Staatssecretaris: 6,7 miljoen subsidie voor nachttrein
10 okt 2019 7:53
Vanaf eind volgend jaar kunnen treinreizigers vanuit Nederland naar Duitsland en Oostenrijk reizen met de nachttrein. De trein gaat dagelijks rijden tussen Amsterdam – Wenen en Amsterdam – München – Innsbruck. Staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) trekt 6,7 miljoen euro uit om de internationale nachttrein tussen 2021 en 2024 voor vervoerders NS en het Oostenrijkse ÖBB financieel dekkend te kunnen laten rijden.
Duurzaam en aantrekkelijker
Van Veldhoven: “Slapend de grens over! Met deze nachttrein kunnen reizigers straks op een comfortabele manier naar Duitsland en Oostenrijk reizen. Zo maken we de trein ook op grotere afstanden binnen Europa niet alleen een duurzame, maar ook een aantrekkelijke manier van reizen.”
In 14 uur naar Wenen
De reistijd tussen Amsterdam en Wenen wordt zo’n 14 uur. Reizigers in beide richtingen komen voor 10.00 uur ’s morgens aan op hun bestemming. Er is keuze uit verschillende zit-, lig- en slaapwagons, inclusief coupés met privé sanitair. Ook is er ruimte voor rolstoelen en fietsen.
Geen andere vervoerders
NS en de Oostenrijkse ÖBB zullen de nachttrein tussen 2021 en 2024 gaan rijden. Volgens Van Veldhoven blijkt uit marktonderzoek dat andere vervoerders niet voor 2023 een vergelijkbare treindienst kunnen bieden. “De komende jaren wordt met geïnteresseerde vervoerders verkend of en hoe ook zij internationale nachttreinen van- en naar Nederland kunnen aanbieden”, stelt het ministerie in een verklaring.
Subsidie nachttreinen
De huidige nachttrein Düsseldorf – Wenen / Innsbruck rijdt zonder subsidie. Volgens de ÖBB en NS kan deze trein alleen naar Nederland worden doorgetrokken worden met subsidie. De populaire Nightjet van de Oostenrijkse spoorwegen krijgt wel subsidie voor binnenlandse trajecten in Oostenrijk. Ook de lijnen naar Italië, die binnen Oostenrijk een binnenlandse functie hebben, krijgen van de Oostenrijkse staat subsidie.
Tarieven
De trein Amsterdam – Wenen en de trein Amsterdam – München – Innsbruck zullen straks bestaan uit zit-, lig- en slaaprijtuigen. Wie het geen probleem vindt te moeten zitten, kan straks vanaf € 29 een enkeltje naar Oostenrijk kopen. Ligplaatsen (met 6 personen in een coupe) zullen vanaf volgend jaar verkrijgbaar zijn vanaf € 59. Een comfortabel bed vind je in een slaaprijtuig. Daar zullen in theorie treinkaartjes beschikbaar zijn vanaf € 89, je deelt dan de cabine met twee andere reizigers. In veel gevallen zullen de goedkope tarieven of niet beschikbaar zijn of al uitverkocht zijn.
ÖBB kondigde terugkeer al aan
Afgelopen weekend meldde de Oostenrijkse spoorwegen al dat de nachttrein Amsterdam – Wenen per dienstregeling 2021 zou terug keren. Het Ministerie van Infrastructuur benadrukte toen dat de terugkeer nog niet definitief was. Ook NS benadrukte dat de trein alleen kon terug keren als de staatssecretaris bereid zou zijn om subsidie te verlenen. Die subsidie is nu dus rond.
2 miljoen extra reizigers
De staatssecretaris wil de komende jaren twee miljoen reizigers extra verleiden om de trein te kiezen op afstanden tot circa zes uur binnen Europa. De afgelopen jaren zat het aantal internationale treinreizigers in de lift. NS zag het aantal reizigers deze zomer met 13 procent groeien ten opzichte van het jaar daarvoor. De komst van de Eurostar die nu al drie keer per dag in beide richtingen tussen Amsterdam, Rotterdam en Londen rijdt, draagt hier ook aan bij. Met de terugkeer van de internationale nachttrein naar Nederland moeten ook reizigers op grotere afstanden binnen Europa verleid worden om te kiezen voor de trein.
Goed nieuws, wij gaan hem zeker gebruiken!
Heel verstandig om deze trein direct dagelijks in te zetten.
Ook al kost dit belastinggeld, de kost gaat voor de baat uit.
Een stevige start is het halve werk!
Hopelijk gaan er veel mensen gebruik van maken.
Subsidie, subsidie. Alsof de vliegmachines zonder steun hun reisjes maken.
De vervuilende vliegmachines vliegen inderdaad op subsidie, doordat ze met hun brandstof nog steeds zijn vrijgesteld van accijns en BTW.
Naar Wenen duurt het 14 uur, dat zal weinig reizigers trekken. München, met overstapmogelijkheden richting Zwitserland is misschien wel interessant.
De tijd dat je slaapt, kun je van de reistijd aftrekken en dan wordt het een stuk interessanter.
Vanaf Düsseldorf rijdt deze trein al en is hij bepaald niet leeg. De duurste rijtuigen zijn meestal als eerste volgeboekt.
De vlag kan uit!
Ondanks alle tegenwerpingen en cynisme.
Duidelijk dat men er al langer mee bezig was. Dit is niet in drie weken tot stand gekomen. Het is toch wonderlijk dat ÖBB dat materieel zomaar heeft. Of gaat het om verlengingen van bestaand traject waarbij men maar twee uurtjes verder rijdt?
Wat zijn de opstapplaatsen in Nederland?
NB dat van die fietsen is wat minder goed nieuws. Die blijven toch in een opslaghok waar in de winter de ski’s geplaatst worden?
Hier staat wat meer concrete info, interessant leesvoer: https://nieuws.ns.nl/nachttrein-keert-eind-2020-terug-in-nederland/
Het is inderdaad een verlenging van de trein naar Düsseldorf met in hoogseizoen waarschijnlijk wel wat extra materieel. Het voordeel voor OBB zit in een betere bezettingsgraad en subsidie, dat zou de extra kosten moeten dekken.
Het zou interessant zijn om te weten of er voor de dienst naar Brussel ook subsidie nodig is en zo ja, waar die dan vandaan komt. En zo nee, wat dan het verschil is met de dienst naar Amsterdam, waardoor er voor Brussel geen subsidie nodig is.
Goede vraag. Ik vraag mij af of er wel over de preced bewerking is nagedacht. Wat als er zich zo meteen ook vervoerders aandienen die nachttreinen naar Berlijn, Parijs, Kopenhagen, Nice, Praag, Warschau, etc komen melden die ook allemaal subsidie willen hebben?
Alle mensen wat een gezever om vermeende ongewenste intimiteiten met mieren en appels met peren vergelijkingen. Wees blij dat deze treinen er komen. Het gaat om een missing link. Geen andere vervoerder is in staat en in de markt om dit product te leveren.
Wat let je om een lobby te starten voor andere verbeteringen: van lokaal tot international. Treinreizigers verenigt u, in plaats van elkaar af trachten af te vangen.
ongewenste intimiteiten ? Met een fruitmand erbij waar de bananen ontbreken.
Twee miljoen subsidie per jaar voor een trein die één keer per dag rijdt is wel wat veel als je bedenkt dat er verder bij het spoor nergens geld voor is.
@ Karel Geerts
Wanneer er bijna een half miljard wordt uitgetrokken om een spoorlijntje waar railvoertuigen rijden om te bouwen naar een spoorlijntje waar railvoertuigen rijden vind ik deze financiële steun om de slaaptreinen nieuw leven in te blazen ‘peanuts’.
Die metro rijdt wel om de paar minuten en vervoert 24.000 reizigers per dag. Daarnaast is er een verschil tussen investeringen en exploitatiesubsidies die ieder jaar weer opnieuw nodig zijn.
Subsidie zou geen probleem zijn als het tijdelijk zou zijn voor de opstartfase, maar OBB wil permanent subsidie en dan wordt het een bodemloze put. Zeker als er meer nachttreinen komen die gezien de prijzen bedoeld zijn voor de happy few.
Iedere nachttrein neemt gewoon vrolijk vierhonderd reizigers mee oid. Dus het zijn vijftig keer minder reizigers, maar honderd keer minder subsidie; dus minder subsidie per reiziger, terwijl die reizigers ook nog eens veel langer plezier kunnen hebben van die verbinding.
@Nander je snapt het verschil niet tussen eenmalige investeringen en jaarlijks terugkerende subsidies.
@ Eef
Investeringen die niet kunnen worden terugverdiend kosten ook geld.
Er gaan honderden miljoenen in spoorinfrastructuur. NS koopt voor vele honderden miljoenen nieuw materieel. Voor de rest is nergens geld voor.
Er gaat alleen geld naar hoofdnet van NS. De regionale spoorlijnen worden verwaarloosd.
Er is vooral sprake van verspilling wanneer de subsidie alleen wordt gebruikt voor het opvullen van de nachttrein die normaliter vanaf Düsseldorf vertrekt. Ik verwacht dat de subsidie vooral zal worden gebruikt voor het voordelig opvullen van de lege plekken in die treinen. Maar het geeft toch te denken dat vanuit de Duitse steden niet eens een volledige trein gevuld kan worden. En dan hebben we het hier over ongeveer een kwart nachttrein, terwijl er schijnbaar een markt bestaat voor 5 volledige dagelijkse nachttreinen vanuit Nederland alleen.
Als ik nu zoek om morgen een ticket Düsseldorf – Wenen te kopen voor de nightjet is er niets meer beschikbaar. Voor Düsseldorf – Innsbruck wel. De bezetting is vrij goed. Ze krijgen nu geen subsidie. Naar Nederland rijden zorgt voor hogere kosten, omdat de infraheffing hoger wordt.
Dus de al zeer redelijk gevulde trein, wordt met subsidie verlengd van Düsseldorf naar Amsterdam (v.v.). Hoeveel meer reizigers levert dat dan op? Ik stel me zo voor dat er ruimte is voor ongeveer 60 instappers te Amsterdam op een totaal van 300 reizigers per trein. Of zie ik dan iets over het hoofd? En als ook nog een deel vanaf Brussel gaat vertrekken, gaat het wellicht zelfs om slechts 20 of 30 reizigers vanaf Amsterdam. Het lijkt me economischer en minder slecht voor het milieu om die mensen gewoon in een bus naar Düsseldorf te vervoeren.
@ Annemiek
Op het eerste gezicht heeft u misschien gelijk maar soms moet een spierinkje worden uitgegooid om een kabeljauw te vangen. In dit geval een tevreden treinreiziger.
@sph. Het is eerder een kabeljauw om een spierinkje te vangen.
Nu ook subsidie zoeken voor het doortrekken van de tgv uit Brussel naar Nederland voor betere verbindingen buiten Parijs om. En misschien een snelle trein Düsseldorf-Eindhoven-Antwerpen voor aansluiting op die TGV en anderzijds het ICE net.
Dat is dus precies het probleem met deze subsidie: zo meteen staat iedereen op de stoep voor soortgelijke subsidies
Dan redt u het niet met dit koffiegeld.
Vast niet, maar als men mensen in de trein wil hebben zal daar in moeten worden geïnvesteerd. Alleen snelle verbindingen zonder lastige overstap vormen een alternatief voor het vliegtuig.
Subsidie is per definitie geen investering.
Tgv treinen zijn niet geschikt voor nederland. Dus subsidie is niet voldoende.
OK, waarom kunnen ze dat niet? Een deel van de Thalys vloot bestaat uit TGV Reseau stellen en die rijden al jaren naar Nederland. Graag de feiten.
Geen enkele van de tgv stellen heeft atb! Thalys is daar toenertijd speciaal voor aangepast. Dat is niet zomaar een kastje plaatsen.
>OK, waarom kunnen ze dat niet? Een deel van de Thalys vloot bestaat uit TGV Reseau stellen en die rijden al jaren naar Nederland.
Die Thalys stellen, waarvan er trouwens maar 26 zijn, zijn aangepast voor:
1) Belgische spanning (3000 V gelijk) en ditto beveiliging,
vanwege het traject Brussel – Antwerpen, wat GEEN HSL-lijn is
2) Nederlandse spanning (1500 V gelijk en ATB) voor de trajecten vanaf Rotterdam Lombardijen – Blijdorp en Hoofddorp – Amsterdam C
(de HSL zuid ligt enkel tussen Hoofdorp en NET voor Rotterdam C, alsmede vanaf ongeveer Rotterdam Lombardijen tot Antwerpen).
Dwz enkel 3-system treinen (de zg PBA Thalys’en van de 45xx serie) en 4 systeem PBKA stellen kunnen noordelijk van Brussel-Zuid komen.
Dat zijn er 9 van de eerste en 16 van de 2e soort.
Ook heeft ENKEL de ombouw van die stellen voor ERTMS beveiliging de SNCF al meer dan een jaar gekost.
Van wikipedia:
Bij de revisie van de treinstellen tussen 2009 en 2011 zijn de treinstellen voorzien van ERTMS.
Thalys doet dit toch al?
Ontzettend goed nieuws voor vakantiefietsers! Met de fiets in het vliegtuig is toch niet zo prettig en vele uren in een bus vind ik verschrikkelijk.
We zijn vorig jaar met de slaaptrein van Düsseldorf naar München gereisd, dat ging prima. Alleen is Düsseldorf voor ons een paar uur reizen inclusief twee overstappen. Geen pretje met fietsen en baggage. Amsterdam is voor ons op fietsafstand dus dat is ideaal!
Zuid-Duitsland is mooi en ook Oostenrijk lijkt me prachtig om te fietsen.
Als het alleen voor vakantiegangers is vind ik het misplaatst deze trein met belastinggeld te subsidiëren. Laat iedereen zijn vakantie zelf betalen.
Vlieg en wegtranspoirt worden flink gesubsidieerd. Alleen op de fiets doet u het helemaal zelf.
NB reizen is reizen.
Hoef je niet helemaal zelf te doen, ondersteuning helpt op allerlei manieren: e-bike b.v., & meenemen in de trein is natuurlijk prachtig!
Eef, deze trein is er voor iedereen, dus ook voor vakantiegangers. Wat maak je je druk? Jij hoeft toch geen kaartje voor ze te kopen?
Je mag ook mee als je niet op vakantie gaat 😉
Zowel Flixbus als Transdev hebben inmiddels aangekondigd hier niet mee akkoord te gaan omdat de subsidie in strijd zou zijn met de Europese regels die subsidie voor internationale verbindingen verbiedt.
En wat waren de bezwaren bij eerder gestarte trajecten?
Geen, want alle andere internationale lijnen van de Nightjet worden niet gesubsidieerd.
Hier is wel degelijk over nagedacht door de tweede kamer, er zijn zelfs interviews geweest met deze partijen, zie het rapport op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/amendementen/detail?id=2019Z19255&did=2019D40087
Als de EU dat echt zou verbieden, zou het weer een mooi staaltje zijn
van het “ons systeem of de bedelstaf”-beleid waar ze internationaal zo
berucht om zijn.
Hebben we een mooi, over bijna 2 eeuwen uitgedacht internationaal
spoorwegsysteem, dat met een beetje goede wil prima functioneert (hulde
aan diegenen die het, ondanks alle druk en beperkingen, nog draaiende
houden!), en dan gaan we lekker concurrentieregeltjes opleggen die het
anders zo soepele verkeer een woud van verschillende vervoerders,
regeltjes, diensten en tarieven opleveren.
Net zoals bij het vliegtuig :r
Er zijn geen EU-regels die subsidie voor internationale verbindingen verbieden. Onder EU-verordening 1370/2007 is het zelfs expliciet toegestaan.
Als je denkt dat het wel verboden is, vermeld dan meteen uit welke EU-wetgeving dat zou zijn af te leiden.
Laat FLiXBUS zich eerst eens richten op verbetering van betrouwbaarheid, service en kwaliteit i.p.v. te mekkeren.
Het lijkt erop dat ze het mooi hebben geregeld, mijn complimenten.
Het was natuurlijk wel een grote schande (en daarmee een klein
schandaal) dat-ie ooit is “verdwenen”.
En nu maar hopen dat ze niet alsnog voor een 3de vervoerder kiezen, want
zoals altijd betalen we alle “besparingen” dubbel en dwars zelf terug
(brakke treinen, ontbrekende basisdiensten, niet-CIV-kaartjes, etc.).
En niet alleen Oostenrijks en Duits personeel maar ook Nederlandse stewards erop laten werken svp.
Je bedoelt conducteurs? Of de bemanning van de slaapcoup’es?
Maar inderdaad, ik verwacht natuurlijk dat de NS gewoon deelneemt aan de
personeelsomloop. Materieel zal wel weer teveel gevraagd zijn 😡
Opvallend dat die trein 900km zonder subsidie kan rijden, maar dat er voor de volgende 200km ineens 2300 euro per enkele rit bij zou moeten.
Vergis je niet, Nederland is een heel erg duur land :/
Ik ben kritisch over die subsidie. Maar: de kosten worden hoger, en de tarieven zullen vergelijkbaar blijven. Maakt niet uit of iemand Amsterdam – Wenen of Düsseldorf – Wenen boekt. Immers, een ligplek kan je tussen Amsterdam – Düsseldorf niet aan iemand anders weggeven. Wel denk ik dat ze beter een reeks zitrijtuigen er aan kunnen hangen tot Keulen, dan kun je wellicht een dure ICE schrappen en kom je een stuk verder.
De DB zal wel helemaal geen ICEs willen schrappen, die leveren hun
volgens mij goud geld op.
Zo blijven ze pogingen, van Ceske Drahy en de OBB, om de Vindobona in
ere te herstellen torpederen, naar verluidt omdat de ICE over Passau de
DB veel meer opleveren. Om dezelfde reden hebben ze met ingang van dit
jaar ook de kop van de Metropol (die had “kurswagens nach Wien hbf”, en
nu `slechts’ “p`’r’ime vozy do Wien hauptbahnhof”) afgehakt.
Misschien dat de DB liever de NS matst dan dat ze dat met CD doen, maar
ik heb er een hard hoofd in dat ze er een willen inleveren.
Inderdaad. Volgens het DB-personeel heeft het management van de DB destijds de nachttrein City Night Line “kapot gerekend” omdat men ons liever in hun dure ICE wilden vervoeren.
Enfin: hopelijk komt er ook weer een goede nachtverbinding naar het Zwitserse Zürich.
Ja, dan kunnen we weer naar mooi Kloten =)
Waarom moet DB treinen schrappen? Als Jumbo een nieuwe zaak opent gaat AH toch zijn zaak ook niet sluiten om Jumbo aan klanten te helpen.
Ik denk niet dat de laatste 200km netto zoveel duurder hoeft te zijn:
Door door te rijden naar Amsterdam wordt het materieel meer uren per dag gebruikt en voor Wenen – Amsterdam kunnen ze natuurlijk een hogere ritprijs rekenen dan Wenen – Düsseldorf. Als ze tussen Düsseldorf en Amsterdam de personeelsinzet afstemmen op het aantal reizigers (lees: geen personeel meenemen op lege rijtuigen) is het enige wat de winst drukt op de laatste 200 km dat het salaris van de machinist en de kosten voor het gebruik van de infrastructuur over minder reizigers verdeeld kunnen worden. Daar staat echter tegenover dat de bezetting tussen Wenen en Düsseldorf juist omhoog zal gaan door de passagiers van en naar Amsterdam en dat levert weer een financieel voordeel op.
Opvallend dat u denkt dat er elders geen subsidie verstrekt wordt.
Op de internationale trajecten niet
Als u dat opvallend vindt, hebt u het bovenstaande artikel niet gelezen. TLDR: “De huidige nachttrein Düsseldorf – Wenen / Innsbruck rijdt zonder subsidie.”
Indirect overigens wel: meeste landen dekt de infraheffing niet de daadwerkelijke onderhoudskosten aan de infra.
Als je met die 2300 euro uitgaat van het feit dat de trein vanaf Düsseldorf momenteel al redelijk vol is en reizigers vanaf Amsterdam dus eigenlijk moeten concurreren met de opstappers in Düsseldorf, zal de subsidie een prijsopdrijvend effect hebben. Al met al zal het aantal extra reizigers met de trein beperkt zijn. Laten we uitgaan van 50 opstappers in Amsterdam. Dan betekent dat iedere enkele reis vanaf daar met (2300/50=) 46 euro wordt gesubsidieerd. Ieder retourtje met 92 euro. Weggegooid geld.
Concurrentie werkt niet in elke sector blijkt mast weer. Net zoals twee postbedrijven die dezrlfde routes afleggen niet werkt, is dat op het spoor natuurlijk ook zo. Samenwerken beperkt te kosten, één trein rijden is goedkoper dan twee eigenlijk zou dat niet zo’n ingewikkelde conclusie moeten zijn.
Klopt, WagonsLits en NSTravel ooit ook op 1 autoslaaptrein als ik me goed herinner. (plus Albron?)Uiteindelijk na heerlijke nachttreinjaren werd de rentabiliteit onder de loep genomen want in deze wereld hoort dat zo en verdween de gezelligheid van ligwagen ASD-Ventimiglia 22 uur wijnen, wijnen. En nog moet er geld bij!
Met alleen NS worden alle regionale lijnen buiten de Randstad gesloten.
Het eerste dat PostNL heeft bekend gemaakt is dat nu ze gaan fuseren de prijzen drastisch worden verhoogd.
Zie https://nos.nl/artikel/2305829-slaaptrein-beleeft-europese-revival-en-komt-ook-terug-naar-nederland.html
Goede ontwikkeling.
En laat de subsidie komen uit in te voeren accijns en BTW op vliegtuig-kerosine.
Meer info en geschiedenis over de nachttreinen vindt men op de informatieve website: http://noordwestexpress.nl/
kBen niet overtuigd. Gewoon zoiets als treinreiswinkel? Maar minder serieus?
& kmis er ook wel een paar daar.
Grappig de naam Noord West Express. Doet mij denken aan de legendarische Nord West Express. Deze nachttrein reed van Hoek van Holland aansluitend op de boot uit Harwich naar Kopenhagen en Moskou. De splitsing vond plaats in Bad Bentheim.
Helaas kan deze trein niet meer op de rails worden gezet, want de Hoekse Lijn is nu een metrolijn.
Verder is er de tunnel bij Calais. Als we Nederlandse spoorlijnen aanpassen voor 200 kilometer per uur, dan kan de Eurostar vanaf Amsterdam doorrijden naar Berlijn en Hamburg.
Natuurlijk is de site naar die trein vernoemd 🙂 Naar mijn weten ging het vooral om de trein naar Kopenhagen (of Stockholm) die onder de naam reed, en was Moskou een koersrijtuig van de Hoek Warschau Express. Op zich is het vaker gebeurd dat een begin of eindpunt of route van een trein wijzigde.
Is van nachttrein-fan-ondernemer Chris Engelsman ook van jazznightexpress.nl muziektrein naar Berlijn onlangs. NoordwestEx hoorde hij te bed in Utrecht voorbijkomen in jeugdtijd vandaar de naamgeving.
De geschiedenis lijkt zich te gaan herhalen! De nachttrein terug van weggeweest en keert weer terug naar België en Nederland!
Nu weer de Ardennenexpress instellen die een snelle verbinding bood tussen Amsterdam-Utrecht-Eindhoven en Maastricht naar Luxemburg. Zelfs een doortrek van de laatst genoemde stad wordt in overweging genomen. Ze zijn weer van plan Basel via deze route aan te doen, een ware revival van dan herstelde rechtstreekse verbindingen. Hopelijk keert de trein van Roermond-Mönchengladbach en Weert-Hamont naar Antwerpen snel terug! maar ook de oude goederenspoorlijn Maastricht naar Lanaken en Hasselt is een goede optie. Hoe meer verbindingen per spoor hoe beter! Het wegverkeer wordt steeds drukker en de eisen aan milieunormen worden steeds strenger! Kijk maar de de reactivering van Gronau en Enschede in november 2001 en recentelijk de heropening van Bad Bentheim-Nordhorn-Neuenhaus. Deze laatste lijn wil men over een aantal jaren doortrekken naar Coevorden-Emmen en misschien zelfs naar Stadskanaal en Groningen!
Het hoeft niet altijd heavy rail te zijn, lightrail zoals de Hoekse Lijn (verlengde B-lijn), Randstadrail (HTM lijnen 3 en 4 plus metro RET lijn E) zijn daar goede voorbeelden van. Men ziet de drukte op de Schiphol-as steeds verder toenemen, dus de Noord/Zuidlijn 52 moet doorgetrokken worden via Riekerplder/Oeverlanden, Badhoevedorp (nog geen railverbinding) Schiphol Airport en Hoofddorp Spaarne Ziekenhuis. Misschien nog verder naar Haarlem?
We wachten de toekomst van de populariteit en noodzaak hiervan maar verder af! Het begin van een herzien nachttrein netwerk staat verder in de kinderschoenen. Nu maar hopen dat er ook kleinere lijnen worden herlegd zoals ik al eerder vermeldde! Mooi vooruitzicht op 2020 en latere jaren!
Ik ben al heel mijn leven railfan en het is een heerlijke manier van reizen! Hopelijk volgen er nog meer mannen en vrouwen de weg van het (toekomstig) spoornetwerk!
@Arjan Krabbenbos. Er is kans dat de spoorlijn van Luik naar Troisvièrges (luxemburgse grens) wordt opgeheven. Zie: https://www.dewereldmorgen.be/artikel/2019/10/07/federale-regering-dreigt-mooiste-treinlijn-van-belgie-te-sluiten/
Zo snel was de Ardennen Ardennen Expres ook weer niet. Het was gemakkelijk dat je niet in Maastricht en luik hoefde over te stappen. Deze trein reed van 1982 – 2002 van Haarlem naar Luxemburg. In de maanden juni, juli en augustus op zaterdag heen en zondag terug. De trein was voorzien van een restauratierijtuig en een fietsenrijtuig.
Deze trein zat opgenomen in de binnenlandse dienstregeling in Nederland, Belgie en Luxemburg. Gewoon een koppeling van drie dagelijkse treindiensten uit de spoorboekjes: Haarlem – Maastricht, Maastricht- Luik en Luik – Luxemburg. In Maastricht moest het deel van de rijtuigen los gekoppeld worden en kwam er een Belgische locomotief voor de trein. In Luik moest de trein een kopstop maken en kwam er opnieuw een andere locomotief voor de trein. Deze keer diesellocomotief. Na de elektrificatie een locomotief die ook op Luxemburgse stroomspanning kon rijden. Deze trein voerde tussen Luik en Luxemburg dus de gewone dienstregeling uit.
De Ardennen Expres deed het jaren lang redelijk, maar aan het einde van de jaren ’90 liep het aantal passagiers achteruit. De dienstverlening van het inmiddels verlopen restauratierijtuig werd minder. De verkopen gingen achteruit. Het assortiment werd daarop minder. Ik heb meegemaakt dat er bijna niets was en het personeel er niet veel zin in had. Dit zorgde voor nog minder verkopen. Een neergaande spiraal.
Nadeel voor deze trein was dat veel mensen voor een beperkt aantal dagen naar de Ardennen willen, zoals een lang weekend. Maar de Ardennen Expres was alleen op maat als je er negen dagen voor uitrok. Je zat gekoppeld aan zaterdag heen en zondag terug.
Het product Ardennen Expres werd ook niet meer goed op de markt gezet. Het kreeg de image van een verlopen trein. “Wat niet meer goed loopt, daar moet je niet veel energie meer insteken,” was destijds de reactie van de toenmalige NS-woordvoerder Michiel Jonker.
Het station van Luik moest drastisch op de schop en door de beperkte beschikbare perronsporen tijdens de ingreep was geen ruimte meer voor een kopstop en gerangeer. Alle treinen werden doorgaande treinen.
NS wilde geen gekoppel meer op Maastricht en ging stoppen met de inzet van getrokken materieel op Maastricht. Er kwam vanaf de Randstad naar Maastricht een halfuurdienst met dubbeldekkers. De Ardennen Expres paste daar niet tussen. Dus werd de Ardennen Expres gestaakt.
Overigens moet voor een doorgaande trein naar Bazel ook in Luxemburg-stad een kopstop worden gemaakt en je krijgt te maken met de Franse stroomspanning. In de tijd van getrokken materieel kwam er iedere keer een andere locomotief voor de trein.
Vanaf september 2018 geldt er tussen de Belgische grensstad Arlon en Luxemburg Stad een andere stroomsterkte. De uit de jaren 50 stammende elektrische bovenleidingspanning van 3000 Volt gelijkstroom is veranderd naar 25.000 volt wisselstroom , wat op het verdere Luxemburgse spoornet de gangbare stroomsterkte is.
Misschien een idee om een echte Beneluxtrein te laten rijden via de route: Amsterdam Centraal- Rotterdam Centraal en Antwerpen Centraal via HSL-lijn en dan verder via Mechelen, Brussel Airport via Josphat-tunnel naar station Brussel-Luxemburg- Namur-Arlon naar Luxemburg-Stad. Vanaf 2021 komen er ICNG-treinstellen die het huidige ICRm-materieel en de TRAXX-locomotieven kunnen aflossen.
De treinen hebben meer power dan vroeger de oude speciale Benelux-Hondenkoppen en Trek-duw materieel om de hellingen te berijden op het mooie traject door de Ardennen. Bovendien ontlast je zo de drukke Noord-Zuid tunnel onder het centrum van de Belgische hoofdstad.
Een voorstel is bijvoorbeeld: Een twee uursdienst naar Brussel-Zuid zoals de huidige IC trein Brussel rijdt met eventuele doortrek naar Mons in de provincie Henegouwen. Het andere uur een nieuwe trein via deze eerder vermeldde route naar Luxemburg- Stad. Brussel Zuid kan ieder uur bereikt worden met een overstap te Antwerpen, Mechelen of Brussel Luchthaven en het andere uur direct.
De trein Maastricht-Luik wordt in de toekomst verlengd via Heerlen naar Aachen Hbf. Van Luik Guillemins kan deze beter worden verlengd naar Liers. Dan profiteert ook het Luikse stadscentrum meer van deze toekomstige drielandentrein.
@Arjan Krabbenbos
eigenlijk geen slecht idee via station Brussel-Luxemburg naar Luxemburg-stad, maar ik vind dat dit niet ten koste mag gaan van de uurverbinding van Nederland naar Brussel-Zuid. Daar willen veel reizigers naar toe en daar is een scala aan overstapmogelijkheden. Wellicht is Breda, Brussel-Airport, Brussel-Luxemburg naar Brussel-Zuid een idee. Dan kan de Intercity van Amsterdam naar Brussel rechtstreeks zonder dat onnodige ommetje via Brussel- Airport.
Maar komen er voldoende ICNG-treinstellen? Van Brussel-Luxemburg naar Luxembueg-stad is het 3 uur.
Het lijkt mij onzin om de Benelux door te trekken naar Bergen. Dit station trekt nauwelijks reizigers uit Nederland.
Arriva naar Liers? Ik hoor de Walen al grommen.
Ik bedoel Breda, Brussel-Luchthaven, Brussel-Luxemburg, Luxemburg-stad.
De vervoerder in België blijft de NMBS, dus Arriva gaat niet naar Luik (of Liers) rijden. Er zou ook NMBS-personeel blijven rijden.
Een verlenging naar Liers of Herstal zou zeker nuttig zijn.
Geweldig nieuws en ik hoop dat er meerdere bestemmingen volgen.
Hoe mooi zou het zijn als Kopenhagen, Milaan/Rome en Barcelona structureel met snelle nachttreinen beschikbaar worden!
Of een TGV vanuit vertrek Barcelona Sants naar Paris door laten rijden naar Brussel via HST naar Rotterdam en Amsterdam en terug .
Zijn veel mensen die er gebruik van gaan maken en ontlast ook het vlieg verkeer (volgens de milieu clubs in Nederland weer veel stikstof minder in de lucht dan met vliegen.
Ze mogen niet te snel want het is niet de bedoeling ‘s morgens veel te vroeg op het station van bestemming aan te komen. Alleen voor de lange afstand zoals Brussel-Madrid of Barcelona zou HST wel een uitkomst zijn.
Dat alles ook vanuit Nederland zou vertrekken lijkt mij een illusie. Dan zou er een speciaal nachtreinenstation moeten komen met voldoende parkeerruimte en makkelijk aanreizen. Leuk bij Woerden of ergens in Brabant. Den Bosch was het wel gewend.
Waarom is een speciaal nachttreinenstation nodig? Amsterdam Centraal, Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal voldoen toch ook uitstekend bij internationale dagtreinen. Woerden of ‘s Hertogenbosch vallen internationaal moeilijk te vermarkten. ‘s Hertogenbosch deed het ooit aardig bij autoslaaptreinen in de zomervakantie voor de Nederlandse vakantiemarkt, maar deze markt is veel te gering voor dagelijks het hele jaar rond.
Nog niet eens zo lang geleden vertrok de CityNightLine vanaf Amsterdam Centraal naar Munchen, Zurich, Wenen, Milaan, Kopenhagen, Praag en Warschau. Zou dus zo weer kunnen.
Kom net terug uit Hongarije, met van Wenen naar Düsseldorf de NightJet. Bezettingsgraad van mijn rijtuig: 100% ! Veel beter afgeveerd dan wat ik tussen 1964 en 2017 gewend was. Subsidie”probleem” kan m.i. worden opgelost door een deel van de treinkosten onder te brengen onder Europees hulpgeld voor de ontwikkeling van duurzaamheid.
Nachttreinen besparen veel reistijd. In de jaren ’80 (toen we nog driemaal daags een trein Amsterdam-Rome en v.v. hadden) lag het break-evenpunt vliegen/treinen ongeveer bij Florence. Dat was bovendien in een tijd met beduidend minder veiligheidscontroles. En wij woonden toen 13 km van Schiphol. Bij veel tijdvergelijkingen wordt teveel gekeken naar de netto reistijd, terwijl je van-deur-tot-deur moet rekenen. Ook wordt bij vliegreistijd uit het oog verloren dat er voor veel bestemmingen een lage vliegfrequentie is, die bovendien sterk beperkt wordt als je (uit) de goedkopere vlucht(en) moet kiezen, zoals de meesten van ons. Een lage frequentie maakt de besteding van tijd voor en na de reis minder efficiënt. Voor wat betreft het geld: zeker sinds de maandtermijn voor een aantal interrailkaarten is verruimd van 1 naar 2 maanden, reis je Europa door voor vaak minder dan 5 eurocent per kilometer. En vliegpassagiers rekenen vaak niet de prijs mee van reizen naar en van vliegvelden (plus kosten van taxi of parkeren, c.q. van retourritten door wegbrengers/afhalers), de prijs van inchecken van bagage (kost niet zelden tientallen euro per koffer), en de prijs van een onverhoopt Plan B die bij de trein ook vaak lager is, ondanks “Zugbindung”.