Spoorgebruik wordt 12% duurder (en daardoor ook het treinkaartje)
28 sep 2022 8:31
De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen voor het spoor. Deze kosten mag NS, samen met de verwachte inflatie, doorberekenen. Daardoor dreigt het treinkaartje volgend jaar 5 à 6 procent duurder te worden, concludeert Treinreiziger.nl. NS heeft de voorgenomen tariefsverhoging inmiddels aan consumentenorganisaties voorgelegd, maar wil deze nog niet openbaar maken.
Hogere gebruiksvergoeding
Spoorvervoerders betalen per trein een vergoeding aan ProRail om het spoor te mogen gebruiken. Dit leverde in 2021 circa 340 miljoen euro op. Doordat de kosten van de spoorbeheerder fors zijn toegenomen, wordt de vergoeding voor 2023 met 12 procent verhoogd. Als de gebruiksvergoeding harder stijgt dan de inflatie, dan mag NS deze apart doorberekenen in de tarieven.
Het wil overigens niet zeggen dat NS exact 12 procent meer gaat betalen. NS gaat immers minder treinen rijden. Daarnaast wijzigt de tariefstructuur van de gebruiksvergoeding. Dit staat weliswaar los van de hogere tarieven, maar zorgt er wel voor dat de specifieke gebruikskosten die een vervoerder maakt in 2023 aanzienlijk kunnen afwijken van 2022. Zo worden de kosten voor opstel- en rangeersporen vele malen hoger, en de gebruikersvergoeding daalt juist voor treinen op de spoorbaan. Vooral sommige goederenvervoerders gaan door de nieuwe tariefstructuur soms substantieel meer betalen. Zo laat DB Cargo Nederland in een magazine van FNV Spoor weten dat de kosten voor sommige sporen van het emplacement Venlo straks 546 procent omhoog gaan. Voor reizigersvervoerders is de nieuwe structuur vaak juist gunstiger.
Doorberekenen aan reizigers
Per saldo zullen vervoerders volgend jaar door de hogere gebruikersvergoeding naar schatting zo’n 40 miljoen meer betalen voor het Nederlandse spoor. Ter vergelijking: toen het kabinet Rutte I de gebruikstarieven aanpaste, stegen de kosten in 2015 met 50 miljoen euro.
Op het moment dat de gebruiksvergoeding stijgt, wordt ook het treinkaartje duurder. Zo kon NS in 2015 vanwege de hogere kosten de prijs van het treinkaartje met 2,3% verhogen. Het bedrijf koos destijds echter voor een stapsgewijze verhoging, verspreid over drie jaar (1% in 2014, 0,9% in 2015 en 1,0% in 2016).
Indexatie-gat
Welke impact de stijgende gebruiksvergoeding heeft op het treinkaartje wil NS niet zeggen. Het bedrijf wil zelfs niet bevestigen dat de hogere infraheffing zal worden doorberekend. Het spoorbedrijf lijkt echter weinig keus te hebben. Tot nu toe heeft NS vrijwel altijd de maximale tariefsverhoging die is toegestaan toegepast. Bovendien staat het spoorbedrijf er nu financieel slecht voor. De vervoerder mist nog altijd circa 18 procent van de reizigers. In de daluren zijn de meeste reizigers teruggekeerd, maar juist de goed betalende spitsreizigers zijn in mindere mate teruggekeerd.
Daarnaast zijn ook de kosten van NS hard gestegen. Voor 2022 werd de inflatie ingeschat op 1,8%, terwijl de werkelijke inflatie veel hoger is uitgekomen. “We hebben de tarieven met 1,8% verhoogd terwijl de daadwerkelijke inflatie rond de 12% zit” vertelt NS-woordvoerder Oscar van Elferen. Daardoor is er een ‘indexatie-gat’ ontstaan. Bij de halfjaarcijfers gaf de vervoerder aan dat dit om 5% gaat. Het indexatie-gat mag NS niet doorberekenen aan de reiziger. Maar het zorgt er wel voor dat het spoorbedrijf weinig andere keus heeft dan de ruimte die het wel heeft om de tarieven te verhogen, ook neemt.
Inflatie
Naast de duurdere gebruiksvergoeding mag NS de verwachte inflatie doorberekenen. Die is door het Centraal Plan Bureau voor 2023 ingeschat op 4,3 procent. Dat percentage mag het spoorbedrijf dus doorberekenen in het treinkaartje. Ook hier wil NS niet verklappen of het bedrijf dat van plan is. Wel bevestigt de NS-woordvoerder dat het best een lastige puzzel is. Van Elferen: “Aan de ene kant willen wij de trein zoveel mogelijk aantrekkelijk houden en aan de andere kant hebben ook wij te maken met de hoge inflatie en oplopende bedrijfskosten.”
Treinreiziger.nl constateert dat dit tot nu altijd is doorberekend, zelfs in financieel betere tijden.
In het verleden waren de adviesaanvragen over tariefswijzigingen altijd openbaar. De laatste jaren is daarin verandering gekomen en moeten de adviesaanvragen over de tarieven vertrouwelijk blijven. NS wil daarin ook nu niet afwijken. Van Elferen: “Het adviestraject is inderdaad in september gestart en is sinds enkele jaren vertrouwelijk. Dat doen we omdat we willen voorkomen dat er verschillende (concept)percentages en (concept)tarieven gaan circuleren. Dat maakt het er voor reizigers niet duidelijker op.”
Tarieven 2023
Treinreiziger.nl verwacht dat op basis van de verwachte inflatie en de hogere gebruikersvergoeding het treinkaartje volgend jaar 5 à 6 procent duurder zal worden. De nieuwe tarieven worden waarschijnlijk in oktober bekendgemaakt. In het verleden werden de tarieven vaak al in september of eerder gepresenteerd, maar sinds 2020 is dit gewijzigd. “Dat doen we omdat de onzekerheden in de wereld sinds de pandemie enorm zijn toegenomen en we daarom dichter tegen het einde van het jaar willen zitten als er meer duidelijkheid bestaat over hoe het aankomende jaar eruit zal zien” aldus de NS-woordvoerder.
Het kan overigens zijn dat specifieke tarieven meer zullen worden verhoogd. De prijzen van enkele reizen en tweede klas trajectabonnementen zijn beschermd, net als het NS-deel van de ov-kaart. Andere tarieven, zoals 1e klas vervoersbewijzen of Dal Vrij of Weekend Vrij abonnementen zijn niet beschermd. Hier mag NS zelf de prijzen bepalen en kan dus voor een hogere tariefswijziging kiezen.
Gerelateerde berichten
Ook NS ziet de kosten stijgen. Neem de loonkosten. Die zullen in 2023 gemiddeld circa 9,25 procent hoger uitvallen dan begin 2022. “Wij gaan niet onze prijzen met de cao-lonen verhogen” vertelde plaatsvervangend directeur Bert Groenewegen dinsdag in de Tweede Kamer. Dat mag het spoorbedrijf dus ook niet, omdat alleen de inflatie en de hogere gebruiksvergoeding mag worden doorberekend.
NS heeft in beperkte mate te maken met een hogere energierekening. NS heeft eind 2021 een nieuw contract met Eneco afgesloten. Toen al waren de energietarieven aan het stijgen, maar dat staat niet in verhouding met wat nu speelt. “Als we halverwege dit jaar onze energie opnieuw hadden moeten inkopen, tot het einde van de concessieperiode, waren we ruim 1,3 miljard meer kwijt geweest” vertelde Groenewegen in de Tweede Kamer.
Hij sprak van “uitdagende tijden” en “ingewikkeld, ook als je kijkt naar de kostenontwikkeling”. Doordat het spoorbedrijf ten opzichten van 2019 een behoorlijke besparing heeft doorgevoerd, verwacht de vervoerder – in combinatie met de beschikbaarheidsvergoeding – uit de kosten te komen. “Maar 2023 en 2024 worden hele moeilijke jaren, zeker als de reizigersontwikkeling tegen gaat vallen”.
Goed voor het milieu zo’n prijsverhoging! – NIET
Dat krijg je als je de kosten uit de klauwen laat lopen.
Brandstof is ook erg duur dus met de trein is het nog steeds goedkoper. Overigens, wie zou het anders moeten betalen?
ProRail zou ook eens wat minder kunnen uitgeven aan feestprojecten zoals in Groningen, Amsterdam en Nijmegen.
Blij dat het grootste gedeelte van de infrakosten gewoon door Den Haag bekostigd worden!
Gezien de feest-CAO valt 6% nog mee. Maar het zal de weggelopen reizigers ook niet uitnodigen om weer terug te komen.
Niet zo denigrerend met je feest cao…. Jij hebt zeker geen hoge energierekening en levensonderhoudskosten? En jij staat voor een vroege dienst ook om 3.00 uur op of komt na een late dienst ook om 02.00 uur thuis. Jij begint ook elke dag op andere tijden met werken? (Lees dubbele onregelmatigheid) jij werkt ook minimaal 30 weekends per jaar? En jij hebt ook een slecht sociaal leven? Je leest niet goed: de prijsverhoging heeft niets met de cao ns temaken maar met inflatie stijging en hogere spoor gebruikskosten. NS màg de loonstijging helemaal niet doorberekenen naar de treinkaartjes en doet dat ook niet.
Ik word een beetje ziek van dat negatieve gezeik van veel mensen hier. En ja, een heel groot deel van de conducteurs doet weinig tot niets, maar machinisten doen hun werk wèl anders rijst er helemaal geen trein meer😉
De groeten!!!!
Je kunt zonder probleem de helft van de conducteurs afschaffen want die mis je sowieso niet. Dan hoeven die ook niet meer vroeg op te staan.
Als je een probleem hebt met het werken buiten kantooruren, had je dat wellicht kunnen verzinnen voordat je bij NS ging werken. Er is bovendien geen machinist of conducteur te vinden die de toeslagen voor onregelmatig werk wil laten liggen om van 9 tot 17 te kunnen werken.
Als bij NS in de exploitatie gaat werken weet je volgens mij toch wel van te voren dat dat geen baan van 9 tot 5 op maandag tot vrijdag is. Net als bij de politie, de brandweer, de zorg, de horeca, etc. Dus dat het daarnaast onregelmatig is komt vooral ook doordat het personeel geen simpele roosters wil (lees: het rondje om de kerk).
Een welgemeend advies: als het je echt zo dwars zit dat reizigers zo doorzeuren over dat jullie niets doen, is het echt het beste als je dat intern of onder collega’s aan de orde stelt. Zij zijn het immers die ervoor zorgen dat mensen denken dat het rijdende personeel een luizenbaantje heeft. Ik denk dat heel veel machinisten zien dat veel conducteurs niets doen en dat er ook heel veel conducteurs zijn die vinden dat veel collega’s er de kantjes af lopen. Stel dat eens binnen NS aan de kaak! Toezicht op conducteurs moet uit de taboesfeer. Er is geen reiziger die de conducteur (en machinist) die zijn werk goed doet zijn boterham niet gunt. Een conducteur die controleert, helpt en voor orde zorgt. Hardwerkende conducteurs zijn de enige manier om verloedering binnen de treinen terug te dringen. Het zijn je eigen collega’s die ervoor zorgen dat mensen neerkijken op jouw werk, waardoor jij er uiteindelijk minder voldoening uit haalt.
Eens met Annemiek. Op trajecten waar ik veel reis, tussen Rotterdam-Den Haag-Amsterdam, zit sinds corona de eerste klas vol met mensen die daar duidelijk niet voor betaald hebben. Poortjes bij de stations werken niet om te zorgen dat alleen mensen die ervoor betaald hebben in de eerste klas reizen. Het is als winkelen en bij de kassa zien dat je ook gewoon zonder betalen weg kan lopen. Veel conducteurs weten niet hoe snel ze door de eerste klas naar de bestuurderscabine moeten rennen. Dat het imago van de conducteur slecht schijnt iedereen te beseffen, behalve de conducteurs zelf. Met zes(!) NS-mannen op het perron staan kijken (uiteraard bekertje koffie in de hand) hoe de IC na een koppeling toch niet vertrekt zonder dat iemand zich realiseert dat er een trein vol reizigers niet vertrekt. Dat zijn boeiende beelden van het dynamische leven van een conducteur. Ik reis al zo’n 40 jaar veel met de trein en herinner me één keer dat een NS-er op een drafje liep naar zijn trein. Conducteurs en ook machinisten van vertraagde treinen herken je aan de sjokkende pas waarmee ze – mét koffie – naar hun trein wandelen. Nooit haast, altijd ‘het zal mijn tijd wel duren’.
Ben het absoluut niet eens met dat (een groot deel van) de conducteurs “niets doen”
Ten eerste is minder controles in intercities een keuze van de NS zelf waarbij het idee is dat deze vooral tussen stations met poortjes rijden waardoor controles minder noodzakelijk zijn. Wie regelmatig in een sprinter zit (die vooral stoppen bij stations zonder poortjes) weet dat je daarin ongeveer de helft van de reizen wordt gecontroleerd.
Ten tweede: Wat een conduteur tijdens zijn werk doet is iets tussen zijn baas (de NS) en de conducteur. Net zo goed als een conducteur zich niet met jou werk / studie bemoeid, horen mensen hier zich niet met zijn/haar werk te bemoeien.
Als je er ontevreden over bent dan meldt je dat bij de NS en desnoods bij de conducteur zelf als je uitstapt.
ad I
is voorbeeld van slecht beleid.
Alsof poortjes conducteurs overbodig maken.
Natuurlijk moet gecontroleerd worden in intercitys, conducteurs zichtbaar zijn. Jullie zijn gastheren/vrouwen, visitekaartjes van NS naar de reizigers toe.
En anders schaf de conducteurs af.
Vrouwen worden aangerand, alweer vergeten? Ja natuurlijk.
ad II
Er wordt zelden gecontroleerd in sprinters, voor mijn traject A’dam Science Park – A’foort scht ik 5% van de keren.
Wees eerlijk Ruud, 50% ritcontrole is net zo veel werkelijkheid als dat Rusland vrede brengt in Oekraine.
Er is geen sector waar klanten zo ontevreden zijn over 1 bepaald deel van de werknemers van 1 bedrijf.
Conducteurs bij NS.
Terwijl het verder aardige mensen zijn, wat is er in vredesnaam met jullie gebeurd?
“Ten tweede: Wat een conduteur tijdens zijn werk doet is iets tussen zijn baas (de NS) en de conducteur. Net zo goed als een conducteur zich niet met jou werk / studie bemoeid, horen mensen hier zich niet met zijn/haar werk te bemoeien.”
Ja inderdaad dat melden we, onder andere hier, in overvloede. Er is echter niemand thuis, een afwezige baas, een in gewapend beton afgeschermde conducteur.
Met pavlov reactie: hoe durven jullie (klanten) je met ons te bemoeien.
Wat een conducteur doet gaat de reiziger wel degelijk iets aan:Met name als er in de eerste klas niet gecontroleerd wordt en er daardoor mensen zitten waar ze niet thuis horen.
En als de wel betalende eerste klasser daardoor niet kan zitten wordt het nog meer een zaak van de reiziger!
@Ruud
Die conducteurd worden wel door de reizigers betaald dus is het logisch dat ze er ook iets van mogen vinden.
Stations met poortjes zegt ook niet alles. Ik zie steeds vaker mensen snel achter iemand aan door de poortjes lopen (zelf ook meegemaakt, als het gebeurt, kun je er weinig aan doen, het gaat te snel, en wil je wel een confrontatie met zo’n gast?). Soms is het afgesproken werk, een soort “een-tweetje”: een checkt wel in, maat loopt er snel acheraan. In elk geval, er zitten nog steeds zwartrijders in treinen en nderdaad veel meer misplaatste eersteklassers dan 5 of meer jaar geleden “want er wordt toch niet gecontroleerd”!
Die loonsverhogingen zijn linksom of rechtsom ook worden betaald. Door de klant of de belastingbetaler.
Subsidie door de belastingbetaler mag alleen bij een concessie die is aanbesteed, niet bij een onderhandse concessie.
Als dat zo is dan lijkt me de kans groot dat de ticketprijzen explosief gaan stijgen. Maar het zou me ook niet verbazen als er ergens via een maas in de wet toch nog extra geld bij de overheid weg gepeuterd wordt.
@Joost
De overheid kan hooguit wat aan de infraheffing doen maar dat moet dan voor alle vervoerders gelden incl. de goederenvervoerders. Een nultarief voor BTW kan niet omdat dat oneerlijke concurrentie betekent. Het probleem is dat de overheid weinig kan omdat het HRN onderhands is gegund.
Het ligt er natuurlijk aan hoe je het bekijkt of mensen wel of niet terug komen.
Als het alleen om de prijsstijging gaat denk ik dat het wel mee zal vallen. Aangezien alles duurder wordt (dus ook alternatieve vervoersmiddelen) zal het hier niet op aankomen.
Wat wel meespeelt is dat veel mensen natuurlijk al hebben gekozen voor een alternatieve vervoermiddel die ze nu niet snel weg zullen doen.
De ANWB schreef vandaag naar aanleiding van de hoge filedruk dat er sinds 2019 ruim 360.000 auto’s bij zijn gekomen die ook dagelijks lijken te worden gebruikt (bron hieronder). Wetende dat er tussen 18% en 22% minder treinreizigers zijn, kun je dan iets anders concluderen dan dat met name forenzen de trein massaal vaarwel hebben gezegd en hebben vervangen door de auto? Dat er minder forenzen met de trein reizen, komt dus niet doordat mensen minder vaak naar kantoor gaan, maar doordat mensen als ze wel naar kantoor gaan voor de auto kiezen. De trein verliest dus een enorm stuk van haar marktaandeel. Er is ook weinig waartoe NS in staat lijkt om de automobilist terug in de auto te krijgen. Qua comfort en snelheid scoort NS al niet bijster goed, maar NS heeft er inmiddels voor gekozen de betrouwbaarheid door de ondergrens te laten zakken. De prijs speelt gezien de hoge benzineprijzen blijkbaar een kleinere rol, maar de prijsprikkel verdwijnt natuurlijk helemaal als de trein duurder wordt.
NS had veel eerder moeten inzien dat het niet zomaar goed zou komen met die forenzen. Volgens mij heeft NS echt gedacht dat ze na de zomervakantie als vanzelf zouden terugkeren. Dat blijkt dus absoluut niet het geval. En NS heeft gewoon staan toekijken. En de bemanning van het zinkende schip (het personeel) hoost graag wat extra water het ruim in.
Ik heb ook niet de indruk dat filedruk de mensen nog de trein in jaagt en andersom. Dat zijn geen communicerende vaten meer. NS heeft keihard gefaald en het komt zeker onder de huidige leiding niet goed.
https://www.anwb.nl/verkeer/nieuws/nederland/2022/september/drukke-spits-belooft-weinig-goeds-voor-komende-herfst
De realiteit is dat in Nederland hooguit een paar procent van alle werknemers nog met OV naar zijn werk gaat. Je ziet in de spits voor het leeuwendeel studenten. Het OV is te duur en vooral te onbetrouwbaar.
Uitdagende tijden of een uitdagende markt zijn eufemismen voor falend management.
In de troonrede miste ik, of is me ontgaan, dat de regering zich gaat inspannen om weggelopen ov-reizigers weer terug te laten keren. Met forenzen lukt dat alvast niet best. Begin eens met de afschaffing van BTW.
In de weekenden zitten de treinen wel goed vol. De spits duurt op zaterdag van 10 tot 18 uur. Geen reden voor NS om om de capaciteit naar het weekend te verleggen. Het is voor mij elk weekend weer puzzrlrn om niet tegen een 29-minutenoverstap aan te lopen.
BTW afschaffen is verkapte subsidie en dat mag alleen als het vervoer is aanbesteed en dat is bij het HRN niet zo. Daarnaast moet dat dan breed gelden voor alle soorten van personenvervoer anders is het oneerlijke concurrentie. Overigens is het vervoer op zaterdag ook gedaald, alleen de zondag is weer aardig op peil.
Dit gaat ze weer een vracht reizigers kosten. Ik reis wel in België Duitsland en Frankrijk. Daar heb je nog normale prijzen.
NS begint bij mij steeds meer op een geldklopperij bedrijf te lijken.
Nederlandse Spoorwegen worden mij gewoon te duur. Nog 2 jaar en het is alleen nog maar door de rijke mensen en niet meer voor de normale mensen.
Studenten zijn geen rijke mensen en dat is inmiddels de meerderheid van alle reizigers.
Gras bij de buren is echt niet groener:
-België: geen dagkaarten (m.u.v. Hasselt-Liège-Aachen/Eupen en het stukje naar Spa), waardoor je als toerist afhankelijk bent van redelijk dure enkeltje.
-Frankrijk: onoverzichte dienstregeling waardoor het onaantrekkelijk is om als toerist rond te reizen.
-Duitsland: veel vertragingen met Fernverkehr, veel uitval door personeelstekort in het Regionalverkehr. Bovendien is Duitsland straks het enigste Europese land met een mondneusmaskerverplichting.
-Zwitserland: alles is erg prijzig.
Ov draait natuurlijk niet om toeristen. Het bestaat vooral van forensen, scholieren en studenten die iedere dag reizen.
Na enkele goede ervaringen met het spoor in Oostenrijk (vaak snel, comfortabel, goedkoop en op tijd), besloot ik het in de afgelopen maand (toen het 9-euroticket voorbij was) weer eens te proberen in Duitsland. Aangezien ik verwacht in de komende maanden regelmatig naar Frankfurt te moeten, heb ik mij er vooraf op ingesteld het zo neutraal mogelijk te benaderen en beoordelen. Ik heb op vier dagen gereisd in het fernverkehr en vond het een absolute aanfluiting: totaal onbruikbaar! Ik reisde eerste klasse en ik kan niet bepaald zeggen dat het goedkoop is. Je betaalt zo honderd euro voor een rit van een uurtje. Ik doe mijn ervaringen graag wat uitgebreider uit de doeken, maar ik denk niet dat iemand geïnteresseerd is in die lap tekst.
Over Duistland gesproken
Ik betaalde onlangs voor een enkeltje Osnabrück – Munster met de regionale trein voor een gewoon kaartje op het station tweede klas 13 euro. De afstand is ongeveer 50 kilometer. Met de Intercity is duurder in Duitsland. Dat is echt niet goedkoper dan bij NS, maar duurder!
Het treinkaartje wordt in Nederland 5-6% duurder. Dat lijkt veel, maar dat is niets bij de kosten voor de ziektekostenverzekering, die 12% gaan stijgen. Mijn favoriete koffie kostte nog niet zo lang geleden bij de Lidl 3,49, maar is nu 4,95.
Over het hele front gaan de prijzen omhoog.
Het is bij de trein bij lange na niet alleen de prijs die de keuze voor gebruik bepaald, maar vooral kwaliteit, comfort, snelheid, dienstverlening, regelmaat en betrouwbaarheid. Veel voorheen vrij frequente treingebruikers die nu gemakkelijker in de auto stappen, zullen best die verhoging kunnen en willen betalen als de trein maar aan hun kwaliteitseisen voldoet. De files dreigen de pan uit te lopen, ook op voorheen “stille uren”, terwijl de benzineprijzen ook flink zijn gestegen ten opzichte van voor Corona en de inval in Oekraïne.
De verhoging van de prijs voor het treinkaartje komt overigens niet alleen door de stijgende loonkosten, maar ook andere kosten stijgen. Zie ook het bericht hierboven.
Is niet meer normaal, zijn ze gek geworden, blijft maar bezig, ieder week is wel wat anders met de spoorwegen, schande
Heb je al je het loon van het personeel verhoogd
De reizigers kunnen dokken
De reizigers krijgen meestal transport van de baas en ze hebben ook loonsverhoging.
Ja, maar gepensioneerden bijv. niet. Daarnaast vertikken steeds meer werkgevers de volledige treinkosten nog te vergoeden.
En die loonsverhoging wordt ook weer doorberekend aan klanten en zo heb je een loon-prijsspiraal. Per saldo schiet binnenlands niemand daar mee op, terwijl de export duurder en de import goedkoper wordt waardoor Nederland netto meer uitgeeft in het buitenland en minder verdient uit het buitenland. Die loonsverhogingen zijn dus een slecht idee.
@johan: al 20 jaar terug was er een econoom die zei dat je de concurrentiestrijd met Oost Europa en China met lage lonen niet gaat winnen. Op de Brainport Eindhoven na heeft Nederland er wel voor gekozen om een lage lonenland te worden, zie bijvoorbeeld Schiphol, dat alleen concurrerend is als de arbeidsinspectie “toevallig” jaren “vergeet” langs te komen m.b.t. arbeidsomstandigheden. Of we hebben de Poolse omstandigheden hier naar toe gehaald in onze “hotels”. Maar zoals die econoom heeft voorspeld is Nederland daar lelijk mee in de knoop gekomen.
@lezer
Niet concurreren met Oost Europa en China op lage lonen betekent dat je niet moet proberen om meer laaggeschoold werk naar Nederland te halen dat ook elders gedaan kan worden. Dat is totaal iets anders dan dat je de Nederlandse export over de hele linie uit de markt prijst met een loon-prijsspiraal.
@Johan: dat is wat werkgevers zeggen, maar die zullen altijd zeggen dat we te duur zijn in vergelijking met het buitenland. 1) hoe wil je dat controleren en 2) als het alleen maar om loonkosten zou gaan dan zou Polen het rijkste land ter wereld moeten zijn.
Minder treinen, hogere tarieven en gebrekkige service: de Nederlandse Spoorwegen dreigen in een neerwaartse spiraal terecht te komen.
Daar zitten ze al lang in.
NS is alleen maar bezig met de belangen van de organisatie en het personeel. Reizigers zijn een volstrekt onbelangrijke bijzaak.
Ongelooflijk dit en ze de ken zo de mensen terug in de trein te krijgen. Ik zou graag met de trein naar het werk gaan, maar dat kost mij helaas meer tijd dan met de auto. Plaatselijke station is al jaren geleden opgeheven. Dan moet ik eerst met de auto naar het volgende dichtstbijzijnde station en daar de train nemen. En tegenwoordig ook nog maar zien of de trein rijdt. Ook de duurdere treinkaartjes helpen niet mee.
Ik begrijp niet waarom NS niet eens kijkt naar hoe de buurlanden het doen. Ik heb laatst een aantal treinreizen in de buurlanden gemaakt. Je kan daar nog voor leuke prijsjes het hele land door en raadt eens vaak volle treinen. Gek hè NS!!!
@mevrouw of mijnheer Anoniem.
Gewone treinkaartjes zijn in Duitsland, België en Frankrijk echt duurder.
Het klop dat Duitsland het voordelige Quer-Durchs- Land-Ticket kent, maar dat geldt alleen in regionale treinen. Dwars door het land met regionale betekent regelmatig overstappen en vaak sluiten de treinen tussen een aantal regio’s niet op elkaar aan. Zeker niet als er weer eens een vertraging is. Leuk voor mensen die de tijd kunnen nemen, maar volkomen ongeschikt om naar een congres in Frankfurt am Main te gaan.
Je hebt ook de Sparpreis en de Supersparpreis, die ook gelden in het “Fernverkehr”, bijvoorbeeld vanaf 19 euro van Amsterdam naar Frankfurt am Main, maar dan moet je wel zeer vroeg boeken, als nog stoelen voor deze prijs vrij zijn. Daarna gaan de prijzen steeds omhoog en de laatste stoelen gaan voor een forse prijs weg.
Ik reisde laatst van Groningen via Leer, Munster, Frankfurt Flughafen naar Mainz. De dag ervoor geboekt. Tickets van Leer naar Mainz in de eerste klasse waren EUR 201,90. Vulde ik Groningen als vertrekplaats in, dan was het maar EUR 99,90 voor dezelfde rit. Dus voor de laatste gekozen.
Overwogen een deel van de reis met de auto te doen, naar Leer, Meppen, Munster of Düsseldorf. Maar ik bedacht dat ik dan net zo goed de hele reis met de auto kon doen.
Met de eerste bus (6:30) naar Leer. Vervolgens met de Westfalenbahn naar Munster. Nette vrij nieuwe trein, die vaak stopt maar toch een flinke afstand aflegt. Helaas voortdurend lastiggevallen door een vadsige conducteur die de hele rit contact zocht. Overstap in Munster was maar 7 minuten. Die werd gemist, omdat de trein bij aankomst eerst nog moest koppelen. Toen bedacht was dat ze dat toch niet gingen doen, reed de aansluiting weg. De volgende ging 6 minuten later, maar die kwam steeds niet. 5 minuten werd 10 minuten, 15 minuten, 25 minuten en 50 minuten. Ondertussen gekozen de IC (een niet comfortabele dubbeldekker) naar Keulen te nemen. Die ging ergens stilstaan en werd ingehaald door een goederentrein, waar we vervolgens een uur achteraan hebben gehobbeld. Bij aankomst in Keulen bijna 2 uur vertraging. De ICE naar Frankfurt werd vertraagd doordat onze trein op hetzelfde perron in de weg bleef staan. Voortdurend gezocht naar andere reisopties, maar blijkbaar geen treinen via Koblenz naar Mainz. ICE naar Frankfurt was extreem vies en er was veel gedoe met reserveringen. Na de wandeling naar het S-bahnhof op Frankfurt Flughafen, bleek de S-bahn richting Mainz uit te vallen. Die van een half uur later reed tot het volgende station en bleef daar 40 minuten wachten, vanwege werkzaamheden. Vervolgens de mededeling dat hij niet verder reed. Snel een taxi kunnen nemen, maar pas om 17:30 in Mainz.
En zo had ik nog drie reisdagen met de trein in Duitsland. Aansluitingen worden vrijwel nooit gehaald. Een kwartier overstaptijd? Vergeet het maar. Als je kijkt naar de vertrektijden van fernverkehr op de borden, dan is zeker 75% vertraagd. In het algemeen het gevoel dat het niet opschiet. Wat is het nut om 200km/h te rijden als je daarna voor ieder station met een slakkengang door kilometerslange wisselstraten moet, zomaar ergens moet stilstaan of op het eerstvolgende station 15 minuten stilstaan is ingepland?
Grootste ergernis de medereizigers die het allemaal niet snappen. Telefoons met typemachinegeluiden en luide gesprekken in de stiltezone, mensen die massaal het reserveringssysteem niet snappen, mensen die lukraak in verkeerde treinen lijken te zijn gestapt (we waren bijna in München toen figuren doorkregen dat we niet naar Keulen gingen), mensen die de DB-app niet gebruiken/snappen en voortdurend anderen lastigvallen voor informatie, na elk station duurt het zeker 10 minuten voordat iedereen eindelijk zit, als het nog 15 minuten duurt voor een station en de trein nog op topsnelheid rijdt gaan mensen al zenuwachtig met hun hutkoffers bij de deur staan etc. etc. Van de zeker 18 uur in de trein, heb ik hooguit drie uurtjes matig kunnen werken.
Tja, helaas herkenbaar.
Probleem in Duitsland is dat de ICE te vaak over oud spoor rijdt en afhankelijk is van de grillen en grollen van boemeltjes en goederentreinen.
De nieuwe ICE4 is een prachtige trein. Laat deze dan ook prachtig rijden.
Nachtmerriescenario OV komt uit. 10% meer kosten en 20% minder treinen en bussen. Het lijkt erop dat de politiek er belang in heeft dat mensen de auto nemen; immers de auto levert een boel belastingen op voor de overheid terwijl het OV de overheid alleen geld kost.
Daar heeft NS het zelf naar gemaakt met slecht management, arbeidsintensief werken en ronduit klantonvriendelijk zijn. Het enige wat de politiek verweten kan worden is dat ze het HRN niet ophakken en aanbesteden.
@CK
Ik ben het mee eens dat alles aanbesteedt moet gaan worden.
Besef wel dat Minister van financien S. Kaag de NS heeft aangezet om hogere lonen aan het personeel te geven, terwijl de NS dit gezien zijn huidige situatie niet kan veroorloven. (Ook is de loonsverhoging een correctie op de enorme inflatie en de energie crisis) Hiermee is mijninziens dus de regering mede-eigenaar van de problemen, die bij de NS zijn.
Verder heeft Minister Kaag gezegd dat de markt zijn werk moet gaan doen aangaande energie intensieve bedrijven w.o kleine middenstand als horeca en bakkerijen. Nu zie ik dus ook dat de NS een behoorlijke stroomconsument is en uitgaande van deze gedachte trent dat als het OV zichzelf totaal uit de markt prijst.. Laat het wezen en over het klimaat wordt dan niet meer gesproken. In plaats van dit halfbakken gedoe zou het kabinet gewoon openlijk zeggen waar het op staat en zeggen OV is te duur en gaat weer ouderwets investeren in snelwegen. En mensen zonder rijbewijs enzonder perspectief een te halen komen op een gegeven moment wel in aanmerking voor Valys.
Hoofdrailnet ophakken is echt NIET de oplossing.
Iedereen die stemt voor hoofdrailnet ophakken leeft in een wereld van dromen en zelfbedrog.
Ik ken geen enkel land waar ophakken van het hoofdrailnet voor de klant voordelig heeft uitgepakt. Niet wat betreft prijs, niet wat betreft service, niet wat betreft comfort.
Een van de belangrijkste redenen om spoorwegen in het verleden te nationaliseren was het compleet falen van een vrije spoormarkt; of een monopolist, of zoveel concurrenten dat de reiziger er ook niets aan had en het meer tot last was.
Recentelijk is het opknippen van het spoor in het VK één grote mislukking – en de argumenten voor opknippen waren precies dezelfde als die hier door voorstanders zijn gebruikt.
En iedereen die roept dat de commerciëlen (Arriva / Keolis) het zoveel beter zullen doen hoeft alleen maar te kijken naar de compleet verschraalde OV-voorziening (met name bus) in de gebieden waar zij het voor het zeggen hebben. En ook zij krijgen bakken met geld van de overheid (mogelijk zelfs naar verhouding meer en onder gunstiger voorwaarden dan NS).
Valt wel mee wat de auto oplevert. Zijn ook veel lasten aan verbonden en wie betaalt de kosten voor het milieu en de gezondheid?
Dat milieu interesseert de gemiddelde Nederland geen zak, dat is een hobby van politici.
Wie is de gemiddelde Nederlander? Die zou ik graag eens ontmoeten. Feit is dat het Nederlandse volk over tal van onderwerpen enorm verdeeld is. Politici worden gekozen door het volk. Dus als een politicus strijd voor een beter milieu dan betekent dat, dat een deel van het volk dat wil. 69% van de Nederlanders vindt opwarming van de aarde een probleem, dus vanuit democratische beginselen is het logisch dat de politiek iets doet.
Als personeel + vakbonden bij de pinken zijn gaan ze bij de volgende werkonderbreking(en) inzetten op afschaffen van bonussen voor directieleden.
Zo’n Mirjan Rintel is na 1,5 jaar weer teruggekeerd naar de KLM en wat heeft ze eigenlijk bereikt in haar NS-tijd(je)?
Lijkt me een belachelijk plan. Wat hebben de bonden daarmee te winnen?
Met de beloning van de directie van NS valt het alleszins mee. Juist het feit dat de beloningen zo laag zijn, zorgt ervoor dat er geen echte topman is bij NS. Er is niemand die er de vingers aan wil branden voor het geld dat er wordt geboden. Bonussen van miljoenen bij NS zijn simpelweg een fabeltje.
Met lagere salarissen krijg je alleen maar nog slechtere bestuurders. Alleen gekke Henkie wil NS dan nog leiden.
Marjan Rintel is afgeknapt op de ambtenaren cultuur bij NS en gillend weggerend.
Dick Benschop is beschikbaar en een goede keuze. Als je Schiphol kapot krijgt moet het samen met de VVMC toch lukken om het geel van het Nederlandse spoor te krijgen.
De enige reden waarom globalist Dick Benschop (1957) bij Schiphol is geparkeerd is om de luchthaven naar de verdommenis te helpen.
Hij is lid van de in 1973 opgerichte Trilateral Commission (TC), een Rockefeller-speeltje en in 2000 heeft hij in het Belgische Genval de Bilderberg-conferentie bezocht.
Het hele principe dat NS de kostenstijging plus een inflatiecorrectie mag doorberekenen deugt natuurlijk niet. Het doel van een inflatiecorrectie is immers om de gemiddelde kostenstijging te dekken. Op deze manier berekenen ze de kostenstijgingen dubbel door en daar komt nog eens een rente-op-rente-effect overheen. Bovendien deugt het niet dat kosten stijgingen wel, maar kostendálingen (bijvoorbeeld vanwege alle treinen die inmiddels niet meer rijden) niet worden doorberekend.
Je vergeet een ding: er zijn ook 20% minder reizigers waarbij juist de best betalende reizigers zijn verdwenen. Er zijn daardoor zo’n 30% minder inkomsten.
Heb jij dan wel een prijsdaling (of op z’n minst een vermindering van de prijsstijging) gezien toen de railcatering werd afgeschaft, toen er door de OV-chipkaart minder kaartautomaten nodig waren, toen er loketten werden gesloten of toen de Hanzelijn de routes tussen noord- en west Nederland verkortte?
Tja, overvolle en kortere treinen in de spits, staan, dus ik snap de keus om niet meer met de trein te gaan. Ik snap eerlijk gezegd ook niet zo goed hoe ns 22 % extra reizigers wil vervoeren in nu al te kleine treinen… En de trein wordt er ook niet prettiger op met mensen die niet op een normaal volume zien te telefoneren en de boel op speakers hebben staan, mensen die hun muziek zou hard hebben staan dat iedereen mee kan genieten…
Zie dit bericht.
https://nos.nl/artikel/2446511-inflatie-stijgt-naar-recordhoogte-van-17-1-procent
Ik betaal voor een treinkaartje nog steeds dezelfde prijs als in het begin van dit jaar.
Ik denk niet dat je moet kijken naar wat je betaald voor begin dit jaar maar wat je betaalde naar dezelfde (september) periode vorig jaar.
Klopt. En dat is dus beperkt duurder geworden, en daardoor is er dus een indexatie-gat ontstaan. In het artikel staat ook dat de inflatie met een betere rekenmethode straks lager uit gaan komen. CBS kijkt alsof iedereen elke maand een nieuw energiecontract krijgt, maar er zijn ook nog mensen met vast contract. De inflatie betekent niet dat alles met dit percentage duurder wordt. Energie is fors duurder, andere producten stijgen minder snel.
Hebben al deze schrijvers zoveel vrije tijd om deze artikeltjes te schrijven? Meestal staan ze vol kritische opmerkingen. Wij kunnen ons het zeker in ons land nog permitteren om dit zo te doen.
Schrijven jullie op andere plekken ook zo over buschauffeurs, brandweermensen, leraren, zorgmedewerkers en schoonmakers?
Ook daar zullen wel opmerkingen over gemaakt kunnen worden en wat denken jullie over politici die Groningen, de toeslagenslachtoffers en de toekomstperspectieven voor de boeren geen of weinig oplossingen bieden? Wat denk je van opnieuw slapen in de buitenlucht wanneer het bijna vriest? Kan ik elders jullie reacties daarop lezen? Waar dan? TREINFAN
steeds vaker storingen en stakingen en dan de reis nog eens fors verhogen ik ben er helemaal klaar mee ik ga niet meer reizen met de trein
Ik wel!
Verbeteringen zijn vooral noodzakelijk aan de infrastructuur. Verder moet er een goed plan komen voor werkzaamheden en uitval van treinen.
Stakingen komen zeer weinig voor. Om daarvoor de trein links te laten liggen?
Een pak van mijn favoriete koffie is in een paar maanden 23,3% duurder geworden. Ik ken mensen die
met een verdrievoudiging van hun energielasten zitten.
Je kunt Jan en Alleman als boosdoener bestempelen. Het is de werking van de energiemarkt. Treinen rijden nu eenmaal op stroom.
Personeelstekort is nu overal. Ik maak me veel meer zorgen over mensen die niet de zorg en hulp krijgen die zij dringend nodig hebben.
Het heeft niets te maken met de werking van de energiemarkt maar met de politieke keuze om Russisch gas en olie te boycotten. Daardoor hebben we onze eigen schaarste gecreëerd.
Dat is slechts deels waar Tim. De stijging van de energieprijzen was al in gang gezet voor Rusland Oekraïne binnenviel. De oorlog is één van de factoren die een verdere stijging in gang heeft gezet. Andere oorzaken zijn een toenemende vraag vanuit Azië, een toenemend energieverbruik na opheffen van de coronamaatregelen en hogere CO2-emissierechten.
@Joost2: natuurlijk niet in deze proporties. En ook je laatste punt geeft aan dat het een keuze is, afhankelijk van op welke partijen de meerderheid hebben gehaald en voor deze wetgeving hebben gekozen.
@Bert Sitters: het beste is dat je de NS aanschrijft: werknemers moeten op tijd op het werk verschijnen van werkgevers. En als mantelzorger wil je bij je familie zijn en niet op een station wachten en vernemen dat er weer eens een trein is uitgevallen.
In Nederland betalen we wegenbelasting. Nog niet zolang geleden werd duidelijk dat veel bruggen en andere infrastructuur aan grootschalige vervanging toe is. Dat gaat veel, heel veel geld koste. Nergens is mij de suggestie bekend dat de wegenbelasting daar door (ongekend) sterk zal stijgen. De sterk stijgende infrakosten worden hier dus kennelijk niet een op een doorbelast aan de gebruiker.
Dat is uiteraard een politieke keuze.
Op het spoor gebeurt dit echter wel en niemand vraagt zich hardop af: waarom eigenlijk? Er zijn allerlei argumenten te verzinnen waarom je dat, als maatschappij niet zou willen, denk aan energie schaarste, filedruk, broeikas uitstoot enz. We kennen inmiddels alle argumenten. Ook dit is natuurlijk politiek.
Wat we hier dus duidelijk zien is dat er keuzes worden gemaakt, die meer mensen de auto injagen. Een logische keuze voor een politieke partij die inmiddels al decennia onze politiek domineert. Als autopartij vergroot zij zo haar machtsbasis. Maar tegelijk houdt men zich blind voor de andere belangen.
De spoorwegen als mini model voor onze politieke crisis
Voordat we die trein weer op de rails hebben….
De infrastructuur voor de trein wordt ook grotendeels door de staat betaald, de infraheffing dekt maar zo’n 30%. Probleem is dat het OV daarnaast ook qua exploitatie zwaar verliesgevend is, terwijl het autoverkeer zijn exploitatiekosten zelf betaalt. En verder is ook de politiek wel klaar met het voortdurend muitende OV-personeel en het OV-management dat alleen maar bezig is iedere vorm van concurrentie buiten de deur te houden.
Nee, dat is dus niet zo.
Ons wegennet kost heel wat meer dan de opbrengst van de wegenbelasting.
Bekende cijfers spreken van 3 miljard aan nieuwe wegen tegenover 20 miljard wegenbelasting. Weg onderhoud wordt dan voor het gemak vergeten.
Een denkfout die vaak gemaakt wordt is dat alleen gekeken wordt naar de kosten van de autosnelwegen.
Er zijn natuurlijk ook wegen van de provincies, waterschappen en de gemeenten.
Dat wordt ook niet gedaan bij het spoor, we tellen immers niet alleen de ic spoorlijnen.
Je begrijpt het verschil tussen infrastructuur en exploitatiekosten niet. Automobilisten krijgen geen geld om hun auto en personeel te betalen.
Het verschil is dat bij het OV de overheid niet alleen fors moet meebetalen aan de infra maar ook aan het laten rijdeñ van bussen en treinen. Bij het autoverkeer draagt de overheid ook bij aan de infra maar niet aan het laten rijden van auto’s
In 2019 (het laaste ‘normale’ jaar) waren de inkomsten uit brandstofaccijns ongeveer 8,5 miljard (daar komt de BTW nog overheen), de opbrengsten uit BPM 2,3 miljard en uit de MRB 5,9 miljard. Dan kom je dus op 16,7 miljard. De gehele begroting voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor 2023 bedraagt 12,9 miljard.
Uitgaande van het feit dat mensen voor nog geen 6% van hun vervoersbewegingen gebruik maken van het openbaar vervoer, denk ik niet dat het OV mag klagen over de verhoudingen waarin geïnvesteerd wordt in het spoor.
De infrastructuur binnen de bebouwde kom wordt meestal gefinancierd uit de algemenen middelen. Een grote component van de inkomsten van veel gemeenten is de belasting op parkeren. In mijn woonplaats lijkt het linkse college inmiddels ook te begrijpen dat het sluiten van parkeergarages niet alleen leuk is als verkiezingsbelofte, maar ook zorgt voor een gat in de begroting, waardoor urgente zaken moeilijker te financieren worden.
@annemiek
Ik woon in Den Bosch en daar is het Parkeerbedrijf van de gemeente verliesgevend. De parkeergarages en parkeerterreinen kosten meer dan het parkeergeld opbrengt. Parkeren is voor veel gemeenten geen vetpot als je ook naar de kosten kijkt.
@Karel Geerts. Voor zover ik weet, schuift Den Bosch (net als veel andere steden) alles wat parkeren betreft onder de noemer bereikbaarheid. Dus ook de kosten voor P&R-terreinen die middels het OV worden bediend en waar door gebruikers nauwelijks voor betaald hoeft te worden. De coronapandemie leverde voor Den Bosch zo’n 15 miljoen verlies aan inkomsten op qua parkeergelden. Ook jouw gemeente kan dat geld echt niet structureel missen.
In het station van Den Bosch en het station Den Bosch Oost worden tot 2030 honderden miljoenen geïnvesteerd. Wat mij betreft geen enkel probleem, maar ga dan niet lopen mekkeren dat dat oneerlijk is.
De P+R terreinen in Den Bosch worden niet door het OV bediend. De gemeente (en niet de Provincie) heeft daarvoor zelf een contract afgesloten met Arriva dat helemaal los staat van het OV. OV kaartjes zijn in die bussen niet geldig omdat het niets met OV te maken heeft. De verliezen bij het Parkeerbedrijf zitten in Den Bosch vooral bij enkele zwaar onderbezette parkeergarages.
@Annemiek
De P+R bussen in Den Bosch worden door de gemeente bij Arriva gehuurd en de gemeente moet de kosten daarvan dus ook zelf betalen. Ze staan helemaal los van het OV. Dat Arriva komt omdat bij de aanbesteding de goedkoopste aanbieder was.
Doordat het gebruik van de P+R terreinen steeds minder wordt zijn die bussen al jaren verliesgevend. De gemeente heeft daarom in enkele jaren de P+R prijs verdubbeld maar daardoor is het gebruik nog verder teruggelopen en zijn ze nog steeds verliesgevend. Er loopt nu een discussie om een van P+R terreinen te sluiten.
Parkeergarages zijn duur, maar niet altijd in handen van de overheid, daarom zijn ze vooral rendabel in stadscentra waar er hogere tarieven voor gevraagd kunnen worden. Overheden hoeven natuurlijk weinig te betalen voor alle gewone parkeerplekken in de stad. En steeds meer wijken worden betaald parkeren en de tarieven steeds hoger.
@Brabo.
Bij de automobiliteit.
Wie betaalt:
de handhaving;
de verķeersgeleiding;
de maatregelingen tegen geluidsoverlast;
de gevolgen van verzakkingen in oude steden;
de inzet van hulpdiensten;
de kosten voor de gezondheidszorg;
de klimaatschade;
de milieuschade;
Enz…?
Allemaal van die linkse sprookjes met verzonnen oncontroleerbare “maatschappelijke” kosten.
@mevrouw of mijnheer “Realisme graag” Geef eens antwoord. Wie betaalt deze kosten? Dit is niet links maar realiteit!
Dit is weer zo’n stukje waarin je naar de automobilist wijst, zonder eerst naar het spoor zelf te kijken. De reizigersopbrengsten van NS binnen Nederland bedragen grofweg 2 miljard (de afgelopen jaren veel minder). De omzet van Prorail bedraagt alleen al 1,3 miljard en het investeert jaarlijks een miljard in het spoor. NS zelf investeert jaarlijks een half miljard in materieel. Los daarvan investeren het rijk, de provincies en gemeenten gezamenlijk nog eens honderden miljoenen kwijt aan het spoor. Dan is het saldo ten opzichte van de reizigersopbrengsten dus al zwaar negatief, terwijl ik de kosten van het daadwerkelijke vervoer per spoor nog niet eens mee heb gerekend. Dat het spoor te weinig ‘krijgt’ is in elk geval ten opzichte van de opbrengsten niet waar. En rekenen we het overige OV mee, dan kom je alleen maar verder in de min.
90% van de mensen zou nog niet eens structureel met het openbaar vervoer willen reizen als het gratis was. Ik zou niet weten hoe een stad zou moeten worden ingericht als er geen wegen voor gemotoriseerd vervoer zouden zijn. Die wegen zijn gewoon basisvoorzieningen waar een ruime meerderheid van de mensen voor kiest om te gebruiken. Wegen zijn bovendien noodzakelijk voor de bevoorrading van woonkernen. Het is aandoenlijk dat mensen denken dat allemaal beter lukt met bakfietsen met mannen met moeilijke baarden erop, omdat dat nou eenmaal een duurzaam imago heeft.
Het lijkt een trend van een bepaald type mensen om zaken die normaal zijn af te keuren, omwille van het milieu. Dan spreken ze plots over ‘schade’. Er is helemaal geen tastbare klimaatschade, maar er wordt wel een prijskaartje met een astronomisch bedrag op geplakt, zodat bijvoorbeeld Volkskrantlezers kunnen bevatten dat het allemaal heel heel heel erg is. Als er vandaag 20 miljard in een potje ter preventie van klimaatschade zou worden gestopt, heeft niemand een flauw benul voor de zinvolle besteding ervan.
Verschil is dat bij NS en ProRail de kosten duidelijk in beeld zijn en bij het autogebruik niet. Ook bij de overheid zijn deze kosten tussen andere kosten bij diverse departementen verdeeld.
Het klopt dat veel autogebruikers willen vast houden aan hun gemotoriseerde vierwieler. De vraag is of het wenselijk is. Toen er tijdens Corona aanzienlijk minder auto’s op de weg waren, was de smog op veel beruchte plekken zo goed als verdwenen. Mensen met astma hadden ineens minder last van ademhalingsproblemen. Ook vervoer kan anders georganiseerd worden. Het is ook economisch verre van optimaal, dat grote vrachtkasten kriskras door de stad rijden om her en der goederen af te leveren. Vaak zitten ze elkaar ook nog in de weg.
Jouw bewoordingen om er en karikatuur van te maken:
“Het is aandoenlijk dat mensen denken dat allemaal beter lukt met bakfietsen met mannen met moeilijke baarden erop, omdat dat nou eenmaal een duurzaam imago heeft, “zegen waarschijnlijk iets over het beperkte kader waarin jij denkt.
Er zijn goed onderbouwde rapport die aantonen, dat het echt anders moet, maar helaas willen veel mensen deze niet lezen.
@Bert Sitters: dat moet je aan hun werkgevers vragen: vinden zij het wenselijk dat hun werknemers dagelijks op tijd komen?
Het is zeer aannemelijk dat de kosten van autogebruik hoger zijn, maar de kosten van OV-gebruik zijn natuurlijk net zo goed niet in beeld.
Ik weet dat de middelgrote supermarkt bij mij in de buurt tweemaal daags een levering KW krijgt, eenmaal een levering vers en driemaal per week diepvries. Dat nog los van producten die door leveranciers rechtstreeks geleverd worden. Blijkbaar doen zij het in jouw ogen helemaal fout, aangezien dit met barstensvolle vrachtwagens gebeurt. Wat voor oplossing heb jij hiervoor die blijkbaar niet binnen mijn denkraam past?
De meeste mensen vullen hun leven gewoon in op de voor hen meest logische wijze. Voor steeds meer mensen past daar het openbaar vervoer niet in, omdat het ongelooflijk onaantrekkelijk is. Dan kun je doen alsof die mensen het allemaal eigenlijk anders moeten doen en alsof het allemaal niet slim is, maar daar hebben die mensen terecht schijt aan. Als die mensen kunnen kiezen voor de eigen auto in plaats van voor de trein, dan is dat in veel gevallen met afstand de slimste keuze. Of jij dat wenselijk vindt, is voor hen absoluut niet relevant.
Ik heb vele jaren in een winkelstraat gezeteld en vanaf mijn werkplek had ik uitzicht over de wirwar van leveringen aan de winkels. Ik heb het meegemaakt dat twee chauffeurs zelf op de vuist gingen om een plekkie.
Wie op 25 autominuten van zijn/haar werk woont, slaat om 7:30 de voordeur achter zich dicht, om om 8:00 met de automatenkoffie op tijd op de werkplek te zitten. Maar die persoon moet zich dus blijkbaar afvragen of dat allemaal wel wenselijk is. Er is immers ook een minstens zo goede optie met het OV die veel wenselijker is. Daarmee kun je om 7:40 of 8:10 op het werk aankomen, als er geen verstoring plaatsvindt. Daarvoor moet je wel om 6:30 op de fiets vanuit de woonwijk naar het station zitten om je vervolgens in een te korte sprinter te proppen. En dan moet het laatste stuk nog met de fiets/bus. Maar goed, dan krijgt het wel de goedkeuring van Frans Timmermans (die zelf alleen het OV van binnen ziet als er een persmoment ter ere van hemzelf en een buffet vol gratis eten geregeld zijn) en Bert Sitters. Op de terugweg zit de kletsnat geregende OV-reiziger net in de trein als de automobilist thuis aanschuift voor de boerenkool, terwijl hij onderweg naar huis ook nog de boodschappen heeft gedaan en de kinderen heeft opgehaald bij de BSO. Hoe verschrikkelijk onwenselijk allemaal! En dan de geheime kosten die het allemaal met zich meebrengt voor de maatschappij. Afschuwelijk! Weet die automobilist eigenlijk wel hoeveel de rit per kilometer kost volgens de ANWB? Bert Sitters wel hoor! Hij heeft goed onderbouwde rapporten gelezen waarin staat dat het anders moet.
Dat chauffeurs met elkaar op de vuist gaan, bewijst niets meer dan dat er rare patiënten loslopen in onze maatschappij. Zo heb ik ook regelmatig meegemaakt dat de boel compleet uit de hand liep, omdat iemand zijn bek niet wilde houden in de stiltecoupé. Dat bewijst ook niks anders dan dat die mensen niet sporen.
Wat de bevoorrading van winkelgebieden betreft is het echt het beste om venstertijden aan te houden waarbinnen de leveranciers het verder zelf maar uitzoeken. Dat het allemaal slimmer kan, zal allemaal wel. Maar dat kost allemaal veel meer geld en gebeurt dus niet. Dan kun je wel belerend gaan zitten doen over dat het anders moet, maar dat gebeurt niet zolang het niet meer knaken oplevert.
En dan nog over die ‘goed onderbouwde rapporten’ waaruit zou blijken dat het anders moet en die niemand wil lezen. Ik zal je een geheimpje verklappen: Er is niemand buiten de ambtenarij die ooit een rapport van kaft tot kaft leest, over welk onderwerp dan ook. Hooguit de conclusies, de bladzijden met plaatjes of de bijbehorende website met fancy infographics krijgen wat aandacht. En men gaat over tot de orde van de dag. Zelfs journalisten die een stukje over een baanbrekend rapport moeten schrijven, vliegen nog liever de halve wereld over om de schrijver te interviewen dan dat ze het rapport moeten lezen.
Zo Jaagd NS veel mensen de trein uit. Elk jaar weer duurder maar wel korte en over volle treinen, slechte dienstregeling, vertraging, storingen.
Ik zit er ook over te denken om over een half jaar mijn abonnement op te zeggen en zo min mogelijk met de trein te reizen.
Zat gisteren even op de site van Prorail te turen en zag de lijst investeringen voor het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Vraag me af of deze investeringen nog nut hebben als de NS minder treinen rijdt en steeds minder mensen voor het OV kiezen. Daarbij ook spoorinvesteringen niet waar kunnen maken omdat ze niet aan materialen kunnen komen. Ik heb het hier over de Maaslijn.
Vraag me af of het nog nuttig is om nog zoveel in het spoor te investeren omdat de grootste uitvoerder van reizigersdiensten er een zooi van maakt en er ook lange tijd geen personeel is om deze nieuwe capasiteit te benutten. Mij lijkt dat Prorail zich voorlopig beter kan richten op onderhoud om hetgeen we nu hebben in de lucht te houden en dus ook materialen achter de hand te houden als we nog een nieuwe storing a-la flevolijn hebben.
Daarbij is stroom tegenwoordig zo duur omdat het gros van het stroom uit gascentrales komen. Immers groene stroom is geen stabiele stroombron. De hoge stroomprijzen maakt het gebruik van electrische voertuigen niet rendabel. Ik weet niet hoelang de stroomproblemen nog duren, maar als dit langdurig is en fossiel nog een langetijd aantrekkelijker blijft lijkt me het electrificeren van spoorlijnen geen rendabele optie en zouden dieseltjes langer in omloop blijven. Dito met diesel bussen.
Kortom benzine en diesel auto vervoer is niet achterhaald en wellicht voorlopig de enige betaalbare optie. Hoelang zullen de personele kraptes blijven. Laten we wel wezen dat OV (reizigertransport zijde) veel personeel kost, terwijl de autogebruik geen personele problemen kent. In hoeverre is de OV nog te redden of zijn we langzamerhand in een tijd waarin de auto de strijd voor een lange tijd gewonnen heeft.
Verder merk ik aan alles dat de overheid het klimaatverhaal voor allerlei toepassingen gebruikt behalve echt werk maken om het milieu en het klimaat te verbeteren.
“Vraag me af of het nog nuttig is om nog zoveel in het spoor te investeren omdat de grootste uitvoerder van reizigersdiensten er een zooi van maakt en er ook lange tijd geen personeel is om deze nieuwe capasiteit te benutten.”
Ik begrijp de redenering, maar wat mij betreft ga je uit van de verkeerde constante. Het is een democratisch besluit hoeveel de overheid wil investeren in bepaalde modaliteiten van personenvervoer. Een vervoerder gewoon de democratische besluiten uit te voeren. Als NS dat niet wil of kan, moet de opdracht maar aan een andere vervoerder gegund worden. NS mag in ieder geval niet de democratische besluitvorming saboteren.
“Ik weet niet hoelang de stroomproblemen nog duren, maar als dit langdurig is en fossiel nog een langetijd aantrekkelijker blijft lijkt me het electrificeren van spoorlijnen geen rendabele optie en zouden dieseltjes langer in omloop blijven.”
De hoge energieprijzen worden veroorzaakt door de hoge prijzen van fossiele brandstoffen, dus je pleidooi voor dieseltreinen kan ik niet volgen. Daarnaast: Centrale energie-omzetting levert altijd een hoger rendement op dan decentrale energie-omzetting. Je kunt nog beter de bovenleiding voeden met een grote dieselaggregaat naast het spoor dan met dieseltreinen rijden.
PHS is inderdaad geen zinvolle investering wanneer de terugschaling van de dienstregeling vele jaren aan zal houden vanwege personeelstekorten en wegblijvende reizigers. Dan zijn investeringen in het verlengen van perrons hooguit iets nuttiger, of het doen van een aanbesteding indien een ander bedrijf een beter bod kan doen.
Mij lijkt vermetrofisering van enkele trajecten in de randstad een beter idee is. Immers je zorgt ervoor dat lang die lijn nieuwe woonwijken gebouwd kunnen worden. Er waren plannen voor Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht, maar ook andere trajecten zijn prima denkbaar. Een groot voordeel is dat deze metro’s prima volautomatisch kunnen rijden en veel reisvolume kennen. Daarbij leent als de metro en de omliggende infra goed is de metro als een goede verbinding voor pendelverkeer.
Treinspoor ombouwen tot metrospoor kost een hoop geld en zorgt ervoor dat het intercityverkeer in de randstad kwetsbaarder wordt voor storingen aan de infrastructuur. Dat is dus een verlies-verlies-situatie.
PHS is inderdaad een gigantische vernietiging van belastinggeld nu er steeds minder reizigers zijn en er steeds minder treinen gaan rijden. De overheid moet daar zo snel mogelijk mee stoppen.
Dat het allergrootste deel van de bevolking nog steeds altijd in de auto stapt en verder zelden of nooit OV van binnen ziet, heeft een duidelijke reden. Maar er wordt nul komma nul aan gewerkt om het veel aantrekkelijker te maken om te zorgen dat mensen de auto (meer) laten staan. De overheid heeft een mond vol van klimaatdoelen maar doet niks met OV (want veel te kostbaar en toch niet rendabel), de vervoerders interesseert het schijnbaar ook totaal niet en hebben al snel het woord personeelstekort in. Die zitten toch al in de financiële sores en afgeschaalde dienstregelingen. Kortom: ze graven hun eigen graf en dit land stroomt almaar voller met autootjes. Schreeuwend duur op jaarbasis maar ach, je zit droog, bent sneller en kunt vertrekken wanneer je wilt. Daar willen mensen wel krom voor liggen. Met deze energieprijzen en en enorme koopkrachtvermindering heb ik nog niemand gehoord die besluit de auto maar te laten staan of weg te doen om kosten te besparen. Ze eten nog liever droog brood dan de auto te verkopen…. Zielig.
Het vaak gewoon een kwestie van dagelijkse gewoonte: auto in radio aan.
Het klopt dat de trein voor veel mensen vaak geen positieve uitstraling heeft. Er is bijna 78 jaar vooral geïnvesteerd in wegen en te weinig aan spoor. Berichten over treinuitval, hapering bij vervangende bussen of een nacht doorbrengen op het station van Amersfoort hakken erin,
Verplaatsen is menselijk gedrag en menselijk gedrag kun je beïnvloeden. Voor veel mensen zijn wel veel meer positieve prikkels nodig: snelheid, frequentie, regelmaat, betrouwbaarheid, comfort, dienstverlening, informatievoorziening. Er zijn tal van verbeterpunten.
Van de week 925 kilometer file omdat het weer iets anders was dan gebruikelijk. Dan is er niet te veel in wegen geïnvesteerd, maar te weinig.
Raar eigenlijk dat een hier niet nader te noemen virus een betere filekiller is dan alle OV-maatregelen bij elkaar.
Uiteindelijk heeft het virus wel aan bijgedragen dat veel mensen toch een eigen auto gekocht hebben en die gaan er na het virus ook mee pendelen. Zeker nu de OV een puinhoop is. Als je het OV niet kunt fixen en personeelstekorten en materiaalproblemen zijn het moeilijkst te fixen dan kijken of meer snelwegen wel de oplossing is. De NS puinhoop zou in principe als er geen andere problemen zijn opgelost kunnen worden door aanbestedingen.
Er is veel in wegen geïnvesteerd, maar er worden verkeerde keuze gemaakt. Nieuwe wegen betekenen uiteindelijk nieuwe files Je lost een knelpunt op, maar het trekt nieuw verkeer aan Het toegenomen verkeer dat gemakkelijker dat voormalige knelpunt passeert loopt vervolgens verderop vast. Al die automobilisten die moederziel in een auto zitten vreten ruimte. Tegen die heilloze weg kunnen asfaltmachines en betonmolens niet op.
@bert sitters:
1. Op een gegeven moment houdt het aantrekken van verkeer op. Namelijk als iedereen zijn eigen setje wielen heeft. Ik kan geen twee of drie auto’s tegelijk besturen.
2. Een andere oorzaak van meer verkeer is dat de auto’s die er zijn, langer onderweg zijn. Bijvoorbeeld omdat een bepaalde doelstelling in het leven (werk, opleiding, vermaak) verder weg wordt gezocht. Deels omdat het kan, deels omdat het moet, omdat alles steeds grootschaliger moet. Doe dáár eens iets aan. Als alles wat dichter in de buurt te vinden is, dan is de verleiding om de auto te pakken een stuk kleiner.
@Oscar
Er zijn ook nog heel veel Nederlanders zonder auto. Ook mensen met een auto verplaatsen zich ook anders.
Als een treinverbinding aantrekkelijker wordt, dan wordt de keuze ook gemakkelijker.
Je zag het bij de Verstappen-show. Autoliefhebbers kwamen er massaal op af. Het feit dat ze niet met de auto naar Zandvoort konden komen, weerhield hen niet.
Het OV beschouwt zichzelf als een oplossing voor het (al dan niet bestaande) milieuprobleem maar de politiek denkt daar heel anders over. Daar zet men liever in op elektrische auto’s omdat dat een financieel veel aantrekkelijker oplossing is en omdat de bevolking een voorkeur voor de auto heeft.
In de drukst bevolkte delen in de randstad is OV juist wel de oplossing, niet zozeer vanwege het klimaat, maar vanwege doorstroming en ruimte benutting. Vermetrofiseren van trajecten en daar ook nieuwe woonwijken bouwen is toch echt de meest logische oplossing. In meer rurale gebieden zal het OV een maatschappelijke nutsfunctie vervullen.
Ook elektrische auto’s vreten ruimte. Het haak toch teveel in op ikke, ikke ikke.
Gelukkig is het hier op Treinreiziger.nl het NS-afzeikforum en blijven wij en Arriva buiten schot. Maar toch wil ik de volgende info met jullie delen:
https://www.destentor.nl/zwolle/weer-geen-treinen-tussen-zwolle-en-kampen-door-personeelstekort-dit-is-erg-vervelend~af507a32/
Dit was precies een uur, toen reden de treinen weer normaal.
Hoe kan het dat in Zwitserland de trein zo frequent gebruikt wordt (oké, na corona nu wat minder) en bij ons de trein impopulair is. Wat doen de Zwitsers zo goed? Ik heb eens gelezen dat het percentage van de bevolking dat een ov-abonnement heeft daar het hoogst van Europa is.
Dat van die abonnementen is niet zo vreemd. Zwitserland kent peperdure losse kaartjes vol tarief maar met kortingsabo’s en met algemene abo’s is reizen (in verhouding tot de lonen) goedkoper dan in Nederland. Je koopt bijv. een algemeen abo voor CHF300 per maand bij lonen die al gauw twee keer zo hoog zijn als hier. Dan krijg je dat mensen al gauw een abonnement kopen.
Stakend onwillig personeel, niet-beschikbare infra, eindeloze technische storingen, niet adequate materieelinzet, chaotisch tarief systeem, etc. Wil je nog meer redenen?
Abonnementen geven met name voor forensen in Zwitserland veel meer korting dan in Nederland. In Nederland zijn dergelijke abonnementen nauwelijks voordeliger.
Gewoon fijn om daar te reizen. Zelden problemen gehad. Personeel vriendelijk en er zijn nog veel balies waar je vanalles persoonlijk kan regelen ( bij ons allang wegbezuinigd met verwijzing naar internet). Ook op wat kleinere stations vaak nog personeel dat in een kantoortje zit te werken, klanten helpt aan kaartjes zonder balietoeslag, reisschema’s uitprint, toeristische info biedt en tevens nog souvenirs als spoorgerelateerde hebbedingen, boeken, horloges, spoorklokken en kinderspeelgoed verkoopt. Multifunctioneel. Een treinpas wordt bij aanschaf zo voor je uitgeprint. Kwalitatief prima daar. NS kan er nog een puntje aan zuigen. Op een of andere manier is het bij ons te chaotisch en ingewikkeld geworden, is er achterstallig onderhoud aan treinen en infrastructuur… om de haverklap defecte treinen is geen goed teken.
Die mensen in die kantoortjes zitten daar echt niet als hobby, die krijgen betaald, dus dat drijft de ticketprijs op. En anno 2022 een uitgeprint reisschema? Sorry, maar dat kan echt niet meer vind ik.
Er zijn nog genoeg mensen die het graag op papier hebben! Ook doet SBB en de andere Zwitserse vervoerders nog veel met papieren folders die je zo kan pakken bij de balies. Ze staan volop in de rekken. Bij ons allang niet meer….
Volgens mij moeten er elk jaar echt bakken met die papieren weggegooid worden. Reizen met een papieren reisadvies is echt overbodig. Bijna niemand doet dat nog. Groot gelijk dat spoorwegmaatschappij (net als de rest van de maatschappij) papier in de ban doen.
Die mensen op die kleine stations riekt toch wel erg naar werkverschaffing.
Dat begint al met geld. Zwitserland investeert per inwoner drie keer zo veel in het spoor als Nederland.
Daarnaast zijn de investeringen heel functioneel. CH doet niet aan prestigeprojecten. Het was ooit de bedoeling om Bern-Zürich naar 30 minuten te reduceren (nu nog 60 minuten). Is terecht niet doorgegaan. Er wordt zo snel gereden als nodig is, niet zo snel mogelijk -> ICE en TGV rijden niet meer dan 200 km/u. Focus is om die minuten tijdwinst te pakken, waardoor aansluitingen, die voorheen net gemist werden, nu gehaald worden.
De lange Alpentunnels zijn er vooral voor het goederenvervoer. Passagierstreinen komen daar op de tweede plaats.
Overigens gaan Zwitsers niet alleen vaak met de trein, maar ook vaak met de auto. Aantal auto’s per duizend inwoners is niet zo veel lager dan bij ons. En dan zijn het vaak ook nog “dikke” auto’s.
Tenslotte kunnen wij in NL voor de kortere ritten de fiets gebruiken. Dat is in CH minder vanzelfsprekend. Enerzijds door de hoogteverschillen, anderzijds door de mindere infrastructuur.
Ook nog: transparantie.
1. De geldigheid van een vervoerbewijs is onafhankelijk van het gekozen vervoermiddel (bus, tram, S-Bahn). In NL betaal ik voor de bus Utrecht-Breda een ander tarief dan de trein.
2. De geldigheid van een vervoerbewijs is onafhankelijk van wat voor logo er op het vervoermiddel geplakt zit. In NL moeten we bij het wisselen van spoorvervoerder “omchecken”.
Ik ga ieder weekend naar me vriendin het is
Gewoon niet normaal als je eerst met de bus
Naar en andere stad moet en dan met de trein
Trug naar huis en dan al die kut stakingen
En dan nog lopen klagen dat het nog duurder
Word dat moet gewoon stopen want en normaal
Mens kan niet normaal meer weg er zijn voor
De mens te duur aan het worden ze moeten er
Mee stopen om het duurder te maken het is niet
Meer leuk om te reizen op deze manier.
Tja, als die loonsverhogingen bij het spoor moet wel ergens van betaald worden.
Ik ga ieder weekend naar me vriendin het is
Gewoon niet normaal als je eerst met de bus
Naar en andere stad moet en dan met de trein
Trug naar huis en dan al die kut stakingen
En dan nog lopen klagen dat het nog duurder
Word dat moet gewoon stopen want en normaal
Mens kan niet normaal meer weg er zijn voor
De mens te duur aan het worden ze moeten er
Mee stopen om het duurder te maken het is niet
Meer leuk om te reizen op deze manier.
Bijna 5 jaar geen auto gereden en moest toen door omstandigheden toch weer ‘achter het stuur’ Dan besef je pas de absurde chaos op de Nederlandse wegen, die je dan vaak nog met ‘sportieve motorsport fanatici’ moet delen. 5 jaar geen stoplichten, parkeerproblemen, files, tanken enz zaken die vele mensen ‘normaal’ schijnen te vinden. Ik loop of fiets nu weer of pak de trein/tram. Het chaotisch gestructueerde wegverkeer in Nederland is geen redelijk alternatief meer, daardoor valt ook de bus/taxi voor mij uit. Iedere lokale overheid doet maar wat,met als gevolg een nog grotere onduidelijkheid.
> Het chaotisch gestructueerde wegverkeer in Nederland is geen redelijk alternatief meer, daardoor valt ook de bus/taxi voor mij uit.
Er zijn 9 miljoen auto’s in dit land, waarvan nul zelfrijdend. Kennelijk is voor tenminste 9 miljoen mensen (en dus een meerderheid in dit land) “het chaotisch gestructueerde wegverkeer in Nederland” een beter alternatief dan het ov.
Dat zegt volgens mij meer over de staat van het ov dan dat van de weg.