Spoorbodem zorgt voor problemen: snelheidsbeperkingen voor nieuwe treinen dreigen

De bodem onder de sporen blijkt op tal van plekken niet geschikt om het toenemend aantal treinen op te vangen. Daardoor moeten sommige treinen langzamer gaan rijden en kunnen geplande extra treinen mogelijk niet doorgaan. Onderzoek moet uitwijzen hoe de problemen opgelost kunnen worden. Dat bevestigen ProRail en NS aan Treinreiziger.nl.

Slappe ondergrond

Zo is de vraag of de geplande 5e en 6e sprinter tussen Den Haag en Rotterdam door kunnen gaan en of de beoogde versnelling tussen Amsterdam en Utrecht gerealiseerd kan worden. Ook tussen Utrecht en Den Bosch lijkt het spoor niet meer treinen aan te kunnen door de staat van de ondergrond van het spoor. Het zijn slechts enkele voorbeelden waar de spoorbodem voor kopzorgen zorgt. 

“Er rijden steeds meer en zwaardere treinen in Nederland, dat heeft gevolgen voor de ondergrond” vertelt ProRail-directeur John Voppen aan Treinreiziger.nl. Jarenlang is de gedachte dat meer treinen prima kan, mits de capaciteit op het spoor het toelaat. Eind 2017 komt daar verandering in als op het allerlaatste moment de opening van station Zwolle Stadshagen niet door kan gaan vanwege problemen met de slappe spoorbodem. “We zijn ons toen bewust geworden dat we ook moeten kijken of de ondergrond van het spoor meer en zwaardere treinen wel aankan” legt Voppen uit. 

Tienminutentrein

Dat besef is versterkt door de start van de tienminutentrein tussen Amsterdam, Utrecht en Eindhoven. Ook daar blijkt dat een combinatie van meer en zwaardere treinen impact heeft op de ondergrond van het spoor. Om spoorverzakking te voorkomen, rijden treinen bij Culemborg daarom tegenwoordig minder snel. “In de huidige dienstregeling past dat, maar in de toekomst gaat dat knellen” vult ProRail-woordvoerder Coen van Kranenburg aan. Hij benadrukt dat de veiligheid – mede door de snelheidsbeperking – niet in het geding is. 

De zorgen over de baanstabiliteit – zoals het in vakjargon heet – worden gedeeld door de Nederlandse Spoorwegen. “Op een aantal specifieke plekken in Nederland, waar klei- of veengrond ligt én NS ambities heeft om bijvoorbeeld snelheid of frequentie te verhogen, bestaat het risico dat deze verbeteringen niet doorgaan of doorgaan met een lagere snelheid” vertelt Geert Koolen namens NS.

Internationale treinen

Dat de baanstabiliteit ook nu al impact heeft, wordt duidelijk in de nieuwe dienstregeling tussen Utrecht en Arnhem. De zondag gelanceerde nachttrein naar Zürich doet er in Nederland een half uur langer over dan nodig. Waarom? Het spoor tussen Arnhem en Utrecht is weliswaar geschikt voor 130 kilometer per uur, toch mag de nieuwe slaaptrein maar 100 kilometer per uur, dit omdat de treinen relatief zwaar zijn. In combinatie met hoge snelheid neemt de kans op verzakkingen toe. Om dat te voorkomen, mogen de treinen minder hard rijden.

Bij de nachttrein valt een half uurtje extra reistijd te overzien. Vervelender is het bij de Berlijn-trein. NS en ProRail hebben in 2018 de ambitie uitgesproken om de reistijd naar de Duitse hoofdstad substantieel te verkorten. Dankzij nieuwe treinen die besteld zijn zou dat in theorie ook moeten kunnen maar de gloednieuwe treinen dreigen in Nederland op een deel van het traject juist langzamer in plaats van sneller te worden. Ook hier is de bodem in combinatie met het gewicht van de trein de boosdoener. ProRail en NS bestuderen nu of er een oplossing mogelijk is, waardoor de trein toch vanaf 2024 versneld kan worden.

Veiligheid

De slappe ondergrond hindert ook de nieuwe nachttrein naar Praag, die in de loop van 2022 moet gaan rijden. Doordat de trein door een locomotief wordt getrokken, is de trein voor Nederlandse begrippen relatief zwaar. Op verschillende plekken krijgt die daarom te maken met snelheidsbeperkingen. 

ProRail benadrukt dat de veengronden gewoonweg niet bestand zijn tegen meer zware treinen en dat de snelheidsbeperkingen er niet voor niets zijn. Van Kranenburg: “Dat doen we niet omdat we zo graag beperkingen willen, maar omdat we geen ongelukken willen. We willen dit ook oplossen en daarom doen we nu een breed onderzoek, zodat we straks ook weten waar we de eerste maatregelen moeten nemen”. 

Soms zijn andere maatregelen ook haalbaar, met minder reizigershinder, zoals tussen Leiden en Utrecht. Ook hier ligt het spoor op slappe veenbodem. Om toch meer treinen te laten rijden is ervoor gekozen om de intercity voortaan met Sprinter-materieel te laten rijden. Dit omdat deze treinen lichter zijn en dus minder belastend voor de spoorbaan.

Onderzoek eind 2022 klaar

Pijnlijk is de situatie tussen Amsterdam en Utrecht. In 2007 is het aantal sporen tussen beide steden verdubbeld: twee van de vier sporen zijn ontworpen voor snelheden van 200 kilometer per uur. Intercity’s van NS hebben dergelijke snelheden op het traject nooit bereikt en rijden maximaal 140 kilometer per uur. NS wil dat graag verhogen, maar de staat van de spoorbodem is te slecht om treinen nu 200 kilometer per uur te laten rijden. Sterker nog: of de treinen versneld kunnen worden naar 160 kilometer per uur is onduidelijk. 

“Reizigers worden verbeteringen op het spoor onthouden. Daarnaast betekent een trein die minder hard rijdt op het volgeplande Nederlandse spoor vrijwel altijd hinder voor andere treinen. En daar hebben reizigers ook last van”, vat NS-woordvoerder Geert Koolen samen. Eind 2022 moet een groot onderzoek naar de omvang van de problemen zijn afgerond. Dan moeten ook de oplossingsrichtingen duidelijk zijn.

Ook dieren kunnen de spoorbodem aantasten. Zo rijden treinen tussen Den Bosch en Nijmegen langzamer bij Geffen vanwege een dassenburcht. De bij wet beschermde dassen mogen niet geweerd worden, maar hun graafwerk kan wel de spoorbodem aantasten. Daarom is de snelheid rond de dassenburcht verlaagd naar 80 kilometer per uur. Ook zijn er extra sensoren geplaatst die direct een signaal afgeven voor het geval dat er toch sprake zou zijn van een lichte verzakking.
Dat is niet het enige voorbeeld waarbij dieren een rol speelden. In oktober dit jaar werd er tussen Groningen en Assen een spoor buiten dienst genomen omdat bevers een tunnel onder het spoor hadden gegraven en er verzakking dreigde. Om nieuwe graafschade te voorkomen zijn ook daar maatregelen genomen.