincies en gemeenten op besluiten snel te nemen en vóór 2030 de nodige investeringen te doen”, laat de vereniging in een persbericht weten.
Ach, hadden we ons aardgas nog maar. De opbrengsten daarvan hebben we 50 jaar vooral besteed aan pensioenen, uitkeringen en hypotheekrenteaftrek, en te weinig aan infrastructuur.
De gasbaten zijn o.a. aangewend voor de aanleg van de Eemshaven, de ombouw van De StaatsMijnen tot chemiebedrijf, de bouw van Nedcar (deze laatste twee voor de creatie van nieuwe werkgelegenheid voor de oud-mijnwerkers) en de realisatie van de Deltawerken. Volgens mij vallen deze ontwikkelingen grotendeels in de categorie ‘infrastructuur’. Als je meer aan spoorlijnen denkt, dan mogen volgens mij de HSL-Zuid-spoorlijn, de Hanzelijn, de recente ombouw tot HSL-stations en de aanleg van de Betuweroute niet onvermeld blijven.
De suggestie dat de gasbaten niet of te weinig zouden zijn aangewend voor infrastructurele voorzieningen is erg duidelijk leugenachtig. In dit soort gevallen zijn er twee mogelijke achterliggende redenen denkbaar; domheid of kwade opzet. In dit geval ben ik er nog niet uit.
“Slechts 15 procent van de gasinkomsten, zo’n 30 miljard euro is gebruikt voor investeringen in de infrastructuur.”
Bron Wikipedia, NRC 2009
Groningen mag dan een grote stad zijn, de Groningse regio is verder allemaal platte land, dit in tegenstelling tot de regio Arnhem-Nijmegen en de Brabantse regio. Dat maakt de noodzaak voor ETMET in Groningen wel een stuk kleiner.
Ik woon in Groningen, maar sta niet achter de wens van sommige regionale politici naar een snelle verbinding van Amsterdam via Groningen naar Bremen/Hamburg. Ook in Duitsland heeft zo’n snelle verbinding geen enkele prioriteit. Daar heeft men de al handen vol aan het in stand houden van bestaande verbindingen.
Tussen Noord Nederland en Noord Duitsland is weinig verkeer. De grensovergang in de A7 bij Bad Nieuweschans is de rustigste snelweg-grensovergang van Nederland. Dagelijks verlaten daar zo’n 10.000 voertuigen ons land, waaronder relatief veel vrachtwagens. Een groot deel van dit verkeer buigt af via de A31 naar het zuiden, en heeft dus niet Bremen of Hamburg als bestemming. Kortom; een snelle treinverbinding tussen Noord NL en Bremen of Hamburg is niet nodig omdat er weinig verkeer is op deze relatie.
Meer zie ik in een snelle spoorlijn van Amsterdam via Twente en Osnabrück naar Hannover. Dit is de kortste verbinding naar Berlijn, en met een goede overstap in Osnabrück zijn ook Bremen en Hamburg snel te bereiken. Twente is bij zo’n lijn ook nog eens gebaat.
De noordelijke provincies moeten volgens mij veel meer inzetten op een snelle verbinding met de Randstad dan met Hamburg. En op snelle en frequente onderlinge verbindingen tussen de grotere plaatsen in het noorden, en een soort s-bahn in de regio Groningen-Assen.
Ik stel vast dat er erg veel nationaal wordt gedacht. Alsof de spoorwegen bij de landsgrenzen ophouden. Wat de gevolgen daarvan zijn, zien we als we grensoverschrijdend willen reizen. In Nederland rijden intercity’s naar Groningen, Enschede, Venlo en Heerlen. En in Duitsland rijden IC(E)’s naar Leer, Münster, Düsseldorf en Aken. Maar tussen deze plaatsen rijdt alleen een boemeltje (ook de LIMAX is niets anders dan een gepimpte boemel).
Als het Roergebied (de Duitse Randstad) niet zou bestaan, was dat snelle spoor Amsterdam-Twente-Berlijn wel wat geweest. Maar de Duitsers willen dus een snelle verbinding Dortmund-Bielefeld-Hannover aanleggen. Dan lijkt mij Enschede-Münster-Bielefeld zinvoller. De overstap naar Bremen en Hamburg kan dan in Münster worden gemaakt.
Dat de kortste route niet altijd de snelste is, zien we aan Lyon-Bordeaux. De kortste is via Clermont-Ferrand en Brive-La-Gaillarde, maar SNCF stuurt me via Parijs of via Montpellier, omdat daarlangs al snelle infrastructuur ligt.
Ik ben het er wel mee eens dat in ons land routeverkorting effectiever is dan sneller rijden. Dus Lelylijn of NoordLink: graag. Maar Europees gezien kunnen we beter aanhaken op de initiatieven van de ons omringende landen, met name Duitsland (omdat daar, anders dan bij ons, binnenlandse hogesnelheidstreinen wél lonen).
Dortmund-Bielefeld-Hannover is al een ICE traject (1u40m).
Maar, idd een IC Enschede-Bielefeld zo wel wat zijn. Vanuit daar ben je in 2,5u in Berlijn. Jammer is dat er tussen Münster en Bielefeld alleen een RE/ERB rijdt en volgens mij geen enkel plan om daar iets in te veranderen.
Dortmund-Bielefeld-Hannover is alleen in theorie een ICE-traject. Een 200 km/u intercity is alleen langzamer omdat die vaker stopt. Echt ICE-waardig wordt de reis naar Berlijn pas vanaf Oebisfelde, dit is nog voorbij Wolfsburg.
In de praktijk moet ik nog steeds mijn eerste reis Dortmund-Hannover meemaken waarbij ik niet onderweg ergens in de pampa stilsta. Bij Minden, bij Haste, bij Porta Westfalica, steevast staat mijn ICE ergens stil omdat er een boemel voor zit. Vroeger bereikte ik Hannover met vertraging, nu niet meer, omdat de vertraging nu onderdeel van de reistijd is geworden.
Je zou toch wensen dat op zijn minst Bielefeld-Hannover een Neubaustrecke krijgt. Maar in plaats daarvan heeft DB meer aandacht voor Minden, Bad Oeynhausen en Bünde die alledrie elke twee uur een ICE-stop willen.
Dan hadden we dus gewoon het spoor van Utrecht via Arnhem naar de grens moeten aanpakken.
De afgelopen 10 jaar is de A12 op dat hele stuk flink op de schop gegaan – het had de uitgelezen kans geweest om het hele traject 4-sporig en 200 kmh te maken. Want tussen Emmerich en Oberhausen is 200 kmh al in aanbouw. En van Oberhausen naar Dortmund is (als je niet helemaal via Duisburg rijdt, maar rechtstreeks via Essen) ook maar een Katzensprung. Dan heb je reistijdwinst en meer Duitse grote steden aangesloten – en dus een veel vollere trein.
Tja, veel visies waarvan het geld al is vastgelegd, waren nog niet gebaseerd op de klimaatafspraken. Visies zou je op zich kunnen herijken…….
Inzetten op een snelle verbinding tussen Amsterdam en het Roergebied is nog steeds een nationale gedachte: Het is een nuttige verbinding tussen Nederland en het zuiden van Duitsland en verder, maar het wordt net als de HSL Zuid een uitloper van het Europese spoornetwerk die als zodanig moeilijk rendabel te krijgen is, omdat er weinig doorgaande reizigers zijn.
Als er een snelle verbinding van Amsterdam naar Bremen zou zijn, zou dat in het verlengde van de HSL zuid de snelste spoorverbinding kunnen worden tussen het Verenigd Koninkrijk en Vlaanderen (en mogelijk zelfs Parijs) enerzijds en Hamburg en Scandinavië anderzijds. Nederlandse reizigers kunnen dan profiteren van een treinverbinding die deels door doorgaande internationale reizigers wordt bekostigd. Voor de verbinding Amsterdam-Berlijn zou de route via Hamburg ongeveer even lang zijn in kilometers als de route via Arnhem, dus hij hoeft daar ook in reistijd niet voor onder te doen.
Als het over Schiphol gaat weet men wel dat de doorgaande reizigers geld in het laatje brengen en de reiziger uit Nederland profiteert, maar op spoorgebied zijn er helaas geen plannen om verandering te brengen onze Jutland-status.
Haha, Groningen de vijfde stad van het land, deze man kan beter zijn huiswerk wat beter doen voordat hij gaat roeptoeteren.
Groningen is qua grootte de 8e plaats van Nederland. Bij het realiseren van de Lelylijn creëer je qua bevolkingsgrootte een bereik die gelijk staat aan de 5e plaats van Nederland. Immers Leeuwarden en Groningen worden in dat geval door 1 spoorlijn op snelle hoog frequente wijze ontsloten.
De visie van het kabinet vind ik wel bijzonder. In het kader van het klimaatakkoord wordt aangedrongen op het realiseren van een adequaat OV netwerk. Transitie van automobiliteit naar het OV. Automobiliteit wordt extra belast en de binnensteden in de Randstad worden uit het oogpunt van luchtkwaliteit gevrijwaard van o.a. dieselauto’s. Om dit te bewerkstelligen wordt gedacht aan een kilometerheffing. Deze kilometerheffing pakt negatief uit voor het Noorden. Immers alternatieven in de vorm van hoogfrequent adequaat OV ontbreekt. De afstanden die de Noorderling aflegt is t.o.v. van de gemiddelde af te leggen afstand in Nederland groter.
Kortom de visie is geschreven vanuit het perspectief van de Randstad, terwijl in de visie geen rekening wordt gehouden met aspecten die spelen in de rest van Nederland.
Wat ik ook bijzonder vind is het volgende. Infrastructuur in de vorm van kanalen is onbelast. Kanalen vergen wel de nodige investeringen in de vorm van bruggen, grondbeslag, sluizen, kades en walsbeschoeiing. Dagelijks maken slechts een beperkt aantal personen gebruik van deze infrastructuur. Bij de aanleg en uitbreiding van dergelijke kanalen wordt niet gekeken naar de maatschappelijke baten, terwijl de aanleg van een spoorlijn louter wordt beoordeeld op financieel rendement. Infra is in mijn optiek een basisvoorziening. De geschiedenis laat zien dat de aanwezigheid van infrastructuur steden een economische boost geeft.
Vanuit dat perspectief dien je de effecten van investeringen in infra op lange termijn te beschouwen.
Als het bereik zou meetellen dan geldt dat ook voor andere grote steden die dan ook groter worden.
Er komt geen Lelylijn. En zou er ooit wel wat komen dan zal het geen Lelylijn heten.
Eerst maar sparen voor Lelystad-Heerenveen met hoogstens één polderstationnetje met grote P+R bij de A6 kruising bij Emmeloord. Dan kunnen de mensen daar met de auto of met de bus naar toe. Dan heb je wellicht een publiek van 50.000
Het bedrag dat benodigd is voor een kwartier reistijdwinst vanuit Leeuwarden is voldoende om de lijn tussen Heerenveen en Lelystad te realiseren. In dat geval is de reistijdwinst aanmerkelijk groter, omdat de afstand per spoor tussen Leeuwarden en Amsterdam met 60 km wordt bekort.
> Er komt geen Lelylijn.
Er komt wel een Wunderlinie.
https://www.weser-kurier.de/bremen/bremen-wirtschaft_artikel,-hollaender-und-deutsche-investieren-128-millionen-euro-in-wunderlinie-_arid,1805026.html
Verwacht er niet teveel van, het is net als de LIMAX een gepimpte boemel. De lijn blijft draadloos en DB verwacht hier geen Fernverkehr in te zetten.
DB zal vermoedelijk pas van gedachten veranderen als de Lelylijn een feit is. Goh, waar hebben we dat eerder gezien? Juist, de Betuweroute.
Al die belangenorganisaties, als ze wat roepen komt het in de krant. En wordt er weer naarstig op gereageerd en gezwegen.
Volgens de innovatie wetenschap is dat een contra-productief proces, stagnatie, inwikkeling (en dat leidt tot dood).
Begint natuurlijk bij de Minister, ofwel de NS. Met zo’n nietszeggend prul rapport, waarvan je zeker weet dat je stopverf eet en het land en de toekomst in wezenloze mist zet. Schandalig
Hoe ‘autistisch’ is NS/ministerie/, is het daar een sociale werkverziening?
(sorry autisten en mensen bij een sociale werkvoorziening, is een belediging voor jullie, dat begrijp ik drommels goed, om met dit oliedomme repetitieve en ongemerkt desastreuze gedrag van duurbetaalden geassocieerd te worden, maar kom geen ander woorden vinden wat ook het oneindig repetitieve en ontoegankelijke uitdrukt van die lui, sorry, vergeef me. Is een omgekeerde wereld, vind ook dat jullie hun salarissen moeten hebben en omgekeerd)
Sorry…..maar dit lijkt mij meer geschreven door een autist. Het is makkelijk om o.a. tegen de NS en Ministeries etc te schoppen. Het bewijst dat u geen enige kennis van zaken heeft.
Ach Johan II,
Dit is een soort ‘wensdroom’ van de reizigersvervoerders waarvan de actielijst vol staan met opmerkingen als; uitwerken, verdiepen, toewerken, ruimte bieden, ontwikkelen, streven, meenemen en bespreken.
De echte deskundigen moeten er nog naar gaan kijken en de klimaatmaatregelen kunnen alles nog veranderen. Misschien moeten ze een deel van hun energie en capaciteit wel afstaan aan de goederenvervoerders. Dan moet er ‘zuinig’ worden gereden en dat is een heel andere tak van sport.
Holland is te klein voor mammoet denkers. Dwalen mag natuurlijk…
Nederland is niet kleiner dan België of Zwitserland. Toch ligt daar wel snelle spoorinfra. Hoe zou dat nou komen?
Nederland is vooral een bestemmingsland; bovendien binnen Europa een randstaat. België is ook een doorreisland (Duitsland-Engeland, Nederland-Frankrijk), Zwitserland ook (Duitsland-Italië).
De snelle infra in België is niet veel beter dan de snelle infra in Nederland hoor. En in Zwitserland liggen alleen twee tunnels waar 250 gereden kan worden, de rest is ook 140 kmh.
Over mammoet-denken: in 1992 ging de kanaaltunnel open. En in f#cking 2018 ging in London de eerste rechtstreekse trein naar Amsterdam rijden. Dankzij Eurostar, niet dankzij NS. Terwijl er veel meer vluchten zijn tussen Amsterdam en London (ik tel er voor komende maandag 35) dan tussen Amsterdam en Berlijn, waar zelfs een langzame trein rijdt (ow wacht, dankzij DB).