Staatssecretaris: non-stop IC niet snel rendabel
20 mrt 2018 10:03
Staatssecretaris Stientje van Veldhoven reageert terughoudend op het idee van ProRail-topman Pier Eringa om non-stop intercity’s te introduceren tussen landsdelen en de Randstad. De staatssecretaris zegt in antwoord op Kamervragen van Mustafa Amhaouch (CDA) dat een non-stop intercity niet snel rendabel zal zijn.
“Gezien de Nederlandse situatie met relatief korte reisafstanden en stedelijke gebieden die dicht bij elkaar liggen zijn wensen voor een geheel nieuwe snelle verbinding naar de landsdelen niet snel rendabel,” legt de staatssecretaris uit. Ze vervolgt: “Dat geldt ook voor het geschikt maken van bestaande infrastructuur voor zeer hoge snelheden. Bij onderzoek naar de Zuiderzeelijn (snelle verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar de Randstad) is in 2006 bijvoorbeeld al geconcludeerd dat de positieve effecten te beperkt waren in relatie tot de hoge investeringen.”
ProRail vertelde eerder aan Treinreiziger.nl dat de spoorbeheerder vooral de bestaande infrastructuur beter wil benutten. “We kunnen meer halen uit het bestaande netwerk door slimme dingen. Met beveiligingssysteem ERTMS ontstaat bijvoorbeeld meer capaciteit. En misschien kunnen we op sommige trajecten wel de maximum snelheid verhogen,” vertelde ProRail-woordvoerder Jaap Eikelboom.
De staatssecretaris wil met het beschikbare budget een zo groot mogelijk effect bereiken. “Daarom is het voor mij van belang om uitgewerkte plannen en reële keuzemogelijkheden in samenhang te toetsen op maatschappelijke effecten, kosten, haalbaarheid en maakbaarheid. Daarin zal ook naar voren komen hoeveel reizigers voordeel of nadeel hebben, bijvoorbeeld bij het op minder stations laten stoppen van Intercity-treinen.” Een uitgewerkt plan is er nog niet. Er is ook nog geen businessplan.
Het is allerminst zeker of de non-stop intercity er gaat komen. Eringa ziet het liefst één à twee keer per spits een non-stop intercity rijden vanuit Groningen, Leeuwarden en Maastricht naar de Randstad. Tegenover het Dagblad van het Noorden liet hij weten dat hij al plannen had gemaakt met NS, maar die moeten nog worden afgestemd met het ministerie. NS zei toen desgevraagd tegenover Treinreiziger.nl dat een non-stop intercity de komende jaren niet op de agenda staat.
Ik kan mij inderdaad voorstellen dat als er investeringen gedaan worden deze beter gebruikt kunnen worden voor een frequentieverhoging voor meer stations dan voor een enkele reisrelatie.
Het was een aardig idee.
Gezien de Nederlandse situatie met relatief korte reisafstanden en stedelijke gebieden die dicht bij elkaar liggen zijn wensen voor een geheel nieuwe snelle verbinding naar de landsdelen niet snel rendabel” legt de staatssecretaris uit
Hiermee slaat ze de spijker op de kop. Discussie beëindigd voor Pier Eringa.
Groningen, Leeuwarden, Heerlen en Maastricht liggen niet relatief kort nabij het centrum van het land. Een vlotte verbinding zonder veel wachten of overstappen is een normale wens. Het is eenvoudig in te schatten dat er een verbinding naar Den Haag voor beiden makkelijk een half uur te winnen moet zijn. Het belangrijkste is natuurlijk of er genoeg passagiers zouden zijn voor zo’n verbinding.
Een half uur? Hoe wilde je dat voor elkaar krijgen zonder hoge kosten te maken?
Moet je dan Noord Limburg maar afsluiten van IC-verbindingen? Of de stop in Eindhoven overslaan? Of wil je extra treinen toevoegen (kost veel geld) voor weinig extra passagiers. Het is niet zo makkelijk.
En hoe en waar zet je al die andere treinen aan de kant zo dat deze snelle trein er langs kan. Het wordt het zelfde als met goederen treinen je zit niet in het ritme van de treinen om je heen. Dus of er moeten gaten gecreëerd worden in de planning of treinen moeten aan de kant om deze er langs te laten. Het zet het hele ritme van de dienstregeling op zijn kop lijkt mij en dat is niet efficiënt zeker niet daar waar maar twee sporen zijn met vier ligt het misschien nog iets anders.
Nog los van wat hierboven terecht vermeld wordt.
ZO’n sneltein IC zou voor de normale IC trein uit rijden. Minder stoppen en bij het volgende grote station, als Zwolle, weer stoppen en dan hetzelfde truukje doen. Simpel zat. Dit is eerder al gesuggereerd/besproken. ZO valt er op het lange eind Gronigen naar Utrecht wel een half uur te verdienen. Daarna is het te druk en zal de trein als gewone IC moeten meerijden.
Een half uur vind ik wel wat veel. Er zijn zes haltes die je kan overslaan. Als je uitgaat van een minuut vertragen, een minuut stilstaan en een minuut optrekken, dan win je zo’n kleine 20 minuten. Hoe zou je er nog meer uit kunnen halen? (20 minuten is natuurlijk ook al mooi)
Vol gas en plat door de spoorboog?
Volgens mij krijg je hier zo’n zelfde situatie als op de Zeeuwse Lijn, te weinig sporen. En de sporen die er liggen worden niet goed benut.
Ik heb even een willekeurige IC-rit van Groningen naar Utrecht CS erbij gepakt. Die IC staat vijf minuten stil op Zwolle en drie op Amersfoort. Dat zijn dus weer zo’n acht minuten die je eruit kunt trekken. Ook zit er marge in de dienstregeling om vertraging bij bijvoorbeeld in- en uitstappen op te vangen. Als je die marge ook schrapt dan is dat weer een stukje winst. Of je samen een half uur kunt maken is de vraag natuurlijk, maar voldoende opties om te onderzoeken.
Zwolle is een stop waar vaak aan- en af wordt gekoppeld. Amersfoort is een wat minder logische lange wachttijd, vermoedelijk bedacht vanwege overstappen.
Oponthoud Zwolle komt vooral door de slechts twee sporen op de IJsselbrug, die veel te zuinig is aangelegd. De IJsselbrug bij Zwolle moet viersporig worden!
Gecombineerd door het bieden van een overstapsknooppunt. Dat is prima. Maar een non-stop IC hoeft natuurlijk geen aansluiting te geven op andere treinen in Zwolle.
De nadelen van weinig stops zijn duidelijk. Maar ik vraag mij af of er op sommige trajecten niet gericht gekeken kan worden naar snelheidsverhogingen? Bij aanschaf van nieuwe treinen moet echt gekeken worden of er niet op de Hanzelijn sneller gereden kan worden. Dit zou geen kostbare investering moeten zijn.
We moeten naar drie soorten treinen.
1) sprinters.
2) intercity.
3) Intercity-direct. Deze treinen moeten zoveel mogelijk 200 km per uur kunnen rijden en niet stoppen op stations als Veenendaal de klomp en Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indie.
Belangrijke baanvakken moeten worden aangepast op 200 km:
Amsterdam-Amersfoort-Hengelo.
Amsterdam-Eindhoven.
Den Haag/Rotterdam-Urecht-Amersfoort-Zwolle.
Amsterdam-Utrecht-Arnhem.
Amsterdam-Almere-Lelystad( daar zal een intercity-direct niet meer moeten stoppen. Lelystad is te klein daarvoor)
Een nieuwe lijn langs de snelweg van Utrecht naar Breda.
Niet zeuren. Dit lukt niet. Het moet gewoon!
Hebben we zoiets al niet gehad? Groningen Den Haag. Met Coralrijtuigen…..
Wanneer was dat?
Moet ik opzoeken. Is meer dan 35 jaar geleden.
in de ochtend één vroege trein heen en in de middag één terug.
Coralrijtuigen moet zijn Corail rijtuigen
Deze Corail-rijtuigen rijden nog steeds in Frankrijk als Intercités.
Ik wist alleen niet dat ze in Nederland in de binnenlandse dienst hadden gereden.
Goed idee mijnheer Eringa! Luchtballonnen. Elke keer weer en hoe extremer des te beter. Wij moeten OV hoog op de politieke Agenda krijgen.
Bert Sitters, je hebt helemaal gelijk! Maar hoe zijden ze dat ook alweer: Dromen zijn bedrog!
Wellicht dat in de toekomst de Haagse politiek gaat inzien dat er consistent goede lange termijn (transport)politiek moet worden bedreven. Zolang dat niet het geval is gebeurt er niets (pappen en nathouden).
Bekijk het eens vanuit de Randstedelijke bril welke geen verder zichtveld heeft dan Almere/Utrecht/Rotterdam. Daarbuiten belanden we in de periferie. Daar woont de andere helft van Nederland welke voor een deel forenst naar de Randstad. Lokalen uit de periferie werken daar en maken mondjesmaat gebruik van het Hoofdrailnet. Uitsluitend de studenten, welke hoogstwaarschijnlijk kiezen voor de Randstad na afstuderen. Goed beleid dus!
Waarom zou je infrastructurele (zeer dure) hoogstandjes voor het OV ontwerpen als je er zelf van overtuigd bent dat het meer kost dan het oplevert. Kijk maar eens naar menig lijntje dat niet meer bestaat! Randstad agenda’s gaan over Schiphol, Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Utrecht mag nog meedoen als grensstation. Regio Eindhoven wordt niet bepaald omarmt. Deze regio bedreigt de economische waarde van de randstad en zou wel eens een slecht voorbeeld kunnen zijn voor bijvoorbeeld Twente. Ook hier heel veel kennisindustrie. Het allerergste zou nog kunnen zijn als er een hele grote economisch samenhangende regio zou ontstaan van Arnhem-Eindhoven-Venlo, waarbij *transport)oplossingen van allerlei aard eenvoudig voorhanden zijn.
We zijn met achterhoedegevechten bezig mensen. Heel veel kantoormedewerkers kennen al het thuiswerken, derhalve een teruggang in reiskilometers (ook treinkilometers en overig OV).
Grote financiele instellingen in/outsourcen werkzaamheden naar bedrijven buiten de randstad. Dit leidt echter tot grote reorganisaties en meer lokale perifere werkgelegenheid. De weggereorganiseerde medewerkers ouder dan 60 zullen via WW en regelingen thuisblijven en uit het treinverkeer verdwijnen.
De Trein buiten de Randstad heeft dus niet de toekomst. Het enige wat wel de toekomst heeft is geintegreerde OV voorzieningen in zwaar verstedelijkte regio’s.
Kijk eens naar het materieelbeleid van NS.
SLT in de randstad periferie sloopmaterieel.
DDZ materieel wordt ingevoerd.4 sprinters 6 IC
Stadler sprinters in het zuidoosten. Mat 64 eindelijk weg.
DDM in Noord Holland en DD-AR “sprinters”
Traxxen voor de HSL en IC A’dam-Brussel.
VIRMm gerenoveerd! Stoelen net als bij DDZ een ramp
CAF SNG ter vervanging voor SGMm (sloop nat).
ICNG (2021) ter vervanging koplopers eb IC rijtuigen.
Wat doen we met de traxxen?
Wat is er verder gerealiseerd:
“Snelle”verbinding Noorden-Westen
“Snelle”verbinding Den-Haag – Eindhoven
Een groot aantal vernieuwde stations (waarbij de bodemloze put wel heel erg dichtbij was).
Waar klagen we nou over? Het zal de eerste tien jaar niet beter worden en als er wat gebeurt is de realisatiedatum 15 tot 20 jaar verder. Dan kunnen we met z’n allen volmondig zeggen: te weinig, te laat.
Goedkoop, zeer betaalbaar huis in Leeuwarden kopen en binnen een uur en kwartier op Amsterdam Centraal staan. Lijkt mij een geweldig idee. Leeuwarden en Friesland moeten dan hier en daat wel mooie kleine startershuizen gaan bijbouwen als nieuw overloopgebied voor de Randstad, maar er is natuurlijk nog ruimte in Friesland. Goed voor de economie? Verder denk ik aan snelle pendelbussen tussen Centraal station en de beeldschone krimpgebieden ten (Noord)Oosten van Leeuwarden. Of denk ik nou te groot of te simpel?
Als er frequent een snelle trein rijdt, kan dat invloed hebben op de prijs van woningen. Ik heb niet het idee dat Friesland staat te wachten op tienduizenden nieuwe inwoners. Ooit in een Gronings dorpje gewoond. Daar werden mensen na tien jaar nog steeds import genoemd.