“Spoor niet opnieuw onderhands gunnen. NS is klaar voor concurrentie”
28 feb 2020 8:00
Het kabinet moet het Nederlandse spoor niet opnieuw onderhands gunnen aan NS, maar het spoor open stellen voor nieuwe toetreders. Dat stelt ALLRAIL, de koepelorganisatie voor particuliere commerciële spoorwegmaatschappijen in Europa.
Twee gezichten
ALLRAIL wijst erop dat NS-dochter Abellio in Duitsland met succes naar de rechter is gestapt omdat DB subsidie had toegewezen gekregen voor een specifieke langeafstandstrein. “NS lijkt twee gezichten te hebben: enerzijds klaagt haar dochtermaatschappij Abellio in Duitsland de rechtstreekse gunning aan. Aan de andere kant verwelkomt NS dezelfde praktijken in Nederland”, klaagt ALLRAIL in een persbericht. Abellio deed eerder samen met Arriva en de Zweedse spoorwegen een poging om het Deense spoor open te breken. Die pogingen heeft Abellio inmiddels allang opgegeven.
Vierde spoorpakket
Het vierde spoorpakket zorgt ervoor dat het spoor open gaat voor nieuwe toetreders. Onder andere Frankrijk is bezig met de invoering ervan. Later dit jaar krijgt de SNCF concurrentie. Onder andere Thello (Italiaanse spoorwegen), Flixtrain en RENFE hebben plannen om het tegen het Franse staatsbedrijf op te nemen. In Nederland lijkt er voorgesorteerd te worden om het hoofdrailnet tot 2035 vrij te stellen van aanbestedingen.
Dat is tegen het zere been van de commerciële reizigersvervoerders. Het ‘level playing field’ wordt vaak genoemd als een belangrijke prioriteit voor de EU. “Waarom zou dan 85% van het Nederlandse reizigersvervoer per spoor hiervan moeten worden vrijgesteld?”, vraagt ALLRAIL zich af. NS heeft altijd benadrukt dat gezien het drukke complexe netwerk het Nederlandse spoor niet geschikt is om opgeknipt te worden in losse concessies.
Noordrijn-Westfalen
Volgens de koepelorganisatie is NS prima in staat om de concurrentie aan te gaan. Zo heeft Abellio in het buitenland inmiddels meer omzet dan NS in Nederland. ALLRAIL wijst erop dat Abellio onder andere actief is in Noordrijn-Westfalen. “Een dichtbevolkte deelstaat met een hoge
frequentie – vergelijkbaar met Nederland”, zegt Secretaris-Generaal Nick Brooks van de koepelorganisatie. Volgens hem is daarmee bewijs geleverd dat NS ook op drukke netwerken in staat is de concurrentie aan te gaan met derden.
Positieve resultaten voor NS
NS maakte donderdag de jaarcijfers bekend. Het spoorbedrijf benadrukte dat het beter ging dan ooit. Zo steeg de klanttevredenheid naar recordhoogte en bleef de stiptheid stabiel. Gezien de positieve resultaten wil NS ook na 2025 het Hoofdrailnet onderhands gegund krijgen.
Leden van ALLRAIL zijn onder andere Flixtrain, Westbahn (Oostenrijk), Leo Express (Tsjechië), RegioJet (Tsjechië), en Nuovo Trasporto Viaggiatori – het bedrijf achter Italo (Italië). De koepelorganisatie uitte eerder kritiek op de voorgenomen fusie tussen Thalys en Eurostar en op de toekenning van subsidie voor de nachttrein naar Oostenrijk.
In Nederland moet je het spoornet niet gaan versnipperen. Alleen het inchecken/uitchecken via 2 of zelfs 3 paaltjes van verschillende vervoerders.
NS moet het Intercitynet behouden. Wel prima als bepaalde Sprinterverbindingen buiten de Randstad aanbesteed worden. Die Sprinterverbindingen moeten meer gestimuleerd worden. En daar kunnen geïntegreerde FMN vervoerders (Arriva, Veolia, Connexxion, Keolis) goed voor zorgen. Zie hun verbindingen die voor verbetering zorgden.
De internationale treinverbindingen via de HSL kunnen ze overlaten aan SNCF & NMBS. SNCF heeft al een aandeel van 62% in Thalys en 55% in Eurostar. NMBS heeft een aandeel van 28% in Thalys en 5% in Eurostar. En wie weet dat er een andere vervoerder zoals Deutsche Bahn of AVE (Spaanse vervoerder van HST) een verbinding via de HSL wil exploiteren.
> NS moet het Intercitynet behouden.
Ik ben het met je eens dat de intercity verbindingen 1 concessie moeten blijven, maar als DB of Connexion dat beter kan dan NS mogen die het best proberen!
NS heeft het intercitynet zelf al behoorlijk gesloopt door overal overstapverbindingen te creëren. Ik zie niet in waarom er geen ruimte zou zijn voor concurrentie. Sterker nog, het beste dat NS kan overkomen is ook wat concurrentie op de lange afstand.
Er zijn echt wel treinseries te bedenken die daarvoor in aanmerking komen.
En wat schieten reizigers daarmee op? Die moeten nog steeds overstappen! En betere overstapverbindingen kan je dan ook wel vergeten, want dan handelt elke vervoerder in zijn eigen belang en zeker niet in het integrale belang als dat een vervoerder bijvoorbeeld een extra trein kost.
Ik denk dat het geen goed ideen om nog meer verschillende conssies te doen, mede omdat Nederland te klein is.
Ook lijkt me het zeker geen goed idee om DB het hoofdrailnet te laten exploteren, zij hebben het al zo moeilijk.
ook word het moeilijker om in/uit/overstappen door de verschillende vervoerder, laat het hoofdrailnet gewoon lekker bij de NS.
Nou is cuncurentie wel goed voor NS. NS is wel van de overheid en kan hierdoor niet echt falliet gaan en een ander bedrijf wel. Zijn de spoorwegen gewoon niet te belangrijk om aan te besteden?
Was de HSL ook niet opgenomen in het hoofdrailnet?
De Nederlandse infrastructuur moet gewoon door Nederlandse bedrijven benut worden. DB kan dit helemaal niet. Ze zouden dan alles van NS moeten overnemen. Dat gaat helemaal niet gebeuren.
Jasper:
Ex Minister Schultz van Verkeer & Waterstaat heeft de HSL in de concessie 2015 – 2025 geïntegreerd in het hoofdrailnet:
https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/artikel/3039961/veel-bijval-voor-spoorbeslissing-schultz
Een van de beste beslissingen m.b.t. de HSL. Minister Schultz stapte af van het idee dat specifiek HST op de HSL Zuid moest rijden. En dat de HST alleen zouden gaan rijden tussen Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Breda/Brussel.
In plaats daarvan werd de HSL gebruikt voor binnenlandse diensten waardoor treinreizigers kunnen profiteren van tijdswinst. Zoals tussen Den Haag – Eindhoven. Treinreizigers zijn nu 10 minuten sneller t.o.v. de route via Dordrecht. Helaas is de trein uitval en storingen op de HSL Rotterdam – Breda met Traxx + ICR groot.
Maar met de ICNG zal het ongetwijfeld beter gaan. En zal de HSL echt geïntegreerd worden in het hoofdrailnet.
“De NS lijkt twee gezichten te hebben: enerzijds klaagt haar dochtermaatschappij Abellio in Duitsland de rechtstreekse gunning aan. Aan de andere kant verwelkomt NS dezelfde praktijken in Nederland”
Dat is logisch, want NS heeft de Staat der Nederlanden als enige aandeelhouder. Op het moment dat de Staat als enige aandeelhouder terugtreedt, gaat NS ook een ander toontje zingen.
Het concept “Hoofdrailnet” is achterhaald, net als populistische beweringen dat meerdere vervoerders zou leiden to extra overstappen of dat er dan geen doorgaande kaartjes meer zouden zijn. Dat is niet zo, je kan net als in Duitsland een kaartassortiment invoeren dat alle maatschappijen accepteren. Het is een kwestie van vooraf goed nadenken en dingen goed regelen. NS maakt enorme overwinsten op het Hoofdrailnet en geeft dat uit aan leuke dingen: managers, lange en frequente reclamespots, grappige vlogs… De overwinst van NS op het Hoofdrailnet loopt waarschijnlijk in de honderden miljoenen per jaar, geld dat ook gebruikt had kunnen worden om te investeren in openbaar vervoer in plaats van in managementlagen, torenhoge marketinguitgaven en andere leuke dingen.
Op alle spoorlijnen waar NS vervangen is door een andere vervoerder heeft dit geleid tot hogere frequenties en een betere kwaliteit. Ik reis wekelijks 1000 km op het Hoofdrailnet en zie talloze dingen die na een openbare aanbesteding aanmerkelijk beter zouden kunnen. Je zou bijvoorbeeld de verantwoordelijkheid voor Sprinterdiensten aan provincies en vervoersregio´s kunnen geven, waardoor de Sprinter geen “low-end product” van NS meer is, maar meer kan worden ontwikkeld als aantrekkelijk netwerk van regionaal openbaar vervoer per bus, tram, metro EN per trein. Zolang NS de Sprinterdiensten cadeau krijgt van het Ministerie van IenW hoef je geen grote verbeteringen te verwachten.
Dat we jouw visie niet meer serieus kunnen nemen is wel duidelijk, jij staat op de loonlijst bij Flixbus, je hebt altijd makkelijk praten, maar geld voor fatsoenlijk binnenlands materieel in DE hebben jullie niet, waarom haal je je dan überhaupt in het hoofd om te roepen dat je in NL mee wilt doen.. clubs die met treintjes willen spelen van belastingcenten hebben we echt niet nodig, over de ns valt weinig te klagen.
Iets meer respect mag wel, uiteraard mag je honderd procent oneens zijn. Persoonlijk vind ik de Flixtrain niet comfortabel genoeg, maar tegelijkertijd vind ik het prima dat ze het bijvoorbeeld tegen DB opnemen.
Het is een goed idee om de stoptreinen over te laten aan de provincies in heel Nederland. Zo kan RET (zie het andere artikel vandaag) de gewenste plannen uitvoeren. GVB zou zoiets in Amsterdam kunnen doen.
Enkelvoudig In-en-Uit-checken is dan wel gewenst maar dat is het nu ook al.
@Jannes,
Eerlijk gezegd ben ik het wel met Arthur Kamminga eens. Als je ziet waarin NS haar geld steekt, vraag ik me ook weleens af waarom het daar allemaal naartoe moet (vlogs e.d.).
Kijk ik naar bijvoorbeeld Limburg, zie ik een terdege verbetering ten opzichte van de situatie eerder: hogere frequenties (minstens 2x per uur over het algemeen), kwalitatief goede treinen (Stadler) en betere aansluiting op het busvervoer (door-to-door transport).
In die zin snap ik zijn punt dat het hoofdrailnet zijn langste tijd heeft gehad. Maar als je een hoofdrailnet naar Brits voorbeeld wil opknippen, denk ik wel dat je een maximum aan tarief moet afspreken om het niet te erg uit de klauwen te laten lopen.
Een andere optie is kijken naar hoe je dat hoofdrailnet kunt optimaliseren, in coöperatie tussen I&M, NS, AllRail en de overige vervoerders.
Maar er zijn bij ons in Limburg ook extra problemen ontstaan, onder andere op gebied van tickets en reizigersrechten. Eigenlijk zou het hele systeem in Nederland op de schop moeten. Zorg dat er 1 tariefsysteem is. Geen overchecken, geen verschillende vervoersvoorwaarden tussen vervoerders. Dan knip je gewoon verschillende treindiensten op. Vervoerders innen geen kosten van vervoersbewijzen, maar rijden gewoon zoals de concessie bepaald voor het bedrag dat ze geboden hebben. Vergelijkbaar het duits nahverkehr op het spoor. Dan verandert er voor de reiziger niet veel en kunnen bedrijven rijden.
@Jannes,
Ik zie op de Maaslijn van Roermond naar Nijmegen bepaald géén verbetering: te krappe treinen en grote problemen als door werkzaamheden omgereden moet worden via de Maaslijn. Arriva is dan niet in staat om extra stellen aan de treinen te koppelen.
De situatie op de Maaslijn is voor het overgrote deel terug te voeren op de beperkte infrastructuur. De aanleg van de bovenleiding is vertraagd en daardoor kunnen er nog geen nieuwe elektrische treinen instromen. Door het enkelspoor kunnen er geen sneltreinen rijden.
@Johan,
De infrastructuur op de Maaslijn zou fors verbeterd moeten worden waardoor Intercity én Sprinters mogelijk worden.
Maar mijn ervaring op de Maaslijn is vooral te krappe en te korte treinen en de problemen bij omreizen via de Maaslijn tijdens werkzaamheden op de NS-lijn richting Eindhoven. Komt door versnippering. Arriva wijst naar de provincie dat tijdens deze werkzaamheden geen langere treinen mogen worden ingezet. Wat de passagier wil is gewoon goed vervoer.
@Bert: De maaslijn dreigt aan zijn eigen succes ten onder te gaan. Er rijden veel meer treinen met veel meer zitplaatsen dan in het NS tijdperk. Arriva heeft in vergelijking met Veolia extra treinen gehuurd. Maar natuurlijk kopen ze nu geen dieseltreinen bij, als de lijn wordt gelektrificeerd.
In Roermond heeft Arriva anders alle aansluitingen met NS treinen kapot gemaakt. Ik pak de bus nooit meer vanwege dat gedoe. Dus nee, ook in Limburg is het niet rozegeur en maneschijn wat mij betreft.
Ken je het verschil tussen duizend, honderdduizend, een miljoen en een miljard euro? Want een filmpje op youtube kost duizend euro (afgerond), een nieuw treinstel kost al snel vijf miljoen, en een nieuwe spoorlijn kost een miljard. Je kunt dus een honderdduizenden keren Arjan Spoormans een vlogje laten maken voor de prijs van een spoorlijn.
En die youtube-vlogs zijn gewoon positieve reclame om postentiele klanten een meer vriendschappelijke band met de NS te laten heben.
Interessante gedachtengang Arthur. Vooral het waarschijnlijk bij de winst van de NS en de betere frequenties na aanbesteden. Kunje daar iets meer over uitleggen?
Ik vind het prima om het spoor onderhands aan de ns te gunnen.
Mogelijk kan Flixbus eerst eens zorgen voor een goede overstapmogelijkheid. Vanwege het feit dat Flixbus bestaat uit veel los van elkaar staande busbedrijven, die niet onderling samenwerken en het feit dat de chauffeurs vaak het Nederlands, Duits en Engels amper machtig zijn, weet de chauffeur niets van de andere buslijn en kan geen contact opnemen, i.t.t. goed georganiseerde busbedrijven. Daarnaast: schuilen op een Flixbus-halte, wachtend op een Flixbus die met onbekende vertraging onderweg is, is amper mogelijk. Dan nog het ontbreken van toiletten bij de Flix-haltes, dat leidt tot urinerende klanten en Flix-chauffeurs. Flix-chauffeurs die proberen je contant (zwart) geld afhandig te maken door te suggereren dat jouw ruimbagage te zwaar is en bij nader inzien afhaken als je weerstand biedt. Bagage in het ruim is een risico. De ‘klantenservice’ is het woord klantenservice niet waard. Dan het begrip Veiligheid, dat bij Flix van ondergeschikt belang is. Neen, laat Flix liefst buiten de deur.
Naast het feit dat Flixbus een tamelijk beroerd product levert, stoort het mij vooral dat alles wat Flixbus belooft absoluut waardeloos is. In Nederland beloofden ze een intercitynetwerk per bus op te zetten. Het netwerk dat ze nu hebben, is niets waard ten opzichte van de getoonde ambities. Wanneer een onderaannemer afhaakt, is Flixbus helemaal nergens toe in staat. Qua betrouwbaarheid is het niet bepaald een partij aan wie je een concessie wenst te gunnen.
Afgelopen week ging Lanting reizen failliet na een conflict met Flixbus. Lanting voerde veel van de ritten van Flixbus uit. Te verwachten valt dat hierdoor een hele rits aan ritten gewoon komt te vervallen.
Als passagier zijn net Flix of rijden met Flix: De kater komt later. Flix TEN KOSTE VAN.
En het leek voor Lanting zo lucratief om voor ‘boekingskantoor’ Flixbus te reizen: https://www.rtvdrenthe.nl/nieuws/134536/FlixBus-avontuur-pakt-zeer-succesvol-uit-voor-busbedrijf-Lanting-in-Hoogeveen
Om nog maar niet te spreken van Flix-chauffeurs die onder erbarmelijke omstandigheden hun werk uitvoeren, met rusttijden moeten sjoemelen en bij Mac Donalds moeten wachten op hun opstap. Een van de voorbeelden die de pers haalden: https://www.youtube.com/watch?v=5GpdIvnSD6E
Het Nederlandse hoofspoornet moet in handen van de NS blijven. Als ik naar Groningen wil reizen moet ik niet enige malen overstappen van de ene naar de andere vervoerder. Het personenvervoer op het spoor in Belgie en Luxemburg is nog steeds in handen van de NMBS rep. CFL.
De gedachte dat ALLE verschillende treindiensten op het hoofdspoornet aan één concessiehouder moeten worden gegund die dan ook nog eens een monopolie krijgt op die baanvakken, is totaal achterhaald. Naar mijn mening moet er een basis-intercitynet komen waarop 2x/uur/richting een IC van NS rijdt tussen elke stad met minimaal 50.000 inwoners in de bebouwde kom. Alle andere treinsoorten op dezelfde baanvakken (Sprinters bv) worden openbaar aanbesteed. En uiteraard geen monopolie meer: als andere aanbieders buiten deze aanbestede concessie om tegen een te betalen infravergoeding treinpaden willen uitvoeren, moet dat gewoon kunnen. Dan heb je èn concurrentie, èn een basis-IC-net.
De internationale en ook de Nederlandse openbaar vervoermarkt vervult mij al een aantal jaren met wantrouwen.
Waarom dit wantrouwen? Omdat:
– Connexxion (waarvan Breng en Hermes deel uitmaken) onderdeel is van Transdev s.a., de gigantische multinational in handen van de Franse overheid,
– Veolia voor meer dan 50% óók in handen is van dezelfde staatsmultinational Transdev,
– Arriva in handen is van Deutsche Bahn (DB), het Duitse staatsspoorbedrijf,
– Keolis voor een groot deel eigendom is van het Franse staatsspoorbedrijf SNCF,
– Qbuzz deel uitmaakt van het Italiaanse Ferrovie dello Stato (FS), de Italiaanse staatsspoorwegen.
Bovendien (ik citeer uit bovenstaand persbericht): Thello is van de Italiaanse spoorwegen en RENFE is het Spaanse staatsspoorbedrijf.
En waarom mijn wantrouwen? Omdat – blijkbaar – het openbaar vervoer in Europa, en dus ook in Nederland én in groot aantal andere landen buiten Europa verdeeld wordt door ov – bedrijven die voor het merendeel via behoorlijk schimmige publiekrechtelijke – privaatrechtelijke geconstrueerde bedrijven (kunnen)opereren die zich aan de publieke opinie onttrekken en waarvan de politieke controle door de nationale parlementen – in Nederland de Tweede Kamer – uitermate beperkt is. (Even terzijde: als de NS of ProRail “een scheve schaats” rijden,staat de hele Nederlandse volksvertegenwoordiging meteen op “de achterste benen”).
Ik vertel niks nieuws als ik zeg, dat niet alleen in de zorg en op andere terreinen, maar juist ook in het openbaar vervoer de marktwerking via aanbestedingen als gevolg van het neoliberalisme – dat, laten we wel wezen dateert uit de vorige eeuw – aan veel kritiek onderhevig is, m.a.w. compleet achterhaald is.
ALLRAIL is blijkbaar een samenwerkings – verband van particuliere en commerciële spoorwegmaatschappijen. De leden van de FMN kunnen met de beste wil van de wereld niet beschouwd worden als particuliere vervoerders, juist door hun nauwe banden met buitenlandse staatsbedrijven!
Wat AlLRAIL ontgaan is, is dat de NS van plan is om zich terug te trekken van internationale activiteiten om zich alleen maar te concentreren op de Nederlandse, binnenlandse activiteiten, wat overigens niet wil zeggen, dat de leden van ALLRAIL geen rol kunnen spelen in het Nederlandse spoorvervoer (al was het alleen maar als mededingers c.q. concurrenten voor Breng/Hermes/Connexxion en Arriva e.a.).
In mijn ogen is het openbaar vervoer een nutsvoorziening en een basisvoorziening. Niet meer en niet minder!
Hoe voorkom je dat de concurrentie tussen OV bedrijven gebaseerd is op het afknijpen van reizigers en werknemers?
Door het openbaar vervoer – of het nu de trein of de bus is – inderdaad te beschouwen als een nutsvoorziening of als een basisvoorziening vergelijkbaar met de eerstelijns gezondheidszorg, waarbij de centrale overheid (weer) de centrale rol krijgt.
Maar politici en bestuurders houden volgens mij nog steeds krampachtig vast aan ideeën, gebaseerd op het neoliberale marktwerkingsdenken, wat overigens n.m.m ook duidt op een gebrek aan creativiteit.
De gevolgen zijn inderdaad geweest “het afknijpen van werknemers” – ik verwijs naar de stakingen nog niet zo lang geleden in het stads – en streekvervoer bij de Arrivas en Connexxions van deze wereld – en het “afknijpen van reizigers” die geconfronteerd worden met VERVOERSARMOEDE in hun dorpskernen en woonwijken. De voorbeelden zijn in mijn provincie – Noord Brabant – duidelijk aanwijsbaar en aantoonbaar en elders is het niet anders. (NB De ov – ombudsman heeft hierop gewezen in de rapportage over het 4de kwartaal 2019!)
Ik ben niet zo naïef om sociale inzichten te verwachten van de huidige decentrale concessieverleners – in mijn provincie het Brabantse provinciebestuur – en de huidige concessiehouder in mijn regio Zuidoost Brabant Hermes (= Connexxion = Transdev Nederland = het Franse Transdev).
Als het niveau van het ov in Nederland stijgt – kwaliteit, frequentie, personeelsbeleid – waarbij ik het niet op de eerste plaats over de NS heb – door nieuwe toetreders is dat toch alleen maar toe te juichen, toch?
En wat nooit genoemd wordt: ov reizigers BETALEN voor hun reizen via hun ov chipkaart of via hun ov abonnementen. Ik heb nog nooit gehoord, dat automobilisten moeten in – en uitchecken op een provinciale weg die aangelegd is en ook onderhouden moet worden
en ook nooit over gemeentelijke fietspaden waar je in en uit moet checken.
Reizigersorganisaties zouden wel wat meer assertiviteit moeten laten zien: een vleugje van het onderwijs, een vleugje van de boeren, een vleugje van de mensen die in de zorg werkzaam zijn!
Tot nu toe heeft in elk land waar het railnet vrij wordt aanbesteed geleid tot twee dingen: Duurdere kaartjes en slechtere service. Een goed voorbeeld hiervan is het VK waar treinkaartjes ruim 4 keer hoger zijn per km dan in de rest van Europa. In Duitsland zijn de kaartjes niet duurder maar zijn de kosten voor de overheid enorm gestegen.
Privatisering werd ons verkocht als: Verbeterde service en lagere prijzen. Maar in elke sector waar staatsbedrijven werden geprivatiseerd is het omgekeerde gebleken.
Het mag dan wel common sense zijn dat NS er op de HSL er een zooitje van gemaakt heeft, maar de werkelijke redenen was een constructie die door de neoliberale politiek werd bedacht. Die zelfde politiek heeft dat al weer onderzocht en bepaald dat er miljarden gemeenschapsgeld over de balk gegooid waren, maar heeft in dat drama vooral zich beperkt en maar naar één grote schuldige gezocht. En ja, u heren en dames politici bent in dit verhaal slechts een kortstondige voorbijganger die daar op enig moment iets van vinden. Om moverende reden heeft u in het algemeen op lang lopende zaken juist een uitermate kort geheugen. Bij uw handelen worden ze vaak niet geplaag door enige historisch kennis en wordt u op deze dossiers eigenlijk nooit op uw eigen handelen beoordeeld. Dat komt pas vele jaren later als er weer eens problemen zijn en u de politiek allang weer vaarwel hebben gezegd.
Daarom stel ik graag maar eens de vraag; het zou bijzonder interessant zijn om nu eens echt uit te rekenen wat het HRN en de gedecentraliseerde lijnen samen de gehele overheid kost c.q. de reizigers of werknemers in de branche oplevert. Ik kan mij echt niet aan indruk onttrekken dat er ook maar iemand grosso modo echt beter van gewordt, behalve de partijen die sinds de decentralisatie nieuw zijn toegetreden.
De neoliberale wind die door OV-land waait heeft voor de reiziger eigenlijk niets noemenswaardigs opgeleverd. En ja, de managers/eigenaren van de private vervoerders wil alleen maar iets aan die neoliberale OV-markt te verdienen valt. In werkelijkheid is er geen markt, maar een openbare ruimte waar schaarste en subsidies verdeeld worden. De versplintering van het OV heeft in de periferie alleen maar tot een verschaling van het aanbod geleid. De manier waar op over de NS gesproken wordt mag wel, maar we moeten wel beseffen dat het een bedrijf is waar als burgers indirect eigenaar van zijn en waar we ook wel een beetje trots op kunnen zijn. Het is geenszins nodig dat te offeren ten faveure van enkele entrepreneurs die alleen maar aan hun eigen portemonnee denken!
Denk dat de chaos nog veel groter was geworden als NS niet eens was gaan rijden op de HSL. Alles wordt door de incompetente overheid er doorheen gedrukt, inclusief een compleet verkeerd ontworpen HSL. Tot op de dag van vandaag barst het van de infrastoringen, daar kan NS echt weinig aan doen hoor en dat lost een andere vervoerder ook niet op.
De website rijdendetreinen.nl houdt statistieken bij van de storingsoorzaken per traject. Daaruit blijkt voor de HSL tussen Rotterdam en Breda dat de afgelopen 2 jaar bijna driekwart van de verstoringen werd veroorzaakt door materieelproblemen en slechts een zevende deel door problemen met de infrastructuur.
https://www.rijdendetreinen.nl/trajecten/breda-rotterdam-centraal
Johan:
Goede link! Want daarmee laat je duidelijk zien dat het probleem vooral ligt aan de HSL materieel.
Weet niet wat de invloed is van treinmachinisten van Traxx. Vorig jaar klaagden treinmachinisten nog over dat ze niet goed ingewerkt werden. En dat ze het liefst wilden worden ingewerkt door ervaren Traxx treinmachinisten die alle valkuilen op de (HSL) route Amsterdam – Breda kennen. Verder klaagden de treinmachinisten toen over dat ze te snel op de Traxx locomotief werden gezet.
Maar met de ICNG schijnt het omschakelen in spanningssluizen automatisch te gaan waardoor de treinmachinisten die handelingen niet meer hoeft te doen. Waardoor de kans op verstoringen zal afnemen.
“Ik kan mij echt niet aan indruk onttrekken dat er ook maar iemand grosso modo echt beter van gewordt, behalve de partijen die sinds de decentralisatie nieuw zijn toegetreden.”
NS is er ook beter van geworden: Vroeger moesten ze de magere lijnen bekostigen met de vette lijnen. Nu hebben ze de magere lijnen mogen afstoten en de vette lijnen mogen houden. Door de onderhandse gunning van het hoofdrailnet hoeft NS geen marktconforme prijs te betalen voor het exploiteren van de vette lijnen, dus klotst het geld daar tegen de plinten. Uiteraard doen ze er alles aan om daarvan vervolgens zoveel mogelijk te verkwisten, omdat er anders een deel als dividenduitkering naar de aandeelhouder gaat, de rijksoverheid.
Heeft u cijfers en link’s van klokkenluiders o.i.d. over wat u noemt ‘bewuste verkwistingen’ bij de NS?
Zie voor het (voor zover mij bekend) meest recente voorbeeld https://www.ovpro.nl/trein/2020/02/27/ns-verdeelt-zes-miljoen-euro-onder-medewerkers/
Als je op een omzetjard 6 miljoen weg geeft, is dat zoiets van 100 euro 10 cent weggeven.
@Treinreiziger.nl (Hildebrand)
De omzet is niet zo relevant, de winst is in de orde van 200 miljoen, oftewel van die 100 euro heb je sowieso nog maar 3 euro te besteden. Dertig dubbeltjes later is je 3 euro weg.
AllRail moet vooral kijken naar het Verenigd Koninkrijk. Dat is het perfecte voorbeeld van wat er gebeurt als je het hele spoorvervoer privatiseert.
Je betaalt je er scheel en de service is abominabel.
Gewoon NS houden (tenzij DB het wil overnemen)
> Gewoon NS houden (tenzij DB het wil overnemen)
DB is zo goed als falliet en heeft daar dus het geld niet voor.
Ze moeten waarschijnlijk zelfs Arriva afstoten om geld voor “hun” hoofd railnet te krijgen.
Marktwerking op het spoor is alleen maar in het belang van vervoerders en op de laatste plaats van de reizigers. Nederland is hier gewoon veel te klein voor en het spoorsysteem veel te complex. Los van welke partij die HRN moet krijgen, houd het alsjeblieft bij één vervoerder.
Daarom ben ik ook zeer benieuwd hoe de concessie 2025 – 2035 gaat uitzien. Als goed is zal in 2020 bekend gaan worden hoe de concessie voor NS en FMN vervoerders (Arriva, Keolis, Connexxion, Veolia) gaat uitzien.
Laat NS zoal alle Intercity diensten uitvoeren via hoofdrailnet + HSL. Dan hebben treinreizigers goede snellere rechtstreekse treinverbindingen zoals Alkmaar – Maastricht, Breda – Groningen/Leeuwarden (vanaf 2023) e.a.
Sprinter verbinding zoals Zwolle – Groningen/Leeuwarden, Apeldoorn – Enschede, Zutphen – Wijchen e.a. kunnen ze best aan andere vervoerders afstoten. Sprinter verbindingen in Randstad kunnen ze beter bij NS houden omdat die verknoopt zijn met de IC verbindingen.
Verknopingen bestaan buiten de randstad ook hoor. Om die reden gun in de randstad ook wrl wat andere vervoerders. Niet omdat het betervis maar omdat meer mensen dan de nadelen gaan ondervinden en (misschien) wakker worden.
Er word altijd gesuggereerd dat de reizigersgroei op de nevenlijnen komt door de aanbestedingen, maar is daar enig bewijs voor ? Bij meer treinen neemt het aantal reizigers gewoon makkelijker toe. En hoeveel meer reizigersgroei is er op die lijnen tov andere lijnen ?
Zolang de Zwitsers of Japanners zich niet melden het hier over te nemen moet je eea gewoon onderhands gunnen aan NS. Er zijn immers geen betere / meer capabele partijen te vinden.
Wij willen graag een basis IC met met 6 tot misschien wel 8 treinen per uur tussen de grotere steden.
Met het geld dat daar verdiend wordt kunnen de diverse Sprinter diensten ook overeind gehouden worden.
De reeds aanbesteedde nevenlijnen doen het zo “goed”…. probeer in die regio nog maar eens een bus te nemen die je niet na 3 gehuchten op een station uitspuugt om de trein maar te vullen. Het komt uit de lengte of uit de breedte.
Vwb de HSL prestaties moeten we nu maar eens gewoon de ICNG afwachten. Als die 2 jaar na de eerste inzet ook niet deugd mogen we weer klagen.
Iedere buitenlander die je op een station treft waant zich in het spoorwalhalla en is een half uur lang stom verbaasd als je zegt dat over 10 minuten de volgende trein gaat. (Hebben ze er dus eerst nog 3 gemist)
Tuurlijk zijn en blijven er punten van verbetering, maar dat gaat een andere vervoerder (en dus een mindere dan NS) echt niet oplossen.
Het is realistisch om trots te zijn op onze spoorwegen.
We klagen nou eenmaal graag.
De scheiding infra/vervoerder nogmaals onder de loep nemen lijkt mij grotere prioriteit te hebben.
Hulde voor deze gedachte!
Een paar opmerkingen mijnerzijds
De NS is bezig het Intercity net om te bouwen tot een verkapt metro-net. Wat bedoel ik hiermee. De exploitatie wordt lijnsgewijs aangeboden; als er geen directe lijn ligt, dan moet je overstappen. Een heel zinnige strategie om vertragingen te voorkomen door lijnen los te koppelen. Echter de reiziger moet meer overstappen.
Waarom moeten trajecten via inschrijving gegund worden. Dan krijg je nooit concurrentie. Er is maar één aanbieder van Amsterdam naar Rotterdam. Stoptrein, Sneltrein, Intercity of HSL; je komt altijd bij dezelfde aanbieder terecht. Het is veel zinvoller om treinseries via inschrijving te gunnen. Het wordt dan ook mogelijk om tijdens de looptijd van het contract een extra treinserie toe te voegen. Denk maar aan de weigering van de NS om Amsterdam – Köln of Amsterdam – Aachen te realiseren.
Met halfslachtige privatisering die we nu hebben wordt het nooit wat. Bij het spoor is het netwerk het belangrijkste goed. Het netwerk moet daarom beschermd worden. Juist de samenhang van spoordiensten maakt de kwaliteit. Waarschijnlijk is een terugkeer naar één monopolist geen slecht idee. Ook de grote stedelijke OV-netten zijn in handen van één monopolist gebleven.
Op dit moment ligt de scheiding publiek/privaat op de grens van infrastructuur/materieel. Dit geeft allerlei problemen omdat materieel 40 jaar mee gaat en materieel gebonden is aan trajecten i.v.m. beveiligingssystemen. De contracten duren veel korter dan de levensduur van het materieel. Eigenlijk zou het materieel gelijk met de infrastructuur aan de exploitant verhuurd moeten worden.
Zwitserland kent vele private aanbieders op het spoor. Echter deze aanbieders zijn nagenoeg allemaal semi-overheidsbedrijven van hogere of lagere overheden. De aanbieders hebben hetzij een regionale hetzij een nationale binding. De aanbieders zitten vrijwel permanent op dezelfde lijnen. Kennelijk zit de grote kracht van het Zwitserse systeem in de locale binding. Bijvoorbeeld de politieke sturing van het S-bahn net van Bern wordt geleverd door Bern en buurgemeenten. In Nederland zie je ook dat die politieke binding werkt. De Noordelijke Nevenlijnen worden bestuurd vanuit de Provincies Groningen en Friesland. Sinds Den Haag daar weg is, is het een succesverhaal. Hetzelfde geldt voor Limburg. Hoe gegund wordt, onderhands of via inschrijving is een nevenverhaal.
@Rudy,
Zwitserland is onvergelijkbaar. Het land kent al van oudsher een groot aantal van verschillende exploitanten van het openbaar vervoer. Veel van deze lijnen zijn ook afzonderlijk door de betrokken maatschappij ontwikkeld. De spoorbreedte wijkt af. Er zijn veel Bergbahnen met een tandrad om steile hoogteverschillen te nemen. In een aantal gevallen vertrekken deze Bergbahnen op het voorplein van het station, zoals in Brig. Toch werkt het Zwitserse systeem als een horloge: ook bootdiensten zijn hierbij betrokken. De samenwerking is uitstekend: met de dienstregeling en met de kaartjessystemen. De unieke Zwitserse precisie. Volgens mij kan dit alleen in Zwitserland met een lange traditie als bondsstaat met een krachtige positie voor de vele kantons.
En welke van deze verschillen heeft ook maar enige relevantie voor de door u vermeende onmogelijkheid om in Nederland een goed werkend spoorsysteem te organiseren tenzij NS het leeuwendeel bestiert?
Het is op alle fronten moeilijk – zo niet onmogelijk – vergelijkingen te maken tussen landen onderling. Dit heeft verschillende oorzaken: infrastructuur, de geografie, bevolkingssamenstelling, historische achtergrond etc. Ik waag me daar niet aan.
Dit geldt ook voor het openbaar vervoer.
Wat mij opvalt in de reactie van de heer Kamminga van Flixbus/Flixtrain is zijn positieve mening over de Nederlandse decentrale overheden – provincies en vervoersregio’s – die als concessieverleners verantwoordelijk zijn voor het regionale/provinciale openbaar vervoer binnen hun eigen “territorium”.
Ik herinner me nog een levensgrote controverse tussen het provinciebestuur van Noord Brabant als concessieverlener en Flixbus die tot voor de rechtbank uitgevochten werd – omdat de provincie Nederlandse en Europese regels totaal onjuist toegepast had – waarbij Flixbus als de winnaar naar voren kwam en het Brabantse provinciebestuur als de grote verliezer. De achtergrond was – als ik me niet vergis – de mening van Gedeputeerde Staten (GS) dat zij als decentrale overheid de commerciële belangen van de concessiehouders Hermes en Arriva binnen de Brabantse provinciegrenzen dienden te beschermen. Volkomen misplaatst, omdat het m i. niet de taak van een overheidsorgaan is om belangen van commerciële bedrijven te beschermen. Dat moeten die bedrijven zelf maar doen, te meer omdat Arriva deel uitmaakt van het Duitse staatsbedrijf Deutsche Bahn (DB) en Hermes via Connexxion van het Franse staatsbedrijf Transdev.
Ik ben geen deskundige, maar ik kan me zomaar voorstellen, dat FMN – leden als Hermes en Arriva – beschermd door hun decentrale concessieverlener – een groter gevaar vormen voor potentiële toetreders als Flixtrain dan de Nederlandse Spoorwegen.
Ik wil er tot slot op wijzen, dat het Brabantse provinciebestuur als de concessieverlener en Hermes en Arriva als concessiehouders als ENIGEN verantwoordelijk zijn voor de bestaande vervoersarmoede in Brabant en niet de NS en Flixbus!
Als Flixbus en collega’s hier iets tegen zouden kunnen doen, dan zou dat meer dan welkom zijn…
Het overnemen van IC-lijnen door bedrijven als Flix-Train en andere kleine maatschappijen zou een ramp worden voor de reiziger. Bekijk de dienstregeling van bij voorbeeld Flixtrain: op de lijn die ze rijden doen ze dat met 1 a 2 Treinen per dag
Als het personenvervoer op het spoor afdaalt tot het ‘niveau Flix’ dan geraken we op slopershoogte. Met als voorbeeld de belabberde kwaliteit en veiligheid bij Flixbus.
Er staat een formidabele verzameling non-argumenten tegen aanbesteden onder dit artikel:
* hanzeboog2012: “Alleen het inchecken/uitchecken via 2 of zelfs 3 paaltjes van verschillende vervoerders.”
# Single check-in is technisch prima mogelijk, ook als er meerdere vervoerders rijden.
* Henk: “En wat schieten reizigers daarmee op? Die moeten nog steeds overstappen!”
* Boutrous: “Als ik naar Groningen wil reizen moet ik niet enige malen overstappen van de ene naar de andere vervoerder.”
# De beslissing over welke verbindingen er wel en niet rechtstreeks worden geboden hoort een democratische te zijn. Bij een aanbesteding kan de overheid dat gewoon voorschrijven in de concessie, in plaats van het over te laten aan bobo’s in de directie van NS die géén democratische verantwoording verschuldigd zijn.
* Jasper: “Nederland [is] te klein”
* Henk: “Nederland is hier gewoon veel te klein voor”
* Henk: “het spoorsysteem [is] veel te complex”
# Ga eens kijken hoeveel verschillende treinvervoerders er actief zijn in Noordrijn-Westfalen, hoe complex het spoorwegnet daar is en hoe soepel het loopt.
* Jasper: “DB (…) hebben het al zo moeilijk”
* dries molenaar: “DB kan dit helemaal niet.”
# Als DB dat niet wil of kan, schrijven ze niet in.
* Jasper: “ook word het moeilijker om in/uit/overstappen door de verschillende vervoerder”
# Gohgoh, misschien is in de ene trein het knopje om de deur te openen geel en in de andere groen. Oh nee, dat verschil heb je tussen verschillend materieel van NS ook al.
* Jasper: “Zijn de spoorwegen gewoon niet te belangrijk om aan te besteden?”
# De spoorwegen zijn te belangrijk om blind aan één bedrijf over te laten, zonder alternatieven te overwegen. Als je badkamer verbouwd moet worden vraag je toch ook meer dan één offerte? (Tenzij je geld te veel hebt natuurlijk.)
* Peter van Lieshout: “de politieke controle door de nationale parlementen – in Nederland de Tweede Kamer – [is] uitermate beperkt”
# Juist nu zie je dat NS zich weinig aantrekt van wat er, geaccordeerd door zowel het parlement als NS, in de concessie is vastgelegd. Zie de originele HSL-concessie, zie de IC naar Aken, zie de aanrijtijd van bussen bij verstoringen, etc. Als er een gerede kans is om een concessie te verliezen krabt een vervoerder zich wel twee keer achter de oren voordat ze de eisen van de aanbestedende overheid negeren.
* Bastiaan: “Tot nu toe heeft in elk land waar het railnet vrij wordt aanbesteed geleid tot twee dingen: Duurdere kaartjes en slechtere service.”
* de Leeuw: “Je betaalt je er scheel en de service is abominabel.”
# Nederland bewijst zelf het tegendeel. Vergelijk de prijzen van regionale treinabonnementen maar eens met de trajectabonnementen voor NS-treinen. De service is ook niet achteruit gegaan: Op geen enkele aanbestede lijn rijden nu minder reizigerstreinen dan toen NS er reed.
*Henk: “Marktwerking op het spoor is alleen maar in het belang van vervoerders en op de laatste plaats van de reizigers.”
# In tegendeel. Bij elk monopolie is de monopolist spekkoper en de afnemer de pineut. Hoe meer concurrentie, hoe beter de positie van de afnemer.
* Ben: “Het overnemen van IC-lijnen door bedrijven als Flix-Train (…) zou een ramp worden voor de reiziger. (…) op de lijn die ze rijden doen ze dat met 1 a 2 Treinen per dag”
# De minimale frequentie wordt gewoon vastgelegd in de concessie. Dat geldt zelfs voor het hoofdrailnet (nu al).
Er was ooit een project ‘bestemming klant’ voor nodig om NS eraan te herinneren dat er mensen in hun treinen zaten. Ik denk niet dat we terug moeten naar de tijd dat reizigers door een monopolist gezien worden als ‘lastige lading’.
Johan:
Single check is zeker mogelijk. In Zwolle is 1 toegangspoortje voor Arriva & Keolis (Blauwnet). Alleen gebeurt single check niet. De wil tot samenwerking is er niet. De overheid moet in dit geval de regie nemen zodat verschillende vervoerders gedwongen worden te werken volgens bepaalde richtlijnen. In Zweden heb je ook verschillende vervoerders. En dat in een groot land met minder inwoners dan bij ons.
Dat ben ik helemaal met je eens.
Laat ik eens 2 recente zaken samen nemen. Gun het IC net in één keer waarbij de opdrachtgever ook de eisen voor frequenties en stopplaatsen moet bepalen. Maak veel meer sprinterclusters om aan te besteden ook waar nu nog een uitgeklede dienst bestaat. Recent werd vastgesteld dat Zeeland zo slecht bereikbaar is dat er zelfs geen kazerne kan komen. Een treinreis naar Vlissingen is inderdaad een expeditie. Een minderwaardig niveau. Door de IC naar Vlissingen in de IC concessie op te nemen en parallel een Sprinterconcessie voor bijv. Vlissingen-Roosendaal-Breda aan te besteden kan het IC-bedrijf er niet meer voor kiezen om van een IC en boemel te maken en de serviceverlening voor Zeeland wordt aanzienlijk beter.
Opmerkelijk wat je voorstelt. Las ooit een interessant krantenartikel. En dat lijkt enigszins op jouw voorstel:
https://www.pzc.nl/zeeuws-nieuws/kans-op-meer-en-snellere-treinen-in-zeeland~a9174977/?referrer=https://www.google.com/
Een ICNG Amsterdam – Vlissingen via Schiphol, Rotterdam (via HSL), Dordrecht, Roosendaal, Bergen op Zoom, Goes, Arnemuiden, Middelburg en Vlissingen Souburg.
En aangevuld met Sprinter Goes – Dordrecht van NS of een andere vervoerder.
@ P. van den Berghe,
De vraag is of er voldoende ruimte is voor een Intercity én een Sprinter op de Zeeland. Nog niet zo lang geleden gingen er een Intercity en een Sprinter per uur. Dat voldeed niet aan de criteria van minimaal een Intercity en een Sprinter per half uur.
Eindpunt station Vlissingen trekt slechts 2728 reizigers per dag. Middelburg met 4666 en Goes 7148 komen hier wat beter uit. Stations Rilland-Bath, Arnemuiden en Krabbendijke waar Intercity-treinen stoppen trekken slechts rond de 500 reizigers per dag. Het aantal reizigers neemt ligt af. Is een aparte stoptrein naast twee keer per uur een Intercity haalbaar?
Een ander probleem is dat het station van Vlissingen excentrisch ligt.Ingeklemd op een kop tussen twee insteekhavens ver van de stad. Ooit bood dit station aansluiting op de boten naar Engeland, maar nu voor de stad Vlissingen niet bepaald aantrekkelijk.
De NS voert hier gewoon uit wat de overheid eist: bediening van elk station 2x per uur. In het geval van Zeeland is dat leuk voor die paar reizigers naar Arnemuiden, maar het gros naar Goes en Middelburg is alleen maar langer onderweg. En dat is niet omdat NS dat zo leuk vindt, integendeel.
@Henk,
Ik geef geen waardeoordeel over de NS, maar hoe de situatie is en hoe lastig het is om tot een oplossing te komen.
Sluiting van de kleine stations en de absolute garantie van een vervangende bus? Frankrijk kent SNCF-bussen die tussen stations rijden in plaats van treinen. Diverse van deze kleine stations liggen vrij excentrisch. Een bus zou kunnen halteren dichterbij de deze woonkernen.
Het aantal reizigers is niet alleen een excuus voor, maar ook een gevolg van de lage frequentie en de almaar oplopende reistijd naar de Randstad. Die negatieve spiraal heef menig spoorlijntje in het Noorden en Oosten ook bijna de kop gekost.
> kan het IC-bedrijf er niet meer voor kiezen
> om van een IC en boemel te maken
Dat was op verzoek van de provincie Zeeland zelf (waar ze nu spijt van hebben). Voor die wijziging had je 1 IC Vlissingen (via Dordrecht) en 1 stoptrein Roosendaal – Vlissingen per UUR (en van Dordrecht naar Roosendaal moest je met een andere sprinter). De “andere” IC Dordrecht is gewoon verlengd tot Roosendaal en aan die stoptrein vastgeknoopt en ook de “originele” IC werd toen vanaf Roosendaal een stoptrein (maar wel gereden met IC materiaal).
Sinds kort rijden er weer een paar “echte IC’s” in Zeeland (in de spits).
Dan moet je er wel bij zeggen dat NS de provincie Zeeland slechts twee keuzes liet: De IC op alle stations laten stoppen, of alle stoptreinstations in de provincie sluiten. De oude situatie met één IC en één stoptrein per uur handhaven was onbespreekbaar.
Een veelheid van zeer uitlopende meningen.
Ik wijs de schrijvers en ook de lezers van “treinreiziger.nl” op de verkiezingen voor de Tweede Kamer in maart 2021.
Het zou een goed ding zijn om de politieke partijen – die ongetwijfeld binnenkort met hun verkiezingscampagnes beginnen – te wijzen op het belang van een goed en goed ontwikkeld openbaar vervoer en openbaar vervoernet en hun verantwoordelijkheid daarvoor.
Ik kom op dit moment al met een aantal “statements”:
A. Het openbaar vervoer is een nutsvoorziening en een basisvoorziening.
B. Het openbaar vervoer als nuts – en basisvoorziening kan om die reden niet overgelaten worden aan “de markt”.
C. Hiervoor is een centrale (regie)rol van de centrale overheid onmisbaar.
D. De controle op die centrale overheid moet in handen liggen van … de Tweede Kamer.
E. Ov – reizigers zijn alleen maar gebaat bij een geïntegreerd openbaar vervoernetwerk – bijvoorbeeld met adequate overstap – mogelijkheden tussen trein en bus en tussen bus en trein – en ov – reizigers betalen daar ook voor.
F. De versplintering van het Nederlandse openbaar vervoer door aanbestedingen op decentraal – in de meeste gevallen op provinciaal – niveau moet stopgezet c.q. teruggedraaid worden.
Als aan de voorwaarden A tot en met F is voldaan zal er geen sprake meer zijn van de steeds groter wordende VERVOERSARMOEDE in Nederland. Iedereen blij en iedereen tevreden!
Ik vind het altijd typisch dat men lokaal wel voor versnippering is, maar in de randstad niet. Meten met twee maten, wat mij betreft.
Voor de duidelijkheid; ik ben niet voor meer versnippering, maar voor minder. Er is geen mafktwerking als de overheid niet de juiste stimulansen geeft,en dat doen ze niet. Nu niet, en ook niet met een open markt. Die lost dingen niet zelf op. Tenzij je nog meer auto’s als een oplossing ziet, want dát is wat marktwerking gaatbrengen.
“Drempelloos switchen tussen vervoersmiddelen kan in 2020, beloofde NS in 2006. “In 2020 is het niet de vraag of je de auto neemt of de trein maar: voor welk deel neem je de auto en voor welk deel de trein? En hoe combineer je de trein met andere vervoermiddelen zoals bus, tram of metro? In 2020 sluiten de verschillende individuele en collectieve vervoermogelijkheden naadloos op elkaar aan.” Dat deel van de visie lijkt nog steeds actueel. Immers, NS wil nu een naadloze reis bieden door deelauto, ov-fiets en trein samen te brengen in de NS app”.
Bovenstaand citaat is afkomstig uit de column “Dit is de nieuwe visie van de NS (en die lijkt op de eerdere visie)” van 28/2/2020 ook hier op treinreiziger.nl.
Welke conclusies kun je hieruit trekken?
Er is niks nieuws onder de zon, behalve dat de NS het nu niet meer heeft over “drempelloos” switchen tussen trein en andere vervoermiddelen (en omgekeerd voeg ik daar maar even aan toe).
Wat is er veranderd tussen 2006 en 2020?
De ov – reiziger is volgens mij niet veranderd. Die wil nog steeds van A naar B – van huis naar zijn/haar werkplek/school/universiteit (en terug voeg ik daar maar even aan toe)of naar een museum of pretpark en BETAALT daar ook voor.
Wat veranderd is, is de VERSPLINTERING van het “additionele” vervoer vóór en ná een treinreis.
(Hoe je het wendt of keert: de NS is in het Nederlandse (binnenlandse) openbaar vervoer de grootste en belangrijkste speler en al het andere vervoer is per definitie aanvullend.
Deze versplintering wordt alleen maar veroorzaakt door de decentrale aanbestedingen – als gevolg van – daar heb je het woord weer – de marktwerking. Het gevolg is niet alleen een oerwoud aan voorwaarden, abonnementen, kaartjes – waardoor de ov reiziger door de bomen het bos niet meer ziet – maar ook een veelheid aan concessies, waarbij de decentrale concessieverleners naar hartenlust hun “hobby” kunnen botvieren. Een voorbeeld daarvan zijn de provincie Noord Brabant en de provincie Gelderland. In Gelderland is Brengflex (van Breng/Hermes) van het toneel verdwenen; in Zuidoost Brabant wordt – in mijn ogen krampachtig – vastgehouden aan Bravoflex (van … Hermes)
Waarom? is de Gelderse ov reiziger totaal anders dan de Brabantse ov – reiziger? Volgens mij niet!
Bovendien hebben de regionale vervoerders al dan niet verenigd in de FMN de neiging elkaar te vuur en te zwaard te bestrijden – over verleende concessies na tijdrovende en kostbare aanbestedingsprocedures – tot voor de rechter toe! Wat een verspilling van tijd, geld en energie!
En dit allemaal in het belang van de ov reizigers? KOM NOU TOCH!
Dit is meteen een reactie op de reactie van @Johan op de – in zijn ogen – “non – argumenten” van mijzelf en van anderen met als kanttekening, dat binnen de provinciegrenzen van Brabant de concessiehouders Arriva en Hermes de ov – monopolisten waren met instemming van het Brabantse provinciebestuur tot het moment waarop de rechter de provincie/Hermes/Arriva heeft teruggefloten in de Flixbus – affaire.
“Welke conclusies kun je hieruit trekken?”
Dat NS van alles belooft, maar als puntje bij paaltje komt weinig waarmaakt, en dat de overheid in de huidige constructie (aandeelhouder in combinatie met onderhandse gunning) geen effectieve stok heeft waar ze NS mee wil en/of kan slaan. Inderdaad niets nieuws onder de zon.
Het openbaar vervoer in mijn provincie Noord Brabant – en daarvan afgeleid het openbaar vervoer in mijn woonplaats Helmond – kan dienen als een metafoor voor het ov in Nederland (hoewel de “concessieverlener” (het provinciebestuur van Brabant) en de beide “concessiehouders” (Hermes en Arriva) het wel ERG bont maken!
Een paar voorbeelden:
– Onlangs is de TCR Group failliet gegaan. TCR fungeerde als onderaannemer voor Connexxion (eigenaar van Hermes) en Arriva.
Arriva en Connexxion profileren zich graag als moderne, eigentijdse én commerciële bedrijven. Hoe is het dan mogelijk, dat zij de normale bedrijfsactiviteiten uitbesteden en bedrijfsrisico’s afwentelen op een ander bedrijf?
– Hermes en Arriva hebben nog steeds een grote voorkeur voor het inzetten van uitzendkrachten als buschauffeurs op hun bussen.
– In de provincie Noord Brabant verdwijnen steeds meer bushaltes op advies van Reizigersoverleg Brabant (ROB). Het ROB is als vertegenwoordiger van de ov – reizigers het adviesorgaan voor de concessieverlener en de concessiehouders. Hoe vreemd is het, dat een belangenbehartiger van de ov reizigers zorgt voor MINDER in plaats van voor MEER bushaltes?
– in de provincie Noord Brabant – ook in mijn woonplaats Helmond – bestaat al geruime tijd het Bravoflex – systeem van Hermes, waarvan de nadelen vele malen groter zijn dan de voordelen:
* Bravoflex gaat ten koste van het reguliere stadsbusvervoer, waardoor bijvoorbeeld het plaatselijke/regionale Elkerliek – ziekenhuis in Helmond nagenoeg onbereikbaar is geworden “met de bus”.
* Bravoflex in Helmond kent een (enkele) ritprijs van 3 Euro, wat stukken duurder is dan het normale/reguliere openbaar vervoer.
* Bravoflex is tot nu toe uitgedraaid op een fiasco.
– In Helmond – een stad van +/- 90.000 inwoners – rijdt ‘s avonds en op zondag praktisch GEEN ENKELE VORM van openbaar vervoer meer.(NB: NS station Helmond ligt op de belangrijke IC – verbinding Schiphol – Venlo v.v. – 2x per uur – en heeft ook 2x per uur Sprinterverbindingen met als gevolg elk jaar stijgende aantallen treinreizigers).
– Hermes en Arriva en ook de heer Christophe van der Maat, de Gedeputeerde (van de VVD voeg ik daar maar even aan toe) belast met mobiliteit zijn een groot voorstander van het inzetten en nog verder uitbreiden van het vervoer door vrijwilligers. Giganten als Unilever, Philips, AkzoNobel, Shell zouden hier niet mee wegkomen!
– De Flixbus – affaire.
Welke conclusies MOET je hieruit trekken:
Als er geen openbaar vervoer is, zijn er geen ov reizigers en per definitie geen reizigersaantallen en al helemaal geen STIJGENDE reizigersaantallen.
Dat het Brabantse provinciebestuur niet beschikt over commerciële inzichten is wel duidelijk – en dat hoeft ook niet want daar worden ze ook niet voor betaald – maar dat Hermes/Connexxion en Arriva als “commerciële” bedrijven in het Nederlandse openbaar vervoer daar niet over beschikken is natuurlijk wel erg vreemd. De verklaring daarvoor zou kunnen zijn, dat Connexxion en Arriva eigendom zijn van Franse – Transdev – en Duitse – Deutsche BAHN – staatsbedrijven met een ambtelijke manier van denken. Of Hermes en Arriva maken dankbaar gebruik van hun monopolie in Brabant.
Het “aanbestedingscircus” in Brabant en in heel Nederland – gebaseerd op het neoliberale marktwerkings – denken van de vorige eeuw – is geen zegen voor het openbaar vervoer, voor de ov – reizigers, voor de mobiliteit in het algemeen geweest – integendeel! – en moet zo snel mogelijk stopgezet en teruggedraaid worden, m.a.w. moet gewoon verdwijnen.
En verder wens ik iedereen voor vandaag een goede reis met het openbaar vervoer. Maar dan moet er natuurlijk wel openbaar vervoer zijn!
Recent geleden werden er een aantal onderzoeken onder 150.000 treinreizigers gehouden over wat zijn vonden van NS-stations zoals Breda, ‘s-Hertogenbosch en Deurne.
Volgende deze onderzoeken waren meer dan 80% Van deze mensen, nog dus geen 10% of minder van alle treinreizigers, zeer positief ingesteld over deze drie stations!
Dan heb ik het vermoeden dat deze treinreizigers blijkbaar hier maar zelden langskomen of niet eens uit deze drie steden komen omdat ik deze stations veel beter ken, door decennia’s lang reizen, en ik kan deze meningen absoluut, NIET delen, hoe spijtig ook voor degenen die dat wel vinden! En hier noem ik een aantal tekortkomingen en negatieve reacties over deze drie stations:
1. Het station van Breda lijkt namelijk, van een afstand, veel meer op een kubusachtig ziekenhuis met een perron aan de zuidkant dat feitelijk een witte olifant is en vrijwel nergens voor wordt gebruikt en niet eens liften en roltrappen heeft!
Aan de noordkant van het station staan meer dan 50% van alle winkels hoegenaamd leeg en hebben ze er noodgedwongen maquettes van playmobiel in gestopt!
De omgeving heeft grotendeels een saaie uitstraling en daarbij vallen de spoorverbindingen tussen Rotterdam en Antwerpen daar in Breda regelmatig uit wat weer kapitalen kost aan renovaties en boze treinreizigers oplevert!
2. Het station van ‘s-Hertogenbosch is, doordat het een open gebouw is, ontzettend koud, tochtig en ongastvrij en de liften en roltrappen gaan daardoor ontzettend snel kapot.
In de hoek van het station aan het plein staan talloze kantoren en winkels al jarenlang leeg en deze worden daar zelfs niet eens meer verhuurd.
Het stationsplein is levensgevaarlijk geworden door de krappe ruimte daar het station veel te ver naar voren is geplaatst waardoor bussen, auto’, taxi’s, fietsers, bromfietsers en voetgangers elkaar constant in de weg rijden of lopen.
Dit station kost zelfs kapitalen aan renovaties en door het ontbreken van een extra voetgangerstunnel en -brug en moeten treinreizigers veel te ver uitstappen, missen ze treinaansluitingen of stoppen de treinen niet eens op de plek waar de reizigers op moeten wachten.
3. Het station van Deurne is een veel te klein station waar je nauwelijks kunt schuilen tegen slecht weer. Bovendien liggen daar in de buurt hinderlijke spoorwegovergangen die de doorstroming van het autoverkeer steeds bemoeilijken.
Kortom: De NS heeft, buiten deze drie stations, talloze stations niet of nauwelijks goed klaargestoomd voor concurrentie of de toekomst en hopelijk zal vooral het station van ‘s-Hertogenbosch, zoals ik dat ooit in het Brabants Dagblad las, spoedig verdwijnen!