Het is altijd een gevoelig onderwerp: Moet het spoor worden aanbesteed? Of kunnen we het beste het hoofdrailnet gunnen aan NS? Veel reizigers spreken zich uit voor direct gunnen. De privatisering van NS is de moeder van al het kwaad, stelde Jan Timmer als voormalig president-commissaris van het spoorbedrijf zelfs. Maar is dat echt zo? Treinreiziger.nl bespreekt de elf meest gehoorde vooroordelen over de marktwerking op het spoor. En dan specifiek gericht op wel of niet aanbesteden.
We moeten nu per vervoerder in- en uitchecken. Als we al het spoor, inclusief de regionale lijnen, aan NS zouden geven is dat probleem opgelost. Maar mét marktwerking is het evengoed mogelijk om tot komen tot één keer inchecken, één keer uitchecken per treinreis. Niet door het aan de vervoerders over te laten, zoals nu gebeurt, maar door als overheid meer regie te nemen. De overheid kan eisen stellen, en indien men dat zou willen ook de OV-chipkaartdata laten verzamelen door een onafhankelijke autoriteit. Door meer regie te nemen als overheid kun je ook zorgen dat er eenduidige tarieven zijn en de geldigheid van abonnementen niet stopt bij de grenzen van een vervoerder. Met andere woorden: ook met marktwerking is het mogelijk om eenvoudig te reizen met het openbaar vervoer, mits de overheid de regie neemt.
Conclusie: Dit vooroordeel is dus onjuist.
Meer vervoerders op één spoor. Dat gaat niet goed. Als er een verstoring is zitten vervoerders elkaar in de weg. Dat pleidooi heeft NS zeker in het verleden vaak gehouden. Maar inmiddels wordt steeds duidelijker dat meerdere vervoerders het spoor prima kunnen delen. Arriva en NS delen bijvoorbeeld in Limburg het spoor. Dat heeft niet tot chaos geleid. Ook op drukke plekken gaat het goed. Bijvoorbeeld rond Almelo waar tot 8 treinen per uur per richting het spoor delen. Tussen Arnhem – Arnhem Velperpoort rijden tot tien treinen per uur van Abellio, Arriva, Breng (Transdev), NS en NS International. Dat dit goed gaat, komt doordat ProRail de capaciteit verdeelt en het treinverkeer in goede banen leidt. Ook in het buitenland zijn er meerdere voorbeelden van drukke regionale netten waar meerdere vervoerders het spoor delen.
Conclusie: Dit vooroordeel is dus onjuist.
NS heeft nu betere primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden dan de regionale vervoerders. Bovendien hebben treinen van NS in de regel altijd één of meerdere conducteurs, terwijl concurrenten dat meestal niet hebben. Dat vakbonden en personeel daarom niet enthousiast zijn over marktwerking op het spoor valt te begrijpen. Voor een deel zijn deze nadelen overigens ook op te lossen. Zo kan de overheid bij een aanbesteding bijvoorbeeld ook eisen stellen of en hoeveel er conducteurs er op een trein aanwezig moeten zijn. Ook zou er in een aanbesteding eisen gesteld kunnen worden aan de beloning die een vervoerder geeft. Toch is de angst reëel dat ofwel de primaire of secundaire arbeidsvoorwaarden kunnen verslechteren. Overheden willen zich meestal niet mengen in de arbeidsrelatie tussen vervoerder en personeel. Daarnaast wordt in de strijd om competitief te blijven wellicht scherper gekeken naar allerlei kosten. Dat kan nadelige invloed hebben voor het personeel.
Conclusie: Dit vooroordeel is grotendeels juist.
Zijn reizigers meer tevreden met regionale vervoerders dan met NS? Daar leek het jarenlang wel op. Toen NS bijvoorbeeld op de Vechtdallijnen plaats maakte voor Arriva steeg zowel de punctualiteit als de waardering. De regionale NS-lijnen bungelden in de OV-Klantenbarometer vaak onderaan. Een goede vergelijking was lang echter niet mogelijk, omdat het hoofdrailnet ontbrak in de OV-Klantenbarometer. Daar is inmiddels verandering in gekomen. En wat blijkt? NS en regionale vervoerders worden gemiddeld vergelijkbaar gewaardeerd. Dus de klantwaardering van de commerciële vervoerders is niet per se beter dan die van NS.
En hoe zit het met de stiptheid? Treinen van Arriva, Keolis, Transdev en Qbuzz zijn in de regel beter op tijd dan die van NS. Toch is dat geen eerlijke vergelijking. De treinen van NS rijden het hele land door, terwijl de andere vervoerders alleen op regionale lijnen rijden. Maar ook hier valt op dat als NS van een lijn verdwijnt de stiptheid in de regel stijgt. Hoe komt dat? Twee verklaringen liggen voor de hand: personeel wordt alleen regionaal ingezet en hoeft niet heel het land door én de inzet van nieuwe treinen.
Toen bijvoorbeeld NS reed op de Vechtdallijnen reden hier de oude Mat ’64 treinen, of langer terug de storingsgevoelige SM ’90 treinstellen. Arriva zet nieuwe Stadler-treinen in, deze kunnen snel optrekken en hebben minder last van storingen. Bovendien worden reizigers blijer van die nieuwe treinen, dan van de oude Mat ’64 treinen. Dat kan ook direct een verklaring zijn waarom de waardering van NS de afgelopen jaren is toegenomen. Immers, ook bij NS hebben oude – minder goed gewaardeerde treinen – veel meer plaats gemaakt voor nieuwe treinstellen.
Conclusie: Dit vooroordeel is dus onjuist.
De Maaslijn komt vaak slecht in het nieuws, met (voor corona) overvolle treinen en veel rituitval. Het probleem van de Maaslijn is dat nadien NS de spoorlijn verliet de frequenties enorm zijn verhoogd, terwijl de spoorlijn enkelsporig is. Daardoor steeg in een paar jaar het aantal treinreizigers met maar liefst 25%, waardoor treinen vol worden.
Eigenlijk past de dienstregeling niet goed. Iedere vervoerder zal tegen dat probleem aanlopen. Venray – Nijmegen wordt al bij kleine vertragingen snel opgeheven (8% uitval). Dat komt ongeveer overeen met de Intercity Direct (Amsterdam – Rotterdam). De treindienst Nijmegen – Roermond wordt overigens veel minder snel geschrapt, maar wordt wel overvol als de trein van of naar Venray is uitgevallen. Zeker in de spits.
Om de problemen opgelost te krijgen wordt op enkele plekken dubbelspoor aangelegd en wordt de lijn voorzien van bovenleiding, waardoor de trein sneller kan optrekken en waardoor de dienstregeling dus minder krap wordt.
Conclusie: Dit vooroordeel is niet juist. De ontwikkelingen rond Maaslijn tonen niet aan dat de regionale vervoerders er niets van bakken, maar juist eerder dat regionale sturing reizigersgroei kan bevorderen.
Allereerst: in het meest recente plan van de regionale vervoerders wordt het hoofdrailnet niet volledig opgeknipt, maar is de inzet om meer Sprinters aan te besteden in regionale OV-netwerken. Gedoeld wordt dan op bijvoorbeeld de Sprinters Zwolle – Groningen en Zwolle – Leeuwarden samen te brengen in een regionaal OV-net. En bijvoorbeeld een Sprinter Breda – Vlissingen gecombineerd met de bussen in Zeeland. Het lijkt onwaarschijnlijk dat daardoor de samenhang met het hoofdrailnet verdwijnt.
Als we bijvoorbeeld kijken naar de huidige regionale concessies zien we in de regel dat de regionale trein goed aansluiting geeft op zowel de intercity,als op de bus. Kijk bijvoorbeeld in Noord-Nederland, waar de dienstregeling van Arriva-treinen zijn afgestemd op de intercity’s van en naar de Randstad. Ook rond bijvoorbeeld Zutphen en Zwolle sluiten NS en Arriva goed op elkaar aan.
Alleen in Limburg valt op dat sinds Arriva het stokje van NS heeft overgenomen een aantal aansluitingen tussen Sprinters en Intercity’s (in Sittard) zijn vervallen. In plaats daarvan sluiten de Arriva-Sprinters beter op elkaar aan. Dat pakt niet voor iedereen gunstig uit.
Als je verregaand het spoor opknipt, is er een risico dat de samenhang van een landelijk netwerk verdwijnt. Dat kan deels voorkomen worden door lijnen die veel samenhang met elkaar hebben tegelijk aan te besteden. En anderzijds kun je als overheid ook de regie nemen dat netwerken op elkaar afgestemd dienen te worden.
Conclusie: Bij de huidige plannen van de commerciële vervoerders blijft er sprake van een samenhangend landelijk netwerk. Als het volledige netwerk wordt aanbesteed vraagt dit regie van de overheid, al valt niet volledig te voorkomen dat sommige aansluitingen slechter worden.
Een vaak gehoorde aantijging: het openbaar vervoer is duurder geworden door de marktwerking. Toch is die conclusie veel te kort door de bocht, zo niet onjuist. Wat klopt is dat provincies de tarieven bepalen op de regionale lijnen. Sommige provincies zeggen: ‘we willen een iets duurder tarief zodat we meer kunnen investeren in openbaar vervoer’. In dat geval is het een bewuste keuze. Maar een provincie zou net zo goed kunnen beslissen om het openbaar vervoer goedkoper of gratis te maken. Of bijvoorbeeld te eisen dat het NS-tarief gehanteerd moet worden.
Feit is dat de provincies heel beperkt budget krijgen voor openbaar vervoer, terwijl er wel een lange wensenlijst is. Daarom wordt er op de regionale lijnen vaak een afwijkend tarief gehanteerd. Als het hoofdrailnet daadwerkelijk opgeknipt zou worden, dan zou het voor de hand liggen dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de regie pakt en zou zorgen voor één landelijk tariefsysteem. Via eisen in de concessie kan vervolgens een te duur treinkaartje voorkomen worden. Eigenlijk precies de methode die nu ook wordt gebruikt in de huidige hoofdrailnetconcessie.
Conclusie: Marktwerking maakt treinkaartjes niet per definitie duurder (of goedkoper).
Bij aanbestedingen doen spoorwegbedrijven hun best om een scherp en rendabel bod te presenteren. Ze willen immers winnen, en er ook nog iets aan overhouden. Als de financiële risico’s verkeerd zijn ingeschat, dan kan een vervoerder in het uiterste geval de concessie teruggeven. Dat gebeurt nauwelijks. In Nederland is dat nog niet voorgekomen, in het Verenigd Koninkrijk wel. NS-dochter Abellio houdt ook de optie open om in het uiterste geval de concessies in Duitsland terug te geven. Maar voordat het zover komt wordt altijd eerst gekeken of er een oplossing met de opdrachtgever (de overheid) mogelijk is.
Een nationale vervoerder zal in de praktijk nooit de concessie teruggeven die onderhands gegund is. Hooguit zullen er onderhandelingen met de overheid gestart worden om de problemen op te lossen. Dat is ook meerdere malen gebeurd met HSA, de voormalig NS-dochter die het vervoer op de hogesnelheidslijn verzorgde. Uiteindelijk werd die concessie wél ingeleverd, maar om vervolgens de HSL te kunnen samenvoegen met de hoofdrailnetconcessie.
Conclusie: In het uiterste scenario kan het inderdaad voorkomen dat een concessie wordt terug geven. De voorbeelden waarbij dit voorkomt zijn internationaal zeldzaam.
Het is waar dat de meeste bedrijven in het openbaar vervoer buitenlandse staatsbedrijven zijn. Arriva is een dochter van de Deutsche Bahn, volledig in handen van de Duitse staat. Qbuzz is tegenwoordig een dochteronderneming van Trenitalia, met als enig aandeelhouder de Italiaanse staat. Dus inderdaad: ja, als een concessie winstgevend is kan dat terugvloeien naar een buitenlands bedrijf.
Andersom is ook zo: Nederland heeft in het Verenigd Koninkrijk inmiddels veel ervaringen opgedaan met aanbestedingen. In de regel zijn die concessies winstgevend. NS keert grofweg een derde van de winst uit als dividend aan de Nederlandse staat. Maar bij verlies komt dat even goed voor risico van NS, en daarmee indirect voor de staat. Daarom kan de minister van Financiën het spoorbedrijf ook tegenhouden om een bod uit te brengen op een buitenlandse concessie.
De vraag is: hoe erg is het dat een buitenlands bedrijf profijt haalt uit Nederland? Veel Nederlanders kopen producten bij bedrijven die in buitenlandse handen zijn, terwijl het product ook verkrijgbaar is bij een Nederlands bedrijf. Dat hoeft niet per se erg te zijn, als er een goede afweging is gemaakt. Voor de goede orde: er kunnen ook motieven zijn om wél voor een Nederlands bedrijf te kiezen. Het gaat uiteindelijk om een totale afweging.
Bovendien: een aanbesteding is een erg sterke prikkel op efficiency. Door aan te besteden, krijg je een vervoerder die efficiënt werkt en genoegen neemt met minder marge dan z’n concurrenten. Dat mechanisme zorgt er -als het goed is- voor dat je zo veel mogelijk openbaar vervoer krijgt voor je belastinggeld, waarschijnlijk meer dan met een minder efficiënt staatsbedrijf. Ook al stroomt er een klein deel van het geld naar de buitenlandse aandeelhouder.
Conclusie: Ja, als de winnaar van een concessie een buitenlands bedrijf is, kan een deel van de winst uiteindelijk terechtkomen bij een ander land, maar aanbesteden is een sterke prikkel om zo veel mogelijk OV te krijgen voor je belastinggeld.
Ja, de commerciële vervoerders krijgen per concessie een zak geld, en NS niet. Sterker nog, NS moet voor de concessie betalen. Maar het is wel een beetje appels met peren vergelijken. Gechargeerd: de regionale treinen naar bijvoorbeeld de Eemshaven vervoeren bij elkaar tientallen reizigers per dag. Terwijl de NS-treinen soms tot wel meer dan duizend reizigers per trein vervoeren. Logisch dat een intercity veel rendabeler is.
Toch krijgt ook NS voor sommige treinen betaald. Het gaat dan om treinen die NS vanuit de concessie niet per se hoeft te rijden. In het verleden verminderde NS bijvoorbeeld het aantal Sprinters tussen Breukelen – Utrecht, toen de regio geen geld meer wilde bijdragen. Hetzelfde gebeurde tussen Almelo – Enschede. Ook voor een aantal nachttreinen krijgt NS geld.
Maar uiteindelijk is het niet heel relevant wie hoeveel geld krijgt. Relevant is, wie weet met het beschikbare budget het beste product voor de reiziger te maken? Of: wie kan met zo min mogelijk budget toch de gevraagde kwaliteit bieden? En dat is juist wat een aanbesteding duidelijk maakt. Het gaat om veel belastinggeld. Dan is het niet vreemd om wat offertes met elkaar te vergelijken, en de kiezen voor de beste offerte. Waarop je wilt selecteren, bepaal je als opdrachtgever zelf.
Conclusie: Voor rendabele drukke lijnen krijgt NS inderdaad geen vergoeding, maar voor onrendabele extra ritten wel. Ook krijgt NS evengoed een vergoeding wanneer het een regionale concessie wint.
Inderdaad levert NS heel goede prestaties. Zeker als je het vergelijkt met onze zuiderburen, de NMBS. Maar de reden dat NS het misschien wel veel beter doet dan de NMBS komt wellicht ook door de dreigende concurrentie. Voordat NS in de jaren ’90 verzelfstandigd werd waren de personeelsroosters heel inefficiënt. Die tijd ligt ver achter ons. De geel/blauwe reus beseft heel goed dat het blindelings gunnen van de hoofdrailnetconcessie aan NS steeds minder vanzelfsprekend is. Dat heeft het spoorbedrijf aangemoedigd om de prestaties te verbeteren en op de kosten te letten. “Concurrenten hebben NS scherper gemaakt”, erkende NS-topman Roger van Boxtel in een interview met NRC Handelsblad vlak voor zijn vertrek. Al voegt hij er direct aan toe: “Ze moeten niet groter worden.”
Conclusie: Juist door de dreigende concurrentie zijn de prestaties van de NS zo goed. Of aanbesteding wel of niet nodig is: daarover kunnen de meningen verschillen.
Al met al zijn er voor- en nadelen aan zowel de marktwerking als onderhands gunnen. De praktijk heeft de afgelopen jaren uitgewezen dat regionaal aanbesteden mogelijkheden biedt om op basis van lokaal maatwerk fors te groeien. Zowel in aanbod als in reizigersaantallen.
De praktijk heeft ook uitgewezen dat er geen landelijke regie is. Dat is nu nog redelijk te overzien. Maar indien meer lijnen aanbesteed dienen te worden, is meer regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat echt een vereiste. Meer marktwerking heeft vooral potentie als de overheid de juiste eisen stelt. En dat is best lastig. Want enerzijds moet de vervoerder vrijheid hebben om tot een goed product te komen. Anderzijds wil je als overheid negatieve effecten zoveel mogelijk uitsluiten. Je zal dus aan de juiste knoppen moeten draaien om tot een beter product te komen. Doe je dat verkeerd, dan kan het wel eens heel verkeerd uitpakken.
Aanbesteden is overigens geen synoniem om NS van het spoor te pesten. Zoals eerder aangegeven presteert NS prima. Het spoorbedrijf heeft zowel in Nederland, als in het Verenigd Koninkrijk laten zien scherpe competitieve biedingen te kunnen uitbrengen. De geel/blauwe reus zal, zeker met de jarenlange ervaring en de enorme berg data, als geen ander in staat zijn om concessies te kunnen winnen.
Maar los van de vraag of marktwerking een goed idee is of niet, zijn er ook gewoon Europese regels. Dat komt er op neer dat onderhands gunnen vanaf eind 2023 aan banden wordt gelegd en in de meeste gevallen niet meer mag. Dus uiteindelijk is het niet de vraag of we meer marktwerking willen, maar vooral de vraag hoe de marktwerking ingevoerd kan worden en hoe we ervoor zorgen dat de reiziger er echt beter van wordt.
De discussie rond marktwerking gaat in de praktijk vooral over wel of niet aanbesteden. Vandaar dat dit artikel hierop gericht is. Er zijn echter ook tal van andere vormen van marktwerking te bedenken, bijvoorbeeld ‘open access’. Lovers Rail was daar een voorbeeld van. Deze vervoerder ging in 1996 de concurrentie aan met NS tussen Amsterdam en Haarlem en reed vervolgens door naar IJmuiden. Lovers Rail wilde ook op tal van andere trajecten de concurrentie met NS aangaan. In 1999 verdween het bedrijf weer van het spoor. Nadien is besloten het hoofdrailnet exclusief aan NS te gunnen.
This post was last modified on 2 mei 2021 18:03
Het Spoorwegmuseum is een bijzonder museumstuk rijker: vandaag werd het koninklijk rijtuig overgedragen aan het…
Al een derde van de incidentele reizigers reist met OVpay, reizen met je betaalpas. Sinds…
Vanaf december is het mogelijk om 45 minuten sneller tussen Amsterdam en Brussel te treinen…
Zonder abonnement tóch goedkoper reizen met NS. Dat kan met de NS PrijsTijd Deal. Wie…
Tot en met 18 juli krijg je 20% korting op alle Interrailtickets die geldig zijn…
Reizigersvereniging Rover noemt de nieuwe problemen op de hogesnelheidslijn "de zoveelste tegenslag" voor de reiziger.…