Sprinter Apeldoorn – Enschede blijft bij NS
14 okt 2020 16:05
De Sprinter Apeldoorn – Enschede blijft in de hoofdrailnetconcessie en zal niet worden aanbesteed, zoals het ministerie van Infrastructuur aanvankelijk van plan was. Dat meldt RTV Oost. NS reageert verheugd op het voornemen van staatssecretaris Stientje van Veldhoven.
OV-Netwerk Oost
De regionale vervoerders hadden voorgesteld om de Sprinter Apeldoorn – Almelo (- Enschede) op te nemen in een regionaal OV-netwerk. In dat plan zou er elk kwartier een Sprinter gaan rijden tussen Almelo en Enschede: twee keer per uur uit Zwolle en twee keer per uur uit Hardenberg. De treinen uit Apeldoorn zouden Almelo als eindbestemming krijgen, en elk half uur gaan rijden en naast de bestaande stations ook gaan stoppen op het nieuwe station Bathmen.
Onvoldoende meerwaarde
Het ministerie concludeert op basis van onderzoek van Twynstra Gudde dat aanbesteden van de Sprinter onvoldoende meerwaarde oplevert. Wel kan decentralisatie volgens de onderzoekers zorgen voor een betere afstemming en aansluiting op de spoorlijn tussen Zwolle en Enschede.
Het ministerie van Infrastructuur heeft onlangs besloten om de sprinterdienst tussen Enschede en Apeldoorn niet te decentraliseren. Daarmee mag NS ook na 2025 met sprinters blijven rijden op het traject. Wel laat het ministerie de deur op een kier staan om eventueel later alsnog het traject openbaar aan te besteden. Maar naar verwachting gebeurt dat op z’n vroegst pas rond 2035, weet RTV Oost.
NS verheugd
NS is verheugd dat de overheid afziet om de Sprinter Apeldoorn – Enschede aan te besteden. “Nederland is te klein om het spoor nog verder op te knippen”, stelt NS-woordvoerder Erik Kroeze tegenover RTV Oost. “Meer vervoerders betekent meer afstemming en een versplinterde dienstregeling. Wij hebben Den Haag al in een vroeg stadium laten weten dat decentralisatie van de spoorlijn geen goed idee is.”
Op deze site stond 11 juni j.l. ook al dat deze lijn in de HRN concessie zou blijven, in tegenspraak met het regeerakkoord. Het bovenstaande artikel lijkt me dus oud nieuws.
Zie: https://www.treinreiziger.nl/ns-krijgt-concessie-tot-2035/
Helaas dus geen frequentieverhoging in de daluren en geen station in Bathmen
Vooral handhaven de Vlaflip met handige schuiframen.
Dat zijn idd Coronabestendige treinen. Deze treinen moeten idd zo lang mogelijk dienst doen, want deze treinen hebben wel goede ventilatie (ramen kunnen open.)
Vele jaren hebben ze suggesties gedaan voor marktwerking op het spoor. Liberalisering en andere grote gewichtige termen werden gebruikt.
Maar nu ze echt concreet hebben gekeken blijkt van de marktwerking op het spoor weinig over. Afgezien van verbinding Zwolle – Leeuwarden worden andere verbindingen niet aanbesteed. Aanbesteding van spoorverbindingen zoals in Zweden, Denemarken, Duitsland en Groot Brittannië blijkt geen meerwaarde te hebben. Ook in Zweden, Denemarken en Duitsland worden de staatsspoorwegen beschermd tegenover teveel concurrentie uit het buitenland.
Tevens spelen de ontwikkelingen van coronavirus een rol. De overheid heeft de handen vol aan de bestrijding van coronavirus en de gevolgen ervan. Logisch dat ze even een pas op de plaats maken. En dan vooruitschuiven naar 2035. Voor experimenten is nu even geen prioriteit en tijd voor.
Aanbestedingen in Duitsland blijkt geen meerwaarde te hebben? Grotere kolder heb ik hier zelden gehoord.
Zeg niet dat aanbestedingen in Duitsland geen meerwaarde te hebben. Maar dat aanbestedingen in Nederland geen meerwaarde blijken te hebben. Goed lezen.
Maakt niet uit, want het blijft kolder. Zonder aanbestedingen was een deel van de rode lijntjes op het kaartje hierboven nu in het beste geval een fietspad.
@ Hanzeboog
Ik raad u aan het interview met de heer Eringa nog even te beluisteren.
https://www.treinreiziger.nl/ns-krijgt-concessie-tot-2035/
Hij heeft zowel bij NS als bij ProRail gewerkt en weet inmiddels echt wel waar hij het over heeft.
quote: “Aanbesteding van spoorverbindingen zoals in Zweden, Denemarken, Duitsland en Groot Brittannië blijkt geen meerwaarde te hebben.”
En dan zeggen dat u niet gezegd heeft dat er geen meerwaarde is in Z en D … wat een f** onzin
Ik denk wel dat deze lijn wel toegevoegd moet worden aan de extra provinciale kaartjes en kortingsregelingen ondanks wie de vervoerder is op de lijn. Er moet eens een duidelijke filosofie gemaakt worden wat we met het OV en wel of geen liberaliseringen willen doen. In Duitsland heb je ook vervoersregio gebonden kortingskaarten ondanks wie de vervoerder is.
Liberalisering op het spoor werkt alleen als er veel overcapaciteit is (voorbeeld: hogesnelheidslijnen in Europa; hoofdnet in Tsjechoslowakije). Maar als het spoor te druk bezet is kan je maar moeilijk coherente treindiensten aanbieden met verschillende vervoerders over dezelfde lijnen. Dus in Nederland kan het gewoon niet. Concessies zijn gewoon onlogische lokale monopolies die alleen maar minder van schaalvoordelen als een coherente dienstregeling, verspreid personeel, grotere materieelorders of een grote onderhoudswerkplaats profiteren.
De conclusie is dan dat het in Nederland gewoon weer totaal genationaliseerd moet blijven. Óf we moeten het OV een keer serieus gaan nemen en alles op het hoofdnet snel en viersporig aanleggen, dan kan je namelijk ineens wel genoeg capaciteit aanbieden aan verschillende potentiele vervoerders.
Quote:
Liberalisering op het spoor werkt alleen als er veel overcapaciteit is (voorbeeld: hogesnelheidslijnen in Europa
Zie Spaanse HSL. Infrabeheerder ADIF heeft al concessies gegeven aan Trenitalia die hun ETR 400 zullen laten rijden op bepaalde hogesnelheidsverbindingen in Spanje. SNCF heeft ook plannen.
Quote:
Maar als het spoor te druk bezet is kan je maar moeilijk coherente treindiensten aanbieden met verschillende vervoerders over dezelfde lijnen.
Je krijgt teveel overlappingen. In Italië heb je op de Italiaanse HSL de Italiaanse Staatsspoorwegen (FS) en de acces open vervoerder NTV met hun AGV Italo. Maar die markt is veel groter.
“Liberalisering op het spoor werkt alleen als er veel overcapaciteit is”
Concurrentie is juist een prima manier om schaarste te verdelen. Liberalisering werkt echter niet zolang er niet geliberaliseerd wordt, en dát is in Nederland al 30 jaar (en nóg minstens 10 jaar) de beperkende factor.
“… alleen maar minder van schaalvoordelen …”
Bij NS is er eerder sprake van schaalnadelen: Lokale verstoringen verspreiden zich met name via de personeelsroosters als een olievlek over het hele land. Daardoor doet NS er langer over om na een verstoring de normale treinenloop te herstellen dan de andere vervoerders, terwijl die laatste het qua infrastructuur vaak moeilijker hebben vanwege enkelspoor.
Onzin , de openbare aanbestedingen in Noordrijn-Westfalen gaan prima. Beter als toen alles nog door DB gedaan werd. Nix mis mee
Een gemiste kans van de minister om NS op te leggen dat Sprinters ook in het weekend elk halfuur horen te rijden. Vergeet niet dat veel Sprinter-reizigers overstappen op IC’s.
De heenweg is vaak het probleem nog niet, maar de terugweg heb je niet altijd in de hand (einde wandeling, bios of voetbalwedstrijd bijvoorbeeld). Maak je op je reis gebruik van een tweede Sprinter of een streekbus die maar 1 keer per uur rijdt, dan kun je vaak net zo goed thuis blijven.
Inderdaad, NS mag doorgaan met ondermaatse uurdiensten met veertig jaar oud materieel.
Als je de SGM trein bedoelt met 40 jaar oude treinmaterieel. Dat is slechts een kwestie van tijd. De SNG stroomt voortdurend in. Over 2 – 3 jaar zijn alle SGM treinen verdwenen.
Wat is er volgens jou mis met het SGM-materieel waarvan overigens de raampjes open kunnen?
Of mis je enkel de USB-aansluiting?
Ik rijd tussen Alkmaar en Haarlem vaak met SGM. Is niet mijn favoriete materieeltype, hoewel ik wat melancholisch word nu het stilaan aan het verdwijnen is. Schudt nogal. Kokend heet ook op de tropische zomerdagen die we tegenwoordig hebben. En de bekleding van de stoelen ziet er inmiddels (de renovatie in Randers is ook alweer jaren geleden) lichtelijk onappetijtelijk uit, om niet te zeggen ‘goor’. Maar gelukkig is er wel al eentje naar het Spoorwegmuseum.
Martin: ook ik rijd met SGM. Juist omdat de raampjes open kunnen ben ik er wel enthousiast over. Maar inderdaad: waarom destijds de mooie hygiënische banken vervangen door deze besmettelijke, versleten en verbleekte stoffen bekleding is me een raadsel.
Met SGM heb ik nog nooit een storing meegemaakt, met de moderne sprinters al enkele malen, met vertraging tengevolg.
Ze hadden vier opties om het hoofdrailnet opnieuw in te richten. Maar uiteindelijk is besloten NS onderhands het hoofdrailnet te gunnen. Weet niet of dat volgens de Europese richtlijnen dat mag. Waarschijnlijk (nu) nog wel.
De grote meerwaarde om NS het hoofdrailnet te gunnen is dat de HSL geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet. Daardoor krijgen reizigers snellere treinverbindingen in de periode 2025 – 2035 met de ICNG. Groningen/Leeuwarden – Breda en Amsterdam (Zuid/Centraal) – Vlissingen zullen ervoor zorgen dat meer gedeeltes van de HSL zullen profiteren.
Ze kunnen Green Speed (fusie Thalys & Eurostar) de HSL zelf laten exploiteren zodat ze NS geen gebruikersvergoeding hoeven te betalen. Op de HSL is nog ruimte voor nieuwe verbindingen. Wie weet Barcelona – Amsterdam met AVE die Talgo AVRIL treinstellen inzet? De Spaanse Staatsspoorwegen moeten op hun eigen HSL net concurreren met andere staatsspoorbedrijven. Dus is er een kans dat ze nieuwe vervoersmarkten gaan zoeken. Zie NS met Abellio.
Citaat:
“De grote meerwaarde om NS het hoofdrailnet te gunnen is dat de HSL geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet.”
Dat kan ook bij een aanbesteding. De overheid kiest zelf immers welke treindiensten ze aanbesteden. En na afloop van de HRN/HSL-concessie staat het de overheid vrij om welke treindienst dan ook aan te besteden, ook diensten die zowel over het HRN als de HSL rijden.
Maar dat wil de politiek niet: die wil de NS beschermen.
Quote:
De overheid kiest zelf immers welke treindiensten ze aanbesteden
Dat is waar. Zie Zwolle – Leeuwarden.
“Elke verandering is niet altijd een verbetering” zei mijn inmiddels overleden vader en gelijk heeft hij. Dus marktwerking of niet, soms is het beter om tot tien te tellen alvorens iets (onnodig) te veranderen. Ook heeft elke generatie en tijdgeest zijn eigen hoogtepunten en dat geldt ook voor de SGM sprinter die in zijn tijd modern en comfortabel was en in eerste instantie op de Hoekse- en Zoetermeerse Lijn goede diensten bewezen heeft en later op diverse andere plekken in het land te vinden was c.q. is. Het maakt in principe niet uit of er een regionale vervoerder dan wel NS een sprinter dienst onderhoud, voornaamste is dat: 1) men veilig, 2) frequent, en 3) een betrouwbare dienstregeling kan aanbieden aan de reiziger. Geen revolutie, maar evolutie op de Sprinter lijn Apeldoorn – Enschede en vergelijkbare trajecten.
Ja, maar juist de frequenties van de sprinters buiten de Randstad zijn bij NS in de avond en het weekend een aanfluiting.
‘De Sprinter was voor zijn tijd modern en comfortabel’. Modern zéker, maar comfortabel.. Die treinen waren, zoals u al schreef, ontworpen voor de Zoetermeer Stadslijn met zijn korte halte-afstanden en dito reistijden. En werd comfort minder belangrijk geacht. Echter, door de toename van het aantal reizigers vanaf de 2e helft 1978 moest er op korte termijn meer stoptreinmaterieel komen. De Sprinter was toen het meest modern, en die kreeg de taak om het gestegen reizigersvervoer mee op te vangen… Al was die daar oorspronkelijk niet voor ontworpen. Een deel is ook van een tussenbak voorzien, en een deel nieuw gebouwd meteen als drietje. Die tussenbakken hebben een ‘echtere’ eerste klas…
Eigenlijk was liberalisering de verkeerde oplossing voor de problemen van het spoor toen. En had men de kosten ook een andere manier omlaag kunnen brengen en de service omhoog. En bij de Maaslijn bijv is toen het Nederlandse staatsbedrijf vervangen door (een dochter van) de Duitse Staatsspoorwegen, met gelijkaardige trekjes. Bovendien heeft de versnippering de reiziger niet geholpen, wel veel soorten managers. Eigenlijk heeft men de vakbonden vervangen door managers als bottleneck, want die laatste zijn gebonden aan budgetten/excels/targets. Wat men toen had moeten doen is binnen de NS de organisatie moeten opzetten rond de reizigers en de lijnen, ipv lijnen weg moeten doen. Naar een platte organisatie ipv hiërarchie. Nu meer dan ooit is verdere integratie nodig van rail ipv desintegratie. Ook met het oog dat treinen steeds internationaler wordt.
Toen NS van de Maaslijn verdween nam Veolia het over en dat was géén dochter van de Duitse Staatsspoorwegen.
Dat verbeteringen ook met een reorganisatie van NS mogelijk was geweest is erg onwaarschijnlijk. NS blijkt immers ook nu, met een paar goede voorbeelden om zich heen en op papier de dreiging lijnen te verliezen bij slechte prestaties, nog altijd niet in staat om magere lijnen te exploiteren op een manier die reizigers trekt in plaats van wegjaagt, kijk maar naar Zeeland.
Ja, inderdaad ging het over naar wat oorspronkelijk de Franse watermaatschappij was. Om dunne lijnen te exploiteren kan men alleen maar naar een platte organisatie gaan zonder veel overhead. En de kosten van het dure hoofdkantoor niet doorbelasten. Dus zou ik als eerste het hoofdkantoor in Utrecht sluiten en de meeste werknemers operationaliseren rond de reiziger. lagere kosten en hogere service, alles onder NS vlag wat de integratie van OV bevordert
violia is inderdaad geen dochter van de DB maar van de SNCF net als connexion. woe houd wie voor de gek net als nNS dus staatsbedrijven met de staat als enige aandeelhouder
Met een andere staat als enige aandeelhouder, dus zonder de onwenselijke dubbele pet van de Nederlandse overheid als eigenaar en klant tegelijk.
Veolia is oorspronkelijk een waterbedrijf dat is gegroeid naar een algemeen dienstverlener waarvan openbaar vervoer een onderdeel is.
De enige verbinding met de SNCF die ik kan ontdekken is dat Veolia zijn goederenpoot ooit heeft verkocht aan SNCF.
Nou en wat een feest was dat toen Veolia de dienst overnam op de Maaslijn. Een grote teringbende was het!
@Henk: ja inderdaad, het was zo erg dat ook bij kleinere stations eigen bushaltes kregen voor vervangend vervoer.
Veolia maaakt deel uit van het Franse staatskapitalisme: grote conglomeraten rond (voormalige) Franse staatsbedrijven.
@ Henk
Als ik het me goed herinner ging Veolia tijdelijk ten onder aan het eigen succes. Meer reizigers dan beschikbare treinen.
Met de punctualiteit leek het wel mee te vallen.
https://www.treinreiziger.nl/punctualiteit-treinen-veolia-substantieel-beter/
@ Maaslijn-er
Liberalisering de verkeerde oplossing?
Niet voor alles, maar wel voor spoorwegen. Waarom zouden treinen nog moeten worden gereden door (semi-) ambtenaren?
Zonder liberalisering reed er geen goederentrein meer. De overheid is totaal ongeschikt als ondernemer en zou alleen maar faciliterend en controlerend moeten werken.
Zelfs bij relatief eenvoudig werk als zelf vliegtuigen en treinen schilderen gaat het al mis omdat de “slager zelf zijn vlees keurt”, (Chroom-6 schandaal) en met de rest van wat er bij het ‘ondernemen’ door de overheid mis gaat is een boek te vullen.
Het zou, mijns inziens, voor de treinreiziger beter zijn als hij een ‘gewone’ consument wordt behandeld en beschermd en zijn belangen worden behartigd door de consumentenbond en programma’s als ‘Kassa’ of ‘Radar’.
Je zou NS anders moeten organiseren, niet als een pyramide met veel directeuren, maar naar een platte organisatie. Want die pyramide houdt misstanden onder de pet, terwijl in een platte organisatie problemen veel sneller zichtbaar worden. Ook is er meer empowerment op de werkvloer en kan men zich minder verschuilen.
Staatsbedrijven hoeven niet slecht te zijn. Nederland heeft bijvoorbeeld de beste drinkwaterbedrijven ter wereld en de kosten zijn ontzettend laat (is semi-overheid). DSM was vroeger een staatsbedrijf. Deze dingen gaan goed omdat er geen politieke inmenging is/was. Door een D66-er als Van Boxtel daar baas van te maken was eigenlijk geen goede zet. Dan is per definitie alles politiek
Overigens is er nu het probleem bij introductie van nieuwe beveiligingssystemen, om de kastjes nu bij 30-40 spoorbedrijfjes door de strot te krijgen (die eigenlijk niet willen betalen). Als alles NS was, werd het gewoon uitgerold
En hoe moet de NS als platte organisatie er dan uit zien? Wie wordt er dan verantwoordelijk voor besluiten? Want als iedereen verantwoordelijk is, neemt niemand de verantwoordelijkheid.
@Ricardo: de website staat mij niet toe om op jou te reageren, dus reageer ik om mezelf
Voor een platte organisatie zijn er vele vormen mogelijk. Bijvoorbeeld die van BSO/Origin, beschreven in het hilarische management boek Eckart’s Notes (dit geeft veel ownership en daadkracht door de cel-structuur). Of opdelen in werkmaatschappijen per lijn, met een kleine co-ordinerend HQ. Of werkmaatschappijen per regio, per cluster van lijnen, per soort lijn, en allerlei hybride vormen met celstructuren. Men moet durven om de pyramide-hierarchie los te laten en echt leiderschap te tonen. Hopelijk kan de nieuwe baas van de NS hier wat mee.
Ik wil trouwens niet zeggen dat een platte organisatie niet kan of dat de piramide heilig is, ik heb beide zien werken en niet zien werken. Het nadeel van een platte structuur is dat er dan heel veel op zal gaan aan overleg en afstemming met andere cellen, wat mogelijk niet de meest efficiënte manier van werken is (zeker als 2 cellen tegengestelde adviezen geven, wie hakt dan de knoop door?).
In een pyramide is er ook veel overleg en nog meer rapportage. Natuurlijk zal een goede pyramide beter zijn dan een slechte celstructuur.
In een goede celstructuur zal er een klein HQ zijn om de eindbeslissing te nemen als er tegengestelde belangen zijn, of te beslissen over de cellen zelf (delen, samengaan, opheffen). Maar als het impact van de organisatie langzaam afbrokkelt en de organisatie krimpt, moet er iets fundamenteels aan de organisatie gebeuren. Hopelijk heeft de nieuwe NS-baas dit inzicht ook en het lef om zaken te veranderen
Het belangrijkste probleem is dat NS vasthoudt aan vaste conducteurs wat voor regionale lijnen veel te duur is. Aanbesteding is de manier omdat probleem op te lossen.
ook een te groot waterhoofd met zijn vele directeuren (118) en management dat te versnipperd is. Achter elke uitvoerende staat wel een directielid of manager
@Nico: het beste zou zijn om het hoofdkwartier van NS te sluiten en die 118 directeuren echt aan het werk te zetten. Nu zijn ze bezig met hun eigen eilandje (zoals Fyra-rapport heeft aangetoond). Terwijl de reiziger juist integratie van spoor nodig heeft.
@Anoniem: liberalisatie heeft er inderdaad voor gezorgd dat arbeidsvoorwaarden en serviceniveaus konden worden uitgekleed (tbv extra managers). De echte agenda was het buitenspelzetten van de spoorbonden.
Waar heeft u vandaan dat er 118 directeuren zijn? Ik kan dat niet zo snel terugvinden, en ik weet niet wat u onder directeuren schaart.
doe gewoon alles weer bij elkaar. nedtrain.ns stations. na reizigers. ProRail en gooi de rest eruit. overzichtelijk en stukken goedkoper. de staat betaald even goed wel
En dan buiten de Randstad vrijwel alles opheffen? Wat dat is wat NS wil.
doe gewoon alles weer bij elkaar. nedtrain.ns stations. ns reizigers. ProRail en gooi de rest eruit. overzichtelijk en stukken goedkoper. de staat betaald even goed wel. ook met de hark door de directie en het management. ook geen goedkope aanbestedingen meer van materieel maar het beste van het beste
een perfect recept voor een totale mkislukking waar de klant / de burger echt 0,00000 aan zal hebben. Best besteden ze alles aan dus ook HRN
Persoonlijk ben ik het met je eens dat het vreemd is dat NS een ‘ceo’ nodig heeft. Een spoorbedrijf met zoveel managementlagen is toch hartstikke duur in vergelijking met een groot bedrijf? Neem nou die nachttrein. Als het spoor nog in eigendom van NS was, hadden ze er geen subsidie voor moeten krijgen, want het kost toch nauwelijks iets om een locomotief extra over de sporen te laten rijden. Een loc hebben ze ook wel staan, dan blijven dus alleen personeel en stroom over. Nu moet de overheid NS extra subsidie verstrekken omdat ze ProRail moeten betalen voor het gebruik van de sporen, terwijl ProRail eigendom is van diezelfde overheid! In essentie zijn er maar een paar elementen nodig om het spoor te doen functionerend maar we hebben er van alles bij bedacht zodat we een nrp-markt in stand kunnen houden. Natuurlijk kan de politiek het niet maken om in plaats van inefficiënte subsidie te verstrekken direct NS aan te sturen, want dan gaan al die directeurs van de Arrivas en Keolissen klagen over oneerlijke concurrentie. Waanzin.
Als NS en Prorail weer worden samengevoegd, kost het onderhouden van het spoor nog steeds hetzelfde. Onder de streep moeten reizigers, bedrijven die goederen laten transporteren en de overheid dus nog steeds hetzelfde betalen.
NS direct aansturen heeft de overheid 56 jaar lang geprobeerd en het resultaat was een bodemloze put waar ieder jaar meer geld in verdween. Niet zo vreemd ook: Politici hebben doorgaans geen verstand van de bedrijfsvoering bij een spoorwegbedrijf, dat kun je beter overlaten aan specialisten. Overal buiten het hoofdrailnet stuurt de verantwoordelijke overheid nu op het ‘wat’, terwijl de spoorbedrijven zelf gaan over het ‘hoe’ en dat werkt duidelijk beter.
Top! En als NS hem dan ook buiten de spitsuren doortrekt naar Enschede, zoals het een paar jaar geleden was. Nu wacht je vaak 20 minuten voor een overstap.
Dat gaat dus niet gebeuren.
Slechte ontwikkeling. Dat traject had heel mooi Keolis kunnen overnemen. Maar NS heeft een machtpositie waar je weinig aan kan doen. En conducteurs doen al maanden niks meer bij de NS. En de regionale vervoerders doen het prima.
Reizigers zijn helemaal niet gebaat met die wirwar van verschillende vervoerders die elk hun eigen belang hebben. Reizigers hebben 1 integraal belang, de reis van a naar b.
Reizigers zijn gebaat bij een vervoerder die elk half uur een trein kan laten rijden in plaats elk uur, omdat er niet per se een conducteur mee hoeft en er geen cohort marketeers in Utrecht uit de ruif eet. De kleur van de trein zal de meeste reizigers aan de reet roesten.
Wist je dat je in OV-netwerk Oost niet hoeft om te checken tussen verschillende treinvervoerders? Nou ja, behalve van en naar NS dan, want die heeft er belang bij om die zelfopgeworpen barrière in stand te houden, ten koste van de reizigers.
Keolis? Het van de Franse staatsspoorwegen SNCF, die de concessies in Nederland en NoordRijn-Westfalen zijn krijtgeraakt? En niet omdat ze zo goed presteren.
Het probleem met buitenlandse dochters van staatspoorwegen (Keolis, Arriva) is dat je te maken hebt met een staatbedrijf, die ook nog hun dochters stiefmoederlijk behandeld (want het thuisland gaat voor). Dus wordt de reiziger 2 keer op achterstand gezet
Moet er wel bij vermeld worden dat Keolis concessies met busvervoer kwijt raakt. Citeer een stukje:
De provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel trekken de concessie voor het busvervoer in de regio IJssel-Vecht voor ov-bedrijf Keolis definitief in. Dat hebben de provincies dinsdag bekendgemaakt.
Als goed begrepen heb zal de concessies voor het treinvervoer tussen Zwolle – Kampen/Enschede gehandhaafd blijven.
En de reden van het verlies van concessie is omdat het management informatie had achtergehouden bij de aaanbesteding van het busvervoer, specifiek de voorwaarde van de levering van e-bussen. Daarom kan men geen zaken meer doen
Wat is de blauwe lijn van Enschede via Groenlo naar Varsseveld (Guus Hiddink Centraal Station?) en Winterswijk?
Ken ik ook niet, Emmen-Groningen ook al zoiets. Bus?
De blauwe lijnen zijn busdiensten. Opvallend is dat de blauwe lijnen nagenoeg samenvallen met voormalige spoorlijnen die in de crisis van de 30-er jaren voor personenvervoer zijn gesloten en vervangen door busdiensten
Liberalisering was een modeverschijnsel, die eind jaren zevetig opkwam om verhuld rijken rijker te maken.
Vroeger was er een gulden regel, dat de overhead 8 % mocht zijn. Daar is niet van over.
Iemand mag mij gerust corrigeren, maar als ik het juist begrijp betekent ‘decentraliseren’ of ‘liberaliseren’ in de praktijk dat het de overheid meer geld kost. NS rijdt die treindienst ‘gratis’ voor de overheid, terwijl veel private partijen draaien dankzij de subsidie die de provincie daar voor vrij maakt. Dat betekent in mijn ogen dus dat NS weer een publieke taak kwijt is, maar de provincies steeds meer geld in dure private ondernemingen moeten stoppen.
Klopt. Door het afstoten van onrendabele lijnen is het de hoofdrailnetconcessie meer en meer waard geworden, maar NS betaalt er nog steeds maar een symbolisch bedrag voor. Als de overheid het hoofdrailnet gewoon aanbesteedt wordt de opbrengst voor de overheid aanzienlijk hoger. Dán is de overheid per saldo goedkoper uit dan wanneer ze weer zeggen: ‘NS, rijd alle treinen in Nederland, maakt niet uit wat je eraan uitgeeft, want aan het eind van het jaar betalen wij als overheid het verlies.’
Wat een vreemd autistisch kaartje! Zou als minister (of als nieuwe klant) weinig vertrouwen hebben in het fenomeen Oostnet. Lijkt eerder wereldvreemd hobbyisme.
Heb het artikel verder niet gelezen, maar kan keuze voor NS begrijpen.
Het volstrekt onbelangrijke lijndeel Zwolle-Marienberg is de horizontale drager in het kaartje (horizontale lijnen werken visueel strukturerend). Juist bij gestileerde kaarten moet je houvast bieden, en dat kan bij uitstek in zo’n kleine regio.
Oostnet is immers geen London metropolitan, dus alsjeblieft ga dat niet naspelen.
Is alsof OV kaarten gemaakt worden om te puzzelen, niet voor snel houvast/inzicht (ofwel makkelijk en snel reizen, toegankelijk voor iedereen, niet alleen de OV-nerds).
Waar is die nuchterheid van die tukkers, superboeren en sallanders? Of is interessantdoenerij en zichzelfinslaapwiegen ook daar dagelijks werk.
Ik vind het anders een hele duidelijke kaart. Zou je hem op een echte kaart van de regio plakken, zou die bij benadering kloppen, en dat maakt hem in dit geval juist duidelijk. Mensen hoeven niet eerst te gaan puzzelen hoe de kaart in elkaar zit, als ze maar een beetje gevoel hebben bij waar de plaatsen liggen komen ze er zo uit.
Ook een beetje jammer dat u het meteen “autistisch” moet noemen als iets negatiefs.
Js sorry voor het woord “autistisch”, omdat het een negatief stigma heeft. Kon geen ander woord vinden. Bedoelde té rechtlijnig/theoretisch etc, los van de werkelijkheid komen.
‘Autistisch’ is in mijn ogen overigens niet negatief, is een sterke kracht, die soms echt nodig is. Maar voor kaarten niet, en voor OV zelf ook een onsje minder graag.
Ja is overzichtelijk gebied, met bekende plaatsen, dus er kan niet zoveel misgaan. Evenwel kan kaartje een stuk helderder en natuurlijker, en dus toegankelijker en krachtiger.
Je hebt gelijk dat er legio kaarten met legenda zijn (“mensen eerst moeten gaan puzzelen hoe de kaart in elkaar zit”), die zijn inderdaad nog veel triester.
Dus valt inderdaad nog mee. Maar blijf erbij dat het kaartje niet pleit voor OV-Oost NL, boven NS bijvoorbeeld.
De SGMm is het oudste materieel van de Nederlandse Spoorwegen. begonnen in 1975 als eerste op de voormalige spoorlijn Rotterdam CS-Schiedam Rotterdam West ( thans Schiedam centrum) via Vlaardingen Centrum, Maassluis ( nu: Maassluis Centrum) en Hoek van Haven? Strand. (oude station). Op deze lijn rijden sinds 30 september 2019 metros van de verlengde B-lijn. Als metro nog tot Hoek van Holland haven, waar wordt gekeerd op het kopspoor, waar voorheen de Boottrein naar Amsterdam CS vertrok en aan kwam. Hoek van Holland Strand (nieuw) zal pas met de zomer van 2022 in gebruik komen. dan oppent het nieuwe metrostation Hoek van Hollland Haven ook, almede de verlenging naar het Hoekse strand.
De Vlaflip, zoals de huidige kleurstelling van dit bijna museale reizigers materieel luidt heeft inderdaad nog enkele schuiframen. Voor hun verbouwing in compleet NS-geel, waren de schuiframen over de hele trein te vinden. Dat d SGMm nog rijdt tussen Apeldoorn en Almelo (-Hengelo-Enschede) komt dooordat deze de oude dubbeldekkers type DD AR hebben vervangen. Als opvolger zal de NS FLIRT of de CAF Sprinter wel deze oude stoptreinen gaan vervangen. Om nu alle NS treinen (Sprinters) te vervangen door stoptreinen van een andere vervoerder vind ik niet noodzakelijk. Als een deel over het IC-net rijdt kan dat wel, denk maar aan de valleilijn, die men zonder poespas van en naar Arnhem Centraal kan laten rijden. Intercity’s kunnen dan hier van NS blijven de tussenstations krijgen op dat lijntje weer meer mogelijkheden en het scheelt extra overstappen naar en van Barneveld en Lunteren, alsmede Hoevelaken en Amersfoort Centraal.
Station Bathmen kan gewoon eens openen, in Deventer is er al een extra perron gebouwd, dus dat hoeft niet zo moeilijk te zijn. Als Apeldoorn (heeft ook een extra perron) de treinen van Arriva om en om van en naar Zutphen koppelt aan die van de lijnen naar/van Winterswijk en Oldenzaal, ontstaan er nog meer directe regionale verbindingen.
Wat hierbij ook wel even gemeld kan worden is dat de Sprinter Apeldoorn-Enschede van de NS alleen doordeweeks rijdt van Almelo naar Enschede, en dan alleen in de spits. Dit levert rariteiten op met stations die weliswaar paaltjes van twee vervoerders hebben, maar alleen in de spits doordeweeks door beide vervoerders bediend worden.
Dan zou je denken: nau en? Naja, ten eerste heeft de NS lichtjes lagere tarieven op dezelfde route. Ten tweede is uit-en-inchecken soms ongunstig, vanwege de spitstijden, en ten derde zijn er nu jongerentickets die alleen geldig zijn bij NS.
Ik had graag gezien dat de sprinter Apeldoorn -> Enschede bij Blauwnet in zou zijn gegaan, gewoon bij dezelfde concessie in. Electrificeer Almelo -> Marienberg en Zutphen -> Hengelo, Zutphen->Apeldoorn, en maak heel Zwolle/Emmen/Enschede/Apeldoorn/Zutphen 1 oostelijk netwerk. Combineer dit het liefst met dubbelspoor tussen Deventer en Olst, en voeg ook een sprinter van Deventer naar Zutphen toe.