SP: Alle spoorlijnen weer naar NS
08 mrt 2021 9:00
Er moet meer geld naar het openbaar vervoer, de verschaling moet stoppen. Dat stelt de Socialistische Partij in het verkiezingsprogramma. Als het om spoor gaat moeten alle lijnen weer naar de Nederlandse Spoorwegen gaan. Daarnaast moeten NS en ProRail weer worden samengevoegd tot één publiek bedrijf, betoogt de SP.
Hoofdrailnet
Dat de SP in het algemeen tegen marktwerking is, zal voor velen geen verrassing zijn. Kamerlid Cem Laçin legt aan Treinreiziger.nl uit waarom dit punt zo belangrijk is: “We moeten investeren in NS en er samen voor zorgen dat de prestaties op zowel nationaal als internationaal vlak nog beter worden. Concurrentie past daar absoluut niet bij, zekerheid over de Hoofdrailnetwerkconcessie wel. Daarom is het van groot belang dat mijn motie daarover begin februari is aangenomen” vertelt Laçin.
Hij doelt daarmee op de motie waarin hij, samen met GroenLinks-Kamerlid Suzanne Kröger, het kabinet oproept om het hoofdrailnet tot 2035 te gunnen bij NS.
Regionale spoorlijnen
Het liefst wil de SP niet alleen het hoofdrailnetwerk maar alle spoorlijnen gunnen aan NS. Het afgelopen decennium zijn verschillende lijnen (Zwolle – Kampen, Zwolle – Enschede, Zwolle – Emmen en de Sprinters in Limburg) juist van NS naar de commerciële vervoerders overgegaan. Uit cijfers van de ov-klantenbarometer blijkt dat dit vaak zorgt voor hogere klanttevredenheid, zoals tussen Zwolle en Emmen. Maar Laçin ziet dat anders: “Deze lijnen zijn veel korter en makkelijker uit te voeren. De SP kijkt breder als het gaat om deze vergelijking. Bij aanbestedingen zien we bijvoorbeeld ook dat nieuwe vervoerders en hun machinisten vaker door een rood sein rijden.”
Ook wijst de SP erop dat reizigers door de decentralisatie nu moeten in- en uitchecken bij een overstap. Laçin: “Ook springt de NS vaak te hulp op stations waar regionale vervoerders geen mensen voor hebben.” Al met al is de conclusie van de SP dat concurrentie niet leidt tot meer tevredenheid onder reizigers en werknemers.
Foto: Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl
Meer geld voor openbaar vervoer
Het verkiezingsprogramma geeft slechts summier aan wat de ov-wensen zijn. Eén van de wensen is de aanleg van de Lelylijn, daarnaast meer en betere internationale treinverbindingen met de grote Europese steden. Het woord spoor komt drie keer voor in het verkiezingsprogramma, en het woord trein één keer. Dat betekent echter niet dat het openbaar vervoer onbelangrijk is, reageert Laçin: “De SP heeft gekozen voor een compact verkiezingsprogramma dat niet aanvoelt als een telefoonboek.” En inderdaad, zonder inleiding, voorblad en inhoudsopgave telt het verkiezingsprogramma van de SP slechts twintig pagina’s, terwijl sommige partijen bijna 200 pagina’s gebruiken. De partij wijst er daarnaast op dat op sp.nl uitgebreidere informatie te vinden is over specifieke standpunten.
Als het om openbaar vervoer gaat is het voor de SP belangrijk dat er structureel meer geld beschikbaar komt. Bovenop het huidige budget moet er jaarlijks 500 miljoen euro bijkomen. Daarnaast legt Laçin uit dat de partij een deel van het huidige budget wil verschuiven van asfalt naar spoor.
Eerste klas
In 2017 pleitte de Socialistische Partij ervoor om de eerste klas in de trein af te schaffen. Dit punt heeft weliswaar nu het verkiezingsprogramma niet meer gehaald, maar dat betekent niet dat het standpunt veranderd is. Laçin: “Het klasseverschil in de trein is achterhaald, we zijn daarom nog steeds voorstander van het afschaffen hiervan. Daarbij kiezen we voor het afschaffen van de tweede klasse en reist iedereen eerste klasse.”
De eerste stap is volgens de partij gezet door de motie van Lacin, die oproept om gedurende corona bij drukke treinen de eerste klasse open te stellen voor alle reizigers.
Foto: Stefan Verkerk Fotografie
Internationale trein
Ook de SP wil inzetten op de internationale trein. De partij wil dat er accijnzen geheven gaan worden op kerosine en dat er btw komt op vliegtickets. Daarnaast willen de socialisten een vliegtax voor veelvliegers en worden mensen die één of twee keer per jaar vliegen ontzien.
Lacin: “De veelvliegers vliegen vaak zakelijk en naar bestemmingen die ook met de trein goed te bereiken zijn. De trein is daarom niet een alternatief, maar hét alternatief voor de SP. Neem Londen als voorbeeld, daar gaan dagelijks 60 vluchten naartoe vanaf Schiphol. Die vluchten vervangen wij door meer ruimte te creëren voor de Eurostar.”
De acht grootste politieke partijen (volgens de peilingen) hebben van Treinreiziger.nl een uitnodiging gekregen om hun ov-standpunten toe te lichten. Zeven daarbij hebben daarvan gebruik gemaakt. In deel 8 komen de overige partijen aan de orde.
Overzicht van de verschenen artikelen in deze reeks:
Deel 1: CDA pleit voor binnenlands hogesnelheidsnetwerk
Deel 2: GroenLinks: 18 miljard voor spoor en directe treinen naar Stockholm en Madrid
Deel 3: D66: Lappendeken op Europees spoor moet opgelost worden
Deel 4: ChristenUnie: 500 kilometer spoorverdubbeling en nieuwe spoorlijnen (van Uden tot Groningen)
Deel 5: VVD: niet alleen investeren in infrastructuur, maar ook inzetten op Mobiliteit as a Service
Deel 6: SP: Alle spoorlijnen weer naar NS
Deel 7: PvdA: Fors investeren in openbaar vervoer, zitplaatskans trein moet beter
Deel 8: Dit vinden de overige politieke partijen van openbaar vervoer
SP wil blijkbaar weer terug naar het oude NS. Maar dat was in een tijd waarin de overheid NS altijd financieel steunde. En waarin het technisch en organisatorisch minder ingewikkeld was.
Prima dat SP niet het hoofdrailnet wil verkavelen. Maar niet ten koste van alles. Want NS had wel een prikkel nodig omdat het als monopolist bepaalde Sprinterverbindingen verwaarloosde. Tussen Zwolle – Emmen is de kwaliteit fors vooruit gegaan door nieuw treinmaterieel. NS verkwanselde de verbinding toen ze wisten dat Arriva het zou overnemen. En dat deden ze al jaren.
De Sprinterverbindingen moeten ze in de Randstad houden bij NS. Maar daarbuiten kunnen de geïntegreerde vervoerders het beter omdat ze gemotiveerder zijn. En de middelen ervoor hebben omdat ze ook de busvervoer regelen.
Quote:
Lacin: “De veelvliegers vliegen vaak zakelijk en naar bestemmingen die ook met de trein goed te bereiken zijn. De trein is daarom niet een alternatief, maar hét alternatief voor de SP. Neem Londen als voorbeeld, daar gaan dagelijks 60 vluchten naartoe vanaf Schiphol. Die vluchten vervangen wij door meer ruimte te creëren voor de Eurostar.”
Hangt ervan af waar ze in Londen moeten zijn. Niet alle (zakelijke) reizigers moeten rondom station St. Pancras International zijn als ze naar Londen gaan.
En zakelijke reizigers denken in minuten. 30 minuten later op de afspraak zijn omdat ze de Eurostar hebben genomen i.p.v. de vliegtuig is blijkbaar geen optie.
Heel veel van die vluchten zijn gevuld met mensen die een transfer hebben op een Londense luchthaven. Vooral het feit dat de Eurostar daar niet in de buurt stopt, is een behoorlijke beperking.
Nog niet zo lang geleden, vloog ik vrijwel wekelijks naar Londen. Wat ik vooral belangrijk vond, was dat ik daar een vrijwel volledige werkdag kon zijn. Op de heenweg heb je dan geluk met het uur tijdsverschil, waardoor je op tijd kunt beginnen. Op de terugreis werkt dat uur juist nadelig. Dat is ook een beetje een probleem met de Eurostar. Als je een eindje buiten de Randstad woont, bestaat de kans dat je niet meer thuis komt. Zeker niet als er vertragingen ontstaan met de frequentie en duur van de ICE uit Duitsland.
Ik had het geluk dat er in de betreffende periode een lijndienst tussen Groningen en Southend was. Op de fiets naar het vliegveld, 20 minuten voor vertrek aankomen, 50 minuten vliegen, oversteken naar het treinstation, een uurtje met de (heel frequent rijdende) trein en nog amper 5 minuten lopen en dan zat ik al op kantoor, voor het einde van de spits. En dan ging ik om 17:00 weer de andere kant op. Als het meezat, zat ik dan om 21:30 thuis op de bank.
Zo zie je maar dat de politiek (de SP in dit geval) niet echt een gevoel geeft waar het om gaat in de praktijk.
Ik ben zo’n iemand die ongeveer 1 x per maand naar London (Stansted) vliegt en dan naar door moet naar ergens ten Noorden van London.
Zal voor de SP even het rekensommetje doen:
Trein
Reis naar Rotterdam -> 1 uur
Inchecken Eurostar – 45 minuten
Rotterdam – London (St Pancras) -> 3:15
Overstappen London -> 30 minuten (en dan ben ik zeer positief)
London – plaats van bestemming 1 uur
Totaal: 6,5 uur
Viegtuig
Reis naar Schiphol -> 45 minuten
Inhecken / boarden -> 45 minuten
Taxiën / vliegen / taxiën / uitstappen -> 1 uur
Overstappen vliegtuig -> trein 30 minuten
Trein London Stansted plaats van bestemming -> 30 minuten
Totaal 3,5 uur
Vliegen is dus 2 x sneller. Ik wil best met de trein, maar per tripje 6 uur verliezen gaat het gewoon niet worden….en zeker niet tegen (meer dan) 2 x de kosten.
En zoals inderdaad al aangegeven, het gros met de mensen met wie ik in het vliegtuig zit hoeven net zo min als ik niet in het centrum van London te zijn.
Dus graag eerst investeren en de trein reistijden verbeteren en op die manier kunnen ze mij verleiden om de trein te nemen.
Een vliegtax invoeren veranderd niets, ten eerste is de trein nog 2 x zo duur. En ten tweede verdisconteert mijn baas de vliegtax gewoon in de kostprijs van hetgeen wij verkopen. Die vliegbelasting betalen wij met z’n allen dus gewoon zelf met het kopen van artikelen in de supermarkt 😉
En ik neem aan als het zakelijk is ook de werkuren (of het verlies ervan) meegerekend moet worden, wat het plaatje nog ongunstiger maakt.
In dit geval moeten ze wel extreem veel tax op het vliegen heffen om de trein “rendabel” te maken en dat is idd kansloos vanuit het hedendaagse perspectief. En dan kan je je nog afvragen of de overheid iets begrijpt als het buiten hun modellen valt. Ook ben ik zelf geen voorstander van het vele vliegen, maar dit laat wel het probleem zien.
Ik denk dat televergaderen voor een deel wel een serieus alternatief voor het vliegverkeer kan zijn als het daarom te doen is, maar ook dan zijn echt fysieke bijeenkomsten toch regelmatig nodig.
“Uit cijfers van de ov-klantenbarometer blijkt dat dit vaak zorgt voor hogere klanttevredenheid, zoals tussen Zwolle en Emmen. Maar Laçin ziet dat anders: “Deze lijnen zijn veel korter en makkelijker uit te voeren.”
Daarom gingen de klanttevredenheidscijfers op de Emmerlijn ook door het plafond in de NS-tijd. Maar niet heus.
“Ook wijst de SP erop dat reizigers door de decentralisatie nu moeten in- en uitchecken bij een overstap.”
Dat zou niet hoeven, maar NS heeft het zo bedacht (NS was destijds de baas bij TLS) en dwarsboomt de oplossing. Kijk maar in Twente waar alle treinvervoerders al met één keer inchecken werken, behalve NS.
“Ook springt de NS vaak te hulp op stations waar regionale vervoerders geen mensen voor hebben.”
NS wilde perse de reisinformatie voor alle vervoerders overnemen van Prorail. Dat zouden ze naar eigen zeggen veel beter kunnen. Den Haag is daarin meegegaan. Dan moet NS nu niet zeuren dat ze inderdaad nu ook voor andere vervoerders reisinformatie moeten geven.
“Als het om openbaar vervoer gaat is het voor de SP belangrijk dat er structureel meer geld beschikbaar komt. Bovenop het huidige budget moet er jaarlijks 500 miljoen euro bijkomen.”
Als je alle aanbestede concessies weer door NS wilt laten uitvoeren, moet er inderdaad flink meer geld bij, ja. Die conducteurs en marketeers moeten ergens van betaald worden.
Ik was gister best wel blij met de conducteur op de trein hoor. Maar die disscussie er buiten. Van hoe ik het heb begrepen is de helft van een treinkaartje gesubsidieerd, of een heel groot deel daarvan. Dat is inprincipe niet zo erg, maar die ‘particulieren’ vervoerders maken wel winst op de subsidie die bedoelt is van het maatschappelijk belang. En dan als kers op de taart, gaat dat ook nog eens naar het buitenland. Keolis ging laatst een extra nacht trein laten rijden. Die was niet winst gevend, maar wel van maatschappelijk belang, er gingen . De kosten zouden 100.000 euro zijn, 70.000 euro werd betaalt door de staat, de 60.000 euro die het zou opleveren werd gesplitst in twee, het ene deel ging naar de vervoerder en het andere deel naar de opdracht gever. De trein maakt dus voor de vervoerder geen winst of verlies, maar het rijk moet wel de kosten dragen.
Stel dat inplaats van 60 reiziger per rit er 75 gebruik van maken dan levert, dan levert het 75.000 euro op dan gaat daarvan 37.500 naar de opdrachtgever en de andere helft naar de vervoerder, die maakt er dan 7.500 euro winst op en dat land uiteindelijk in kas van de Franse staat. En dat is dan dus winst op Subsidie en we moeten afvragen of we dat wel willen.
Het streekvervoer is meer onrendabel. En regionale lijnen moet inderdaad geld bij. NS moet betalen voor het hoofdrailnet. Daar staat tegenover dat de staat 3 miljard per jaar betaald voor het onderhoud van het spoor in Nederland, dus volledig rendabel is het niet.
De marges in het openbaar vervoer heel minimaal, precieze cijfers zijn er niet, maar ik denk tot 5% rendement gaat.
NS verdiend overigens ook in het buitenland, en daar profiteren wij ook van. Je kijkt bij een aanbesteding wie het beste bod heeft. Dat kan NS zijn, dat kan iemand anders zijn. Als consument koop je toch ook niet alleen producten die uit Nederland komen?
Om mijn punt duidelijk te maken, met verzonnen cijfers, gechargeerd:
a) stel NS wil 800 miljoen betalen per jaar betalen voor het hoofdrailnet en maakt 100 miljoen per jaar winst, waarvan 30% terugkeert naar de staat
of:
b) je hebt een andere vervoerder, die 900 miljoen per jaar wil betalen, een onbekende winst maakt die gaat naar het buitenland.
In situatie a) krijgt de staat dus 830 miljoen per jaar, in situatie b) 900 miljoen per jaar.
Moet het draaien om zo goedkoop mogelijk? Of zoveel mogelijk verdienen? Nee, voor de staat moet het gaan om de beste kwaliteit tegen een zo laag mogelijke prijs. Misschien kan NS die leveren, misschien een ander.
Quote:
Moet het draaien om zo goedkoop mogelijk? Of zoveel mogelijk verdienen? Nee, voor de staat moet het gaan om de beste kwaliteit tegen een zo laag mogelijke prijs. Misschien kan NS die leveren, misschien een ander.
De Nederlandse Staat denkt er zo over. Als je het vergelijkt met andere landen. In Groot Brittannië, Zweden, Denemarken, Duitsland en onlangs Spanje (aanbesteding HSL net door Spaanse toelatingsbeheerder ADIF) hebben ze de spoornet opengegooid voor andere vervoerders. Nederland is meer van de middenweg.
In andere landen zie je dat bepaald niet. Frankrijk, België, Italië e.a. hebben meer de SP standpunt. Mogelijk vooral vanwege protectionisme.
Het Franse spoor is ook open gesteld, maar midden in de corona crisis. Zie ook: https://www.treinreiziger.nl/flixtrain-franse-spoor-te-duur/. Zou mij niet verbazen dat echter SNCF nog wel beschermd wordt.
In Italië is concurrentie onbedoeld goed van de grond gekomen, Italo is nu een serieuze concurrent voor Trenitalia. Het heeft geleid tot een grotere reizigersgroei.
Overigens, ben ik niet direct enthousiast om open access te faciliteren voor binnenlandse trajecten. Als je dat wil, moet je heel goed nadenken op welke manier.
Italo van de private vervoerder NTV is een uitzondering op de regel. Knap hoe deze vervoerder ondanks trucs van FS toch een succes is geworden. Want de Italiaanse Staatsspoorwegen heeft NTV behoorlijk tegengewerkt.
Ook was er een Franse minister die in de coronacrisis pleitte om alle binnenlandse vliegverbindingen in Frankrijk te vervangen door de TGV. Voor wat het waard is. Want is het aandeel van de TGV t.o.v. de vliegtuig al niet veel groter in het voordeel van de TGV? Tenzij je vliegt van Lille naar Nice. Daar kan geen TGV tegenop qua reistijd.
Open acces vervoerders op de HSL lijk me een goed plan. Wie weet dat die extra kunnen bieden. Zoals een vakantietrein tussen Amsterdam – Barcelona in de zomer. Thalys Amsterdam – Marseille kan wel. En Barcelona ligt niet lichtjaren verder.
Maar open acces op hoofdrailnet voor binnenlandse verbindingen is waarschijnlijk toch al niet aantrekkelijk omdat NS al zoveel opeist dat er weinig overblijft voor andere treinvervoerders. Lovers Rail was in een ver verleden ook geen succes.
Internationaal vervoer is inderdaad al open gesteld. Citaat: “de Italiaanse Staatsspoorwegen heeft NTV behoorlijk tegengewerkt.” Klopt, maar dat zie je overal. Ook bij Westbahn in Oostenrijk, flixtrain in Duitsland of Regiojet in Tsjechië. Op zich begrijpelijk dat concurrentie na zoveel jaar monopolie als eng wordt ervaren en men zichzelf probeert te beschermen, maar goed is het niet. Formeel is de reactie vaak wel positief.
Vervoersregio’s zouden wat mij betreft ook moeten kunnen kiezen om zelf de bussen en treinen te exploiteren en dan is het de vraag of ze ondanks de winsten die private vervoerders maken, zoals Keolis, Arriva, Connexxion dit toch rendabeler is. Dit is eigenlijk waar de vervoersregio dus naar hoort te kijken. Verder vangt een private vervoerder ook een deel van de exploitatie risico’s af en risicodekking kost ook geld.
Quote:
“Ook wijst de SP erop dat reizigers door de decentralisatie nu moeten in- en uitchecken bij een overstap.”
Dat zou niet hoeven, maar NS heeft het zo bedacht (NS was destijds de baas bij TLS) en dwarsboomt de oplossing. Kijk maar in Twente waar alle treinvervoerders al met één keer inchecken werken, behalve NS.
Zo moeilijk hoeft het niet te zijn. Zoals je al aangeeft kan het best. Maar het is meer onwil. En waarom?
Zodat de SP en andere links-conservatieve groeperingen het omchecken kunnen aanvoeren als argument voor een NS-monopolie. Hoe soepeler NS samenwerkt met de andere vervoerders, hoe minder reizigers/kiezers het een goed idee lijkt om de andere vervoerders van het spoor te schoppen.
Bovendien kan de overheid ook de regie van de tarieven naar zich toe trekken en zorgen dat je naadloos van vervoerders over kunt stappen. Een soort Prorail, maar dan voor het regelen van OV kosten. Bij mobiele telecom is het heel normaal dat ik zonder dat ik het door heb van provider 1 naar provider 2 kan bellen en ook hier zijn er de nodige aanbieders. Ik zie het eerder als onwil van de overheid om dit te regelen dan als een oproep om heel het spoorwegnet onder de NS terug te brengen.
Private vervoerder rekenen naar de provincie afhankelijk wat ze moeten leveren en de tarieven die ze mogen vragen.
Waar komt deze grootschalige onzin toch vandaan?? Voorheen werden de gelden verdeeld via een verdeelsleutel, ns was verantwoordelijk voor de verkoop(via loketten en automaten) en dus ook voor het uitbetalen van de verdeelsleutel. De verdeelsleutel werd vasgesteld op basis van reizigersonderzoeken
De regiovervoerders vonden dat deze onderzoeken structureel in het voordeel van ns uitvielen waardoor ze volgens hun te weinig inkomsten kregen.
Gesteund door de politiek is daarom het idee van eerlijk afrekenen(per vervoerder ipv op een hoop) een van de fundamenten van de ov-chipkaart geworden. De ov-chipkaart zou er toe leiden dat er nooit meer twijfel zou zijn over de verdeling van de inkomsten.
Ns was hier op tegen omdat voor hun de oude situatie beter was.
Daarnaast hadden we dan ook nog het probleem van de strippenkaart, ook hier werd de opbrengsten verdeeld via een verdeelsleutel en gegevens over het aantal passagiers en rendabel zijn van lijnen was onmogelijk.
De situatie die je beschrijft gaat over de strippenkaart. Bij de trein heeft dit issue veel minder gespeeld en was het altijd al veel duidelijker hoe er gereisd werd, op een enkele situatie nagelaten
Er zijn meer manieren om de inkomsten te verdelen dan via verplicht in- en uitchecken per vervoerder. Op basis van het tijdstip en plaats van de eerste incheck en laatste uitcheck van een reis kun je aan de hand van de geregistreerde ritten in verreweg de meeste gevallen de reisroute al uniek bepalen. Dat aantal wordt nog groter als je plaatsen en tijdstippen meeneemt waarop een conducteur of controleur de OV-chipkaart scant voor controle. Dan blijft er nog een klein deel van de reizen over om via een verdeelsleutel te verdelen. Vervoerders kunnen dat deel zelf verkleinen in hun eigen voordeel, door vaker te controleren, of bijvoorbeeld korting te bieden aan reizigers die hun OV-chipkaart vrijwillig bij een zelfcontrole-apparaat in de trein scannen.
Zelfs het huidige systeem kun je in één klap een stuk gebruiksvriendelijker maken door bij een overstap alleen in te laten checken bij de volgende vervoerder. Dan word je bij een overstap dus automatisch uitgecheckt bij de vorige vervoerder zodra je incheckt bij de volgende. Daar is alleen bestuurlijke wil en een software-update voor nodig.
“Als het om openbaar vervoer gaat is het voor de SP belangrijk dat er structureel meer geld beschikbaar komt. Bovenop het huidige budget moet er jaarlijks 500 miljoen euro bijkomen.”
Als je alle aanbestede concessies weer door NS wilt laten uitvoeren, moet er inderdaad flink meer geld bij, ja. Die conducteurs en marketeers moeten ergens van betaald worden.
Wat is dit voor vreemde opmerking? Marktwerking kost de nederlandse staatskas netto meer, en houdt de ticketprijzen hoog. Nu moeten de provincies met miljoenen geld bijspringen als ze uberhaupt een dienstverlening wensen. Vervolgens gaat de vervoerder met dat bedrag de treinen rijden, en de winst die wordt gemaakt strijken ze dan zelf op. Om van de hogere ticketprijzen bij private vervoerders nog maar te zwijgen. ProRail krijgt jaarlijks 2.5 miljard, alleen maar om onze illusie van een ‘vrije markt’ in stand te houden. Omdat de boel gescheiden is, komt er juist veel meer administratie bij kijken. NS en ProRail werken nu eindelijk weer samen als het gaat om verkeersleiding, maar dan kan je je afvragen wat het hele punt was van die splitsing. NS heeft een soort erfenis: ze was ooit een staatsbedrijf, en wordt deels zo verwacht te werken, bijvoorbeeld door veel personeel met royale voorwaarden bij te houden, als een soort sociale werkplaats, maar wordt door sommigen steeds uitgekafferd omdat ze niet efficiënt genoeg is. ProRail is een schim van de voormalige NS-onderhoudsdienst, en is op bijna alles aangewezen op onderaannemers en consultants. ProRail zelf is afhankelijk van wat het ministerie zegt of doet, zoals het zo snel mogelijk weghalen van overwegen om de doorstroming voor de auto te verbeteren.
Ach, onze communistische partij. Laat maar zitten.
De SP zou het liefst ook alle supermarkten onder de staat brengen.
Ik ben niet van de SP maar ik zie dat ze hier niet op inhoudelijke gronden weerlegd worden. Het is de enige partij (of een van de zeer weinige) die vooraf, en niet achteraf wijst op het belang van goede nutsvoorzieningen. De SP was een roepende in de woestijn en werd jaren belachelijk gemaakt cq. niet serieus genomen en nu komen opeens alle partijen tot het ‘inzicht’ dat we teveel aan de markt hebben overgelaten t.o.v. de overheid.
Quote:
De SP was een roepende in de woestijn en werd jaren belachelijk gemaakt cq. niet serieus genomen en nu komen opeens alle partijen tot het ‘inzicht’ dat we teveel aan de markt hebben overgelaten t.o.v. de overheid
Teveel aan de markt overlaten is ook niet goed. Maar de overheid kan het wel goed aansturen. Zoals in Zweden en Denemarken waar verschillende open acces vervoersbedrijven naast de staatsspoorwegen SJ (Zweedse Staatsspoorwegen) en DSB (Deense Staatsspoorwegen) op het spoornet rijden.
Maar in Nederland heeft de Staat een financieel belang bij de NS. Vandaar dat de Minister van Financiën ook wat heeft in te brengen bij NS.
Iedereen ziet het belang van nutsvoorzieningen. Het verschil zit hem erin dat de SP denkt dat die het best functioneren als ze gerund worden door ambtenaren en geleid door politici. Je hoeft maar naar de belastingdienst te kijken voor een afschrikwekkend tegenvoorbeeld.
@Johan: dat is een inhoudelijke reactie en daar ging het me om: overigens heeft Nederland net zoals Duitsland jarenlang een goed functionerende bureaucratie gehad. Je opmerking suggereert dat de oude NS van voor de splitsing net zo goed presteerde als de belastingdienst ten tijde van het huidige toeslagenschandaal. Daarmee maken we wel een karikatuur (net als vele met de SP doen) van vele nutsorganisaties zoals ze jarenlang hebben gefunctioneerd.
Bij de SP wint de ideologie het bij het OV van de ratio en dat is jammer.
De opmerking dat de machinisten van nieuwe vervoerders vaker door rood rijden is weliswaar juist maar dat komt omdat hier relatief meer leerling-machinisten rijden en ook omdat je op enkelsporige baanvakken nu eenmaal meer rode seinen tegenkomt.
Zeker als je het vergelijkt met het rijden van een intercitytrein.
In de praktijk blijken de private vervoerders juist een prima kweekvijver voor NS waar NS dankbaar gebruik van maakt.
Als eerste klas reiziger zou ik het ontzettend betreuren als de eerste klas zou verdwijnen. Ik betaal graag extra voor meer rust, ruimte en comfort. Ik vind dat deze keuzevrijheid moet blijven. De eerst klas kan interessante doelgroepen in de trein krijgen, die nu nog niet de trein kiezen. Ook de marketing van het spoorproduct moet goed op de rails.
Leuk filmpje over toekomstige stoelen in NS treinen:
https://www.youtube.com/watch?v=Rhzqjd17ey0
Straks dit interieur in ICNG/DD – ICNG?
De tekst variant 😉 https://www.treinreiziger.nl/reizigers-testen-treininterieur-van-de-toekomst/
Mooi woord “verschaling”. “geur en smaak verliezen”, bijv. “verschaald bier”. Dat is wel erg overdrachtelijk als je het over openbaar vervoer hebt.
De SP ziet het treinvervoer als nutsvoorziening.
Het probleem met dit redeneringen is dat infrabeheer niet hetzelfde is als treinonderhoud en ook niet hetzelfde is als het vervoeren van personen of goederen. Dat zijn alle drie verschillende takken van sport. Alles in één conglomeraat zal het zeker niet automatisch beter gaan.
Alles onderbrengen in een overheidsinstantie wil niet zeggen dat er gestuurd wordt op kwaliteit voor de reiziger maar op kwaliteit voor het bedrijf ten koste van de reiziger omdat er geen enkele prikkel is om de prestatie te verbeteren. De overheid betaalt toch wel of de reiziger er iets aan heeft maakt niet uit. Dat zagen we bij het vervoer op vele regionale lijnen toen NS dit nog deed.
Het Fyra-debacle heeft laten zien dat het onderhands gunnen ook niet altijd de beste resultaten voor de reizigers oplevert.
De eerste klasse opheffen, zal denk ik voor een groot aantal vaste (zakelijke) treinreizigers die daar gebruik van maken als een stap terug worden ervaren. Zeker wanneer over een langere afstand moet worden gereisd.
Wat betreft de eersteklas geldt dat het wel zakelijk verantwoord moet blijven. Als ik nu kijk is de eersteklas in sprinters negen van de tien keer praktisch volledig leeg en dan moet je je wel afvragen of je daar nog wel mee door moet gaan. Wellicht alleen nog in intercity’s zoals in veel andere landen ook gebeur want eersteklas is ook weer geen doel op zich.
De Sprinter is zoal niet voor eerste klas reizigers. Zoals je al aangeeft wordt er weinig gebruik van gemaakt.
Hoe duurder de segment treinen zijn des te meer eerste klas zitplaatsen er zijn. Zie Thalys, ICE International, Eurostar, AGV Italo, Eurostar Italia, AVE.
In Oostenrijk hebben alle regionale treinen alleen tweede klas, in Duitsland, Frankrijk en Zweden hebben sommige regionale treinen alleen tweede klas. Het kan voor Nederland ook een optie zijn om de eerste klas in sprinters af te schaffen.
@Erno-Berkt: de comfortverschillen in die Sprinterachtige categorieën zijn ook nog eens letterlijk cosmetisch. Het is meer een verkapte zitplaatsreservering dan dat je meer comfort koopt.
De eerste klas in de sprinters of in de stoptreinen van een andere vervoerder biedt ook geen extra comfort, behalve dat het er wat rustiger is.
Ik weet alleen van de RENFE in Spanje dat er slechts een klasse is in de Cercanias (agglo-treinen) en media-distancia. De AVE heeft echter drie klassen Turista, Turista Plus en Preferente. Preferente is vanwege Corona nu niet boekbaar, omdat er geen dranken en maaltijden geserveerd worden.
In andere landen gaat het om bepaalde regionale treinen zonder eerste klas.
Dit is gewoon het kind met het badwater weggooien. je kunt denken van de privatiseringen wat je wilt, maar het heeft zeker een boel goede innovaties opgeleverd en een aantal nevenlijnen weer aantrekkelijk gemaakt. Ik vind dat alle sprinterlijnen buiten de randstad gedecentraliseerd moeten worden opdat de provincies een mooi maatwerk kunnen maken van bus en trein. Zeg maar de bus/trein integratie. De provincie zal ook moeten kunnen kiezen om het vervoer in eigen hand te houden, zoals de vroegere RET / GVB / HTM het OV in de grote steden deed of aanbesteden. Door regionalisering zou juist maatwerk en beter OV in de regio geregeld kunnen worden. Evt zou wel treinsoorten deels centraal ingekocht kunnen worden en treinpersoneel uitegwisseld worden tussen de verschillende regio/concessie gebieden om zo meer werk variatie te krijgen.
Een andere vernieuwing waarbij provincie gestuurd ov beleid zou kunnen doen zijn grensoverschreidende OV bedrijven / concessies waarbij regio’s uit NL / D of NL / B een geintegreerd netwerk vormen, waardoor grensregio’s wat meer een geheel vormen.
De provincies Nederlands-Limburg en Belgisch-Limburg en ook Noord-Brabant en Antwerpen kunnen nog zo met elkaar eens worden over grensoverschrijdend vervoer, maar NMBS/SNCB en Infrabel zijn staatsbedrijven met een hiërarchische structuur. Verder kent België de wafelijzer politiek, waarbij iedere uitgave in Vlaanderen of Wallonië gevolgd moet worden door een investering in het andere landsdeel.
Oe Lijn heeft de concessie voor bus en tramvervoer in heel Vlaanderen. Wil je praten over grensoverschrijdend vervoer naar België, dan moet dat op hoog niveau.
Straks een pendeltrein tussen Antwerpen C – Noorderkempen – Breda? Die suggestie was te lezen op een Belgische forum:
https://youtu.be/h3FmPb3iKBo
Maak er dan een echte verbinding van, zoals: Breda, Noorderkempen, Antwerpen, St-Niklaas, Gent, Kortrijk, Moeskroen, Robaais en eindstation Rijsel Vlaanderen. En we noemen deze de Vlaanderen lijn.
“Het klasseverschil in de trein is achterhaald, we zijn daarom nog steeds voorstander van het afschaffen hiervan. Daarbij kiezen we voor het afschaffen van de tweede klasse en reist iedereen eerste klasse.”
De hoofdrailnetconcessie regelt tariefbescherming voor de tweede klasse, maar niet voor de eerste klasse. Als je het klasseverschil afschaft en de overgebleven klasse eerste klasse noemt, mag NS de prijs van alle treinkaartjes dus ongeremd verhogen. Ik betwijfel of de SP zich dat realiseert. De spindoctor zal wel hebben gezegd dat ‘iedereen reist eerste klasse’ beter klinkt dan ‘iedereen reist tweede klasse’.
Als eerste klas en tweede klas te veel doet denken klassenstrijd, noemt het dan net als in de Thalys “Standaard” en “comfort”
Dit proefballonnetje, hm goed bedoeld maar, of het werkt?
Punt is namelijk dat aanbestedingen op regionale lijnen wel degelijk werkt.
Hoewel ik niet over elke lijn kan oordelen, weet ik wel dat het aantal reizigers in Groningen/Friesland sinds eind jaren 90 is gegroeid.
Bovendien wilde de NS al in de jaren 80 juist van die lijnen af.
Wat betekende dat de lijnen dreigde te worden opgeheven.
Sinds arriva daar rijdt is het aantal reizigers gegroeid zijn er nieuwe treinen gekomen die de oude wadlopers hebben vervangen.
En rijden er sinds mei 2011 weer treinen tussen Groningen en Veendam, welke over 4 jaar door moeten gaan rijden naar Stadskanaal, een lijn die al in de jaren 50 is opgeheven, maar, arriva durft dat wel.
Andere voorbeelden zijn de lijnen rond Zwolle waar opdrachtgevers en vervoerders nu nieuw moderne treinen laten rijden, waar ns vooral op de lijn Zwolle- Emmen het de oudste treinen inzette die ze hadden.
Nog een voorbeeld is de valleilijn tussen Amersfoort en Ede-Wageningen, waar in plaats van de oude ns treinen mooie nieuwere treinen rijden, helaas wel zonder toiletten maar, dat is de schuld van de opdrachtgever, de Provincie.
2e punt op de lijn Amersfoort Ede-Wageningen, is dat er veel meer treinen rijden dan in de ns tijd, 2 in plats van 1 tussen Amersfoort en Ede-Wageningen en zelfs 4 tussen Amersfoort en Barneveld-zuid.
Want ook zijn er sinds de aanbesteding nieuwe stations bijgekomen.
Het enige zwakke punt is de ov chipkaart als je moet overstappen van ns naar de regio of andersom, dan kan je aansluiting in gevaar komen.’
Dus alles terug naar Ns, dat is een gepasseerd station
@Gerard Koster.
Helaas is de aanbesteding van het Kippenlijntje tussen Amersfoort-Centraal en Ede-Wageningen mislukt.
Dat was gezien de omstandigheden van dat moment niet zo gek. Als ondernemer weet ik hoe onzeker alles nu is, en als je dan midden in de crisis moet beloven wat je in 15 jaar kunt realiseren is dat niet reëel. Ik denk wel dat volgend najaar zoiets veel kansrijker is.
Precies in een crisis als Corona begrijp ik dat vervoerders met weinig reizigers in het vooruitzicht niet staan te springen maar, ook 15 jaar geleden zaten vervoerders niet echt op deze lijn te wachten.
Pas na het aanpassen van de voorwaarden hapte connexxion, toen ging het dus ook al moeilijk.
Het is gewoon het DNA van de SP waarom ze dat standpunt altijd zullen uitdragen.
Mee eens, gepasseerd station.
Uw opsomming is duidelijk, ik denk zelfs dat veel regionale bestuurders hun invloed graag uit zouden breiden in de richting van het hoofdrailnet. Men probeert dat nu via een ombouw naar lightrail maar dat is natuurlijk nergens voor nodig, dat kan ook op het hoofdrailnet.
NS moet gewoon opschuiven.
Als iedereen nu een de koppen bij elkaar steekt en de onderlinge wrevel laat varen, dan kan er een prima net ontstaan. Ook voor de toekomst. Ook de in- en uitcheckproblematiek kan worden opgelost (is heel simpel) en de tarievenproblemen (ook heel simpel). Ik wil best wel met de trein reizen maar niet in een omgeving van lawaai en gegil, iets wat maar al te vaak gebeurt. Tijdelijk ga ik nu met de auto en eerlijk gezegd bevalt me dat wel. Rustig, muziekje aan en je eigen sfeer. Maar in het geheel: samenwerken en out of the box denken.
Ten eerste ben ik best tevreden over regionale vervoerders op nevenlijnen, ik vind de kwaliteit hoger dan NS. Denk bijvoorbeeld aan Zwolle-Emmen/Enschede, of de Noordelijke nevenlijnen. Denk aan hogere frequenties of beter materieel. Nieuwe lijnen zouden bijvoorbeeld de sprinters tussen Breda/Roosendaal en Goes/Vlissingen, Dordrecht-Roosendaal, Apeldoorn-Enschede, Zutphen-Nijmegen-‘s-Hertogenbosch, Zwolle-Groningen/Leeuwarden (Deventer?),
Een conducteur is belangrijk omdat er een direct aanspreekpunt aanwezig is. Met name in Intercities heb je zo’n iemand nodig bij ongevallen en ook om zwartreizers af te schrikken.
De eerste klas is een service voor een hogere kwaliteit en meer rust. Ik heb er zelf geen problemen mee, vind het zelfs een voordeel. Hetzelfde is de huismerk cola en Coca cola, je krijgt meer waar je voor betaald.
De lelylijn is, helaas voor het noorden, gewoon niet rendabel en bovendien hebben ze al genoeg geld gekregen van de zuiderzeelijn. Wat de lobbyisten willen ontwijken, helaas is alles uitgegeven aan wegen en slechts een klein deel aan spoorwegen
Regionale vervoerders zitten dichter bij hun reiziger en kunnen beter anticiperen op de regionale vraag. Vanuit Utrecht gaat dat NS nooit lukken. Ik denk dat het ook zinvol is de Intercitylijnen uit de regio bij dezelfde regionale vervoerder onder te brengen. Op die manier ontstaat er een veel betere dienstregeling in de regio. Op nationaal niveau kun je knooppunt afspraken maken. De NS is dan niet meer nodig.
De Lelylijn zou wel voor goede ontsluiting richting de Randstad kunnen zorgen, inderdaad jammer dat het budget als is weggeven.
De SP wil te veel. Het verschil tussen eerste en tweede klas heeft niks te maken met klassenstrijd, maar met comfort. De SP wil ook op andere gebieden (zorg b.v.) geen marktwerking, maar hou in de gaten dat de overheid het vaak niet al te best doet (zie toeslagenaffaire) en weinig innovatief en creatief is. Daarvoor heb je mensen van buiten nodig en durfals. De SP overschrijdt de begroting met 120% van het nationaal produkt. Dan rijden er niet veel treinen meer denk ik….
Ik begrijp dat de SP graag van de eerste klasse af wil. “Iedereen even arm”, schijnt daar het motto te zijn. Iemand die zware verantwoordelijkheden en risico’s neemt, mag zichzelf geen ‘luxe’ aanmeten die figuren die het werken niet in de aard hebben zitten zich niet kunnen veroorloven.
Als NS haar zin had gekregen, waar het de lokaal aanbesteedde lijnen betreft, hadden we nu veel minder spoor in Nederland. NS wilde bijvoorbeeld de noordelijke nevenlijnen afstoten en verbussen, zonder enig perspectief op verbetering. De provinciale overheden en Arriva hebben er samen voor gezorgd dat de boel succesvol werd. Dat was nooit gebeurd als daarover vanuit Utrecht of Den Haag moest worden beslist. Ik denk dat de reiziger uit bijvoorbeeld Franeker het ongemak van het omchecken voor lief neemt, als het alternatief een verbust traject zou zijn.
“Ik denk dat de reiziger uit bijvoorbeeld Franeker het ongemak van het omchecken voor lief neemt, als het alternatief een verbust traject zou zijn.”
Met een verbust traject hadden ze bovendien net zo vaak in en uit moeten checken.
Dat laat zien dat de Sprinters buiten de Randstad beter aan geïntegreerde vervoerders kunt overlaten. Die kunnen efficiënter werken. En zijn ook gemotiveerder om de reizigers goed te bedienen zodat het aantal treinreizigers toenemen vanwege de betrouwbaarheid en verbeterde service. Zie Arriva, Keolis, Breng.
Bij een staatsbedrijf die voorheen te weinig prikkels had sluipt er een bepaalde arrogantie in. Maar na de Fyra debacle en bijna “three strikes out” zal NS die fouten niet zo snel meer maken.
Volgens mij heerst er bij NS nog steeds wel een bepaald soort arrogantie jegens de regionale vervoerders, waarbij het personeel nog steeds neerkijkt op de mensen van andere bedrijven, alsof het een soort amateurs in de marge zijn.
Ik moest ook denken aan de Lelylijn. NS stelt inmiddels voor aanleg te zijn. Maar ik denk dat ze de aanleg plots niet meer interessant zullen vinden als aangekondigd wordt dat de lijn niet via het hoofdrailnet zal worden aanbesteed.
Hoop dat de Sprinter verbinding Zwolle – Leeuwarden wordt uitgevoerd door Arriva en/of Keolis:
https://blauwnet.nl/
Eerste klas is een mooie melkkoe voor vervoerders (zo niet zouden ze het niet aanbieden) en zorgt ervoor dat er minder inkomsten vanuit de tweede klas nodig zijn om het vervoer rendabel te laten zijn. Afschaffen van de eerste klas zou dus heel goed kunnen leiden tot ofwel hogere prijzen voor de tweede klas of duurdere concessies. Zo’n denivellerend effect kan toch niet zijn wat SP voor ogen heeft?
Dat valt denk ik wel mee. De eerste klas is fors duurder, maar er zijn ook aanzienlijk minder zitplaatsen (althans in intercitytreinen), en de reiziger verwacht ook een hogere zitplaatskans. Er zijn denk ik reizigers die wel voor de trein kiezen als ze praktisch een zitplaatsgarantie hebben (zoals in de eerste klas), maar dat niet zouden doen als er een reëel kans is als ze moeten staan. Uit dat perspectief kun je denk ik een groepje reizigers trekken die anders wellicht niet de trein zou nemen. (Overigens heb je formeel ook in de eerste klas geen zitplaatsgarantie)
Alle nevenlijnen terug naar de NS, Prorail en NS weer samen en alle spoorwegmedewerkers verplicht lid van een vakbond.
Wettelijk verbod op rondjes om de kerk, pensioenleeftijd voor alle NS-ers naar 62. Edmonsonkaartjes – u weet wel lichtbruin derde klas, groen tweede klas – terug, persoonlijke ingangscontrole op elk station, handbediende, volledig afgesloten overwegen – geen ongevallen meer, op elk station van eerste tot laatste trein een loket open etc. etc.
Wat twee treinen per uur? De hele dunnen lijnen kunnen wel met een trein per twee uur toe. Weg met intercities, gewoon weer sneltreinen en stoptreinen. Nachttreinen weg – slecht voor
bioritme personeel immers. Heropenen van werkplaats Tilburg – daarom is Tilburg immers zo’n links stemmende stad geworden.
Willemsspoortunnel weg, want luchtspoor door Rotterdam is veel interessanter met al die treinbewegingen. Mat 54 terug, want daar kunnen tenminste de raampjes op – goed tegen covid-verspreiding. En natuurlijk per twee bakken weer een hc – zal ze leren die zwartreizigers.
Ja, en verplicht alleen maar treinen van Werkspoor. Enorm log en vol met asbest. Weg met de automaten. Op ieder station een rij loketten werkt veel beter.
@Annemiek: asbest van werkspoor: als we toch de SP belachelijk maken: waar waren alle partijen toen we in onze ‘gemoderniseerde’, ‘flexibele’ en vooral hippe 21e eeuw mensen Chroom 6 moesten verwijderen in Tilburg?
@Annemiek: en ik weet welke wethouders verantwoordelijk waren. Maar ik vind dat eerlijker dan om asbest toe te schuiven aan de SP.
De oude NS heeft met een veel slechter spoorwegnet op zijn minst een vergelijkbare punctualiteit gehaald. En leuk dat er weer in karikaturen wordt gepraat. Ik stel voor dat we in alle bedrijfstakken dus ook in de bovenste helft van Nederland inclusief de vele semi- en verkapte overheid, de flexibele omstandigheden zoals in een gemiddeld 21e eeuws distributiecentrum, of in de tuinbouw, en de omstandigheden daar zijn helaas en zeker GEEN karikatuur. Als ik extrapoleer zullen de treinkaartjes gewoon steeds duurder worden, totdat alleen hogere middenklasse er toegang toe heeft, en het OV zal steeds meer onbetrouwbaar worden. Herfstregen en bladval zal steeds vaker naar voren gebracht worden als ‘extreem weer’.
Het is jammer dat een deel van de linkse partijen niet doorheeft dat je met het laten verdwijnen van de 1e klas een deel van de reiziger mee wegjaagt en naar de auto drijft, (en daarmee de klimaatdoelstellingen eerder niet dan wel laat halen). CDA, CU, D66, JA21 en PvdA zijn bovendien de partijen die niet alleen de Lelylijn in hun programma hebben staan, maar als enige die ook de treinverbinding Veendam-Emmen wil en daarnaast ook de grensovergang Coevorden-Emmlichheim openstellen, om zo weer personentreinen Emmen-Nordhorn Bad Bentheim te laten rijden.
“Het is jammer dat een deel van de linkse partijen niet doorheeft dat je met het laten verdwijnen van de 1e klas een deel van de reiziger mee wegjaagt”
Is dat een typisch links dingetje? – Er was eerder een beruchte tweet van de CDA-woordvoerder met ongeveer die strekking. Welke partijen willen nog meer het verschil tussen eerste en tweede klasse verbieden?
Naar mijn weten ging dat specifiek omtrent corona bij drukte en niet om afschaffing van de eerste klas.
Slecht plan. Gaat NS alle uithoeken rijden met afgedankte treinen. En 1 een ICM3 inzetten als sprinter Zwolle naar Groningen die afgeladen vol zit.
NS kam kortere sprinter treindiensten over laten nemen door Connexxion, Arfriva of Keolis. Laat Connexxion de trein door laten rijden van Ede-Wageningen naar Arnhem Centraal. Laat ook de spoorlijn Amersfoort Centraal naar Rhenen her aanleggen en door Connexxion uitbaten. Dit telt ook voor Utrecht–Baarn die nar Hilversum of zelfs Almere Oostvaarders kan gaan rijden.
De Nedersaksenlijn kan een samenwerking aangaan met de bentheimer Eisenbahn als Coevorden-Neuenhaus (D) verlngd is aan de pas heropende lijn naar Bad Bentheim.
Zorg nu eerst dat Weert-Hanont een bus heeft zolang de trein nog niet over de grens kan tussen deze plaatsen.
Ik ben zelf dan wel een Randstedeling, maar ook de minder bevolkte plekken in het ganse land verdienen goed en snel openbaar vervoer. Ook een directe verbinding met de Europese Wijk in Brussel vanaf Brabant zal een mooie binnenkomer zijn. De lijn Utrecht c- Breda moet er komen zodat er een feeder is als de HSL Zuid gestremd is. Daarom zijn de Lelylijn en de Nedersaksenlijn belangrijk , om Zwolle te ontlasten en om de nu thans spoorloze (grotere) gemeenten daar een enorme impuls in te geven. Dus niet wachten met woningbouwplannen of bedrijfsterreinen als het nog 120 jaar moet duren, maar gelijk, zodat de trein de nieuwe woonwijken kan bedienen als de lijn eerde klaar is dan het woningproject elders. Dit telt ook voor lightrail en busverbindingen!
Interessante verbindingen met Oostende, Luxemburg of Lille Flandres en desnoods Charleroi kunnen mooie bestemmingen worden! Via Breda maar ook via Roosendaal. Sprinters Den Haag Centraal-Dordrecht elk haf uur naar Roosendaal en Breda laten rijden via Dordrecht. Goede samenwerking met Nederlandse vervoerders en onze buurlanden zijn erg belangrijk! De Drielandentrein niet laten eindigen op Aachen Hbf of Luik Guillemins, maar doortrekken naar Dueren en Luik Sint Lambertes in deze Waalse stad. ook een toekomstige toeristentrein Harlingen Haven _Leeuwarden,- Groningen-Lee-Emden zal een mooie aanwinst zijn. Maar deze laatste verbinding kan pas na 2024 omdat de brug bij Weener nog niet vervangen is!