Spaanse spoorwegen wil concurrentie voor zijn
07 okt 2019 12:40
De Spaanse spoorwegen (RENFE) wil volgend jaar starten met een budget hogesnelheidstrein. Die trein moet 40% goedkoper zijn dan de AVE, de huidige snelheidsduivel van het Spaanse spoor. Met de budget hogesnelheidstrein wil RENFE de toekomstige toetreders op het Spaanse spoor een stap voor zijn.
Infrastructuur beter benutten
Want vanaf december 2020 gaat de Spaanse spoormarkt open. Andere spoorwegmaatschappijen kunnen vanaf dat moment de Spaanse markt betreden. “Het uiteindelijke doel van liberalisering is om geld te verdienen aan een infrastructuur waarin miljarden zijn geïnvesteerd, en dat is bekritiseerd omdat het te weinig wordt gebruikt”, vertelde topvrouw Isabel Pardo de Vera van de Spaanse spoorbeheerder (Adif) eerder dit jaar aan de Spaanse media.
40% prijsdaling voorzien
En alleen al de dreiging van nieuwe toetreders is voor de Spaanse spoorwegen voldoende om in beweging te komen. Een ticket met hogesnelheidstrein AVE kost momenteel gemiddeld 52 euro. Met de budgettrein wil de Spaanse spoorwegen de kosten met 40% laten dalen naar gemiddeld ongeveer 30 euro per ticket.
Meer zitplaatsen, hogere bezetting
Ondanks het prijskaartje straks aanzienlijk zal dalen, wil het spoorbedrijf wel winstgevend zijn. De winst moet gehaald worden door meer zitplaatsen in een trein te creëren. Zo hebben de AVE-treinen die worden omgebouwd nu 507 zitplaatsen en straks 581. Ook is de hoop dat de lagere ticketprijzen voor een hogere bezetting zullen zorgen. Daarnaast kan er bespaard worden door een ander serviceniveau aan boord te bieden, en de treinen slimmer in te zetten.
EVA
Het project voor de budgettreinen draagt de naam EVA, maar volgens Spaanse media zal de trein uiteindelijk een andere naam krijgen. Volgens de Spaanse media wil de RENFE tussen april 2020 en september 2021 tot 8.750 zitplaatsen creëren voor de goedkope treinen. De ombouw van de eerste treinen is al in volle gang.
Así es el AVE ‘low cost’ de Renfe, que se vestirá de morado y naranja https://t.co/VxkCr4HfW8 #Tren #Transporte pic.twitter.com/odL3zdBVDW
— Parking Sevilla 5 (@parkingsevilla5) September 11, 2019
30% groei
Of de Spaanse spoorwegen met budgettrein EVA de concurrentie buiten de deur kan houden, valt te bezien. Maar de Spanjaarden zullen zeker een voorsprong hebben. De RENFE betaalt nu ongeveer 500 miljoen euro aan gebruikersvergoedingen aan Adif voor hogesnelheidstreinen en langeafstandstreinen. Adif mikt in 2025 op een omzet van 650 miljoen euro. Dat zou neerkomen op een groei van 30 procent.
© Manuel Esteban / Shutterstock 
© Manuel Esteban / Shutterstock
Onderzoek naar nacht hogesnelheidstreinen
De infrabeheerder onderzoekt volgens Spaanse media ook nieuwe exploitatiemodellen. Bijvoorbeeld of een nacht-HST mogelijk gemaakt kan worden. Of dat er naast de supersnelle hogesnelheidstreinen ook langzamere treinen op de HSL kunnen rijden.
Reizen met de Spaanse AVE
Archieffoto’s
© Alfonso de Tomas / Shutterstock 
© aoo3771 / Shutterstock 
© GConner / Shutterstock 
Aardig, als ze dan ook over de grens komen bij Perpignan.
NB hier hebben wij al veel ervaring mee: “ook langzamere treinen op de HSL”. Het advies is om het niet te doen. het is slecht voor de dienstverlening en je reputatie.
Rijden deze treinen op “normaal” of op het Spaanse “breed” spoor?
HSL in Spanje is Normaal spoor.
Een behoorlijk aantal HSL-treinen (Talgo 250) kan op beide spoorbreedten rijden dmv verstelbare assen. Zo kunnen HSL-spoor gebruiken war dat aanwezig is en vervolgens over breedspoor naar verdere bestemmingen. Dit materieel kan niet sneller dan 250 km/h – RENFE heeft ook treinen die 350 km/h kunnen, maar die zijn alleen geschikt voor normaalspoor.
HST geschikt voor 250 km p/u die delen van HSL + (gemoderniseerd) klassiek spoor gebruiken worden Alvia treinen genoemd. De HST geschikt voor 300 km p/u of meer worden aangeduid als AVANT:
https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwit9dub6Y7lAhVFYlAKHVM0DNgQFjAAegQIABAK&url=http%3A%2F%2Fwww.renfe.com%2FEN%2Fviajeros%2Flarga_distancia%2Fproductos%2Falvia.html&usg=AOvVaw3dTxKUdB-OAkNa2jX0w-CX
Voor budget hogesnelheidstrein is een markt. Zie Quigo en IZY. Niet iedere reiziger kan en wil duurdere tickets betalen. Zie je ook in de luchtvaart.
Door de budget HST EVA vergroot RENFE met dochteronderneming AVE de mogelijkheden voor reizigers om te kiezen uit meerdere soorten treinen met verschillende tarieven, comfort en flexibiliteit. En reistijden. En daarmee dekt de Spaanse Staatsspoorwegen zich ook in tegen buitenlandse concurrentie die gaat komen vanaf 2020.
Want de Spaanse overheid wil de enorme Spaanse HSL net beter gaan benutten. En nergens is er meer kilometers HSL in Europa dan Spanje. Wereldwijd is er alleen in China meer kilometers HSL. En mogelijk Japan.
Met 40% lagere ticketprijzen zullen binnenlandse luchtvaartmaatschappijen een heel klein aandeel krijgen t.o.v. de Spaanse AVE. Tussen Barcelona – Madrid is de HST superieur qua reistijd. Qua tarieven wat minder. Zelfs tussen Sevilla – Barcelona is de HST enigszins concurrerend met een totale reistijd van 5 uur.
Zien of de Spaanse EVA trein kan concurreren met andere treinen van andere spoorvervoerders. DB en Eurostar zijn al ingesprongen op de liberalisering van de Europese spoormarkt. Trenitalia wil tussen Milaan – Parijs met de fraaie ETR 400 concurreren met de TGV van SNCF. Sinds SNCF participeert in concurrent NTV is SNCF een concurrent i.p.v. partner geworden tussen Milaan – Parijs.
Wordt de Nederlandse spoorwereld ook geliberaliseerd vanaf december 2020? Nieuwe vervoerders op de HSL? Hoop zelf dat NS de binnenlandse verbindingen via de HSL mag blijven uitvoeren. Laat Eurostar en Thalys een concessie krijgen voor de HSL zodat ze vanaf 2025 zelf de HSL Zuid kunnen exploiteren. Nu betalen ze de NS voor het rijden op de HSL. NS heeft een exclusieve concessie tot 2025. En de Beneluxtrein kan door NS of een andere vervoerder uitgevoerd worden.
De vierde Europese spoorpakket is essentieel voor open access vervoerders:
https://www.eerstekamer.nl/wetsvoorstel/34914_implementatie_vierde
De treinreis met de AVE van Madrid naar Barcelona duurt 2:30 uur. Een kaartje kost tussen de € 85 en € 149 tweede klas.
Je kunt ook met een Regio Express. Die doet er 9:22 uur over. Een kaart tweede klas voor deze trein kost € 48. Er lijken inderdaad kansen om daar iets tussen op de rails te zetten
Wat een verschil in tijd en prijs! Lijk me niet dat velen die Regio Express nemen. Want het tijdsverschil is enorm. In 562 minuten kun je vele leuke andere dingen doen. Verwacht dat de AVE Madrid – Barcelona veel meer gebruikt wordt.
In Nederland kun je kiezen tussen Thalys en Beneluxtrein tussen Amsterdam – Brussel. Maar daar is het verschil tussen tijd en prijs absoluut en relatief aanzienlijk minder dan de HST en gewone trein tussen Madrid – Barcelona.
Stel dat de EVA een deel van de HSL Madrid – Barcelona neemt. Bijvoorbeeld tot Zaragoza. En dan rijdt op klassiek spoor. Mits EVA op breedspoor kan rijden.
Waarom kiezen vervoerders er niet voor om een budgetklasse in bestaande treinen in te voeren in plaats van hele budgethogesnelheidstreinen (jaja, dat is één woord) in te leggen? Met een extra klasse, profiteren beide van een hogere frequentie en kunnen vaste kosten gedeeld worden.
Ander dingetje: in Spanje is de langeafstandsbusmarkt (ook al één woord) nog niet vrijgegeven. Flixbus en co. kunnen daardoor nog geen binnenlandse diensten aanbieden. Als dat ooit vrijgegeven wordt, heeft denk ik juist een aparte budgettrein het nakijken, terwijl dit als extra klasse eerder uitkomt.
Alsa heeft een belangrijk deel van de Spaanse busmarkt.
Een rit Madrid – Barcelona is vanaf € 19, maar komt in de praktijk meestal van € 26 tot € 32. De rit duurt net nog geen 8 uur.
We weten niet zeker of Ouigo een succes is. De TGV lijkt ook een succes, toch is de formule verliesgevend. Geen idee hoe dit bij Ouigo is. De formule rijdt inmiddels ook naar Parijs stad, maar daarvoor zei iemand treffend: Ouigo combineert de nadelen van de trein, met de nadelen van het vliegtuig. Hij zei: ik moet eerst bijna een tientje uitgeven om naar Marne la Vallée te komen, en in Lyon kom ik ook ver buiten de stad uit. Met inchecktijden en bij betalen voor bagage erbij kopieer je inderdaad de nadelen van het vliegtuig. Toch ben ik wel positief over Ouigo.
@Budgetklasse. De kracht van een budgettrein is dat je de hele trein budget inricht, zonder eerste klas, zonder restauratie en andere toeters en bellen, maar met aanzienlijk meer zitplaatsen, waardoor de prijs per zitplaats oplaag kan. Het is wel zaak om deze zitplaatsen vol te krijgen, maar in Frankrijk werkt deze formule.
40% goedkoper dan de huidige AVE-treinen betekent dat in veel gevallen Madrid – Barcelona kan worden aangeboden voor € 50. Dat is een stuk duurder dan de bus, maar het tijdsverschil is giantisch.
Het Spaanse HSL-net wordt onvoldoende gebruikt. Ik verwacht niet een deel wordt afgewerkt via klassiek Spaanse breedspoor, want dan moeten speciale treinen worden ingezet.
Kennelijk is concurrentie nodig om de spoorwegen achter de vodden te zitten.
Het idee van een “budgetklasse” in de trein is zo gek nog niet. Diverse luchtvaartmaatschappijen hebben naast hun duurdere business en premium of comfort klasse ook de met veel minder beenruimte voorziene economy klas. In deze laatste categorie zit je weliswaar krapper, maar spaart je wel geld uit weet ik uit eigen ervaring. Dus zou een deel van de lange hogesnelheidstrein ook met een aparte compartiment uitgerust kunnen worden voor de prijsbewuste treinreiziger, en nog flexibelere tariefstructuur hanteren met enkele beperkingen en goedkopere tickets. Ook vraag ik mij af hoe het met de promotie zit en of de invloed van Spaanse airlines is op het binnenlandse reisverkeer, vormen zij soms wel een concurrent of reisalternatief voor de treinreiziger ?
Als het goed is, is het aantal vluchten Madrid – Barcelona drastisch verminderd door de HSL. Ik vind de budgettrein Ouigo een innovatie. Echter: een treinreis duurt meestal wat langer dan een vliegreis, en dan is comfort wat belangrijker.
Tussen Madrid en Barcelona gaan dagelijks zo’n 26 vluchten en 29 Snelle treinen. Nu hebben de treinen natuurlijk aanzienlijk meer zitplaatsen.
@Railhopper. Door alleen maar in een paar rijtuigen de stoelen wat krapper te plaatsen creeer je onvoldoende extra zitplaatsen om tickets 40% goedkoper aan te bieden. Hiervoor moet je echt een gehele trein herinrichten als low budget trein: zonder eerste klas, zonder restauratierijtuig en minder ruimte voor bagage.
In de Franse Ouigo mag je bagage maximaal 55 x 35 x 25 cm meten. Is je bagage groter, dan betaal je € 20 extra. Dit wordt vooraf gemeten. Om het vertrek niet te vertragen door deze procedure, moet je 30 minuten voor vertrek aanwezig zijn.
Overigens heb je in de Ouigo wel meer beenruimte dan bij vluchten van Raynair of Vueling.
Tussen Madrid en Sevilla gaan dagelijk 8 vluchten en 17 snelle treinen.
De vluchten doen er van 1u en 4m, tot 1u en 35m over.
Met de trein is dat 2u en 21m, tot 2u en 45m.
Station Santa Justa is vlakbij het centrum. De luchthaven op 10 km.
De prijzen voor de vlucht of de trein ontlopen elkaar nauwelijks.
De krapper maken is niet meer aan te raden. In de USA er al een trend om ze ook voor economy gewoon breder te maken. Desnoods onder dwang.
Er is in Spanje door ADIF een onderzoek gaande om de HST vanuit BArcelone naar Paris door te trekken naar Brussel-Rotterdam en of ook Amsterdam dat is nog in onderzoek en dan mogelijk 2 treinen per dag in de vroege ochtend en vroege middag vertrek uit Barcelona en begin middag en avond weer terug naar Barcelona..
De reisduur zou ongeveer totaal ca. 8.5 uur duren voor de totale afstand.
Let op dit staat in een intern nieuwsbericht van ADIF dat dit onderzocht wordt en de mogelijkheden worden onderzocht.
Gekregen van een goede vriend in Spanje dit bericht.
Er zijn al treinen die uitgerust kunnen worden met andere apparatuur die gebruikt wordt in Europa.
@Trammelant.
De TGV van Barcelona naar Parijs doet er 8:28 over. De Thalys van Parijs naar Amsterdam dik 3 uur. Moet nog flink gesleuteld worden om die 8 uur en 30 minuten te halen. Helaas ligt er tussen Perpignan en Montpieler geen HSL-spoor. Staat ook niet op de prioriteitenlijst.
Voor het slagen van dit project is wel samenwerking met touroperators nodig, die reizen gaan aanbieden die gebruik maken van deze verbinding.
@Trammelant.
De TGV van Barcelona naar Parijs doet er 8:28 over. De Thalys van Parijs naar Amsterdam dik 3 uur. Moet nog flink gesleuteld worden om die 8 uur en 30 minuten te halen. Helaas ligt er tussen Perpignan en Montpellier geen HSL-spoor. Staat ook niet op de prioriteitenlijst.
Voor het slagen van dit project is wel samenwerking met touroperators nodig, die reizen gaan aanbieden die gebruik maken van deze verbinding.
Foutje: de TGV van Barcelona naar Paris-Lyon doet en 6:28 over.