Snelle trein Berlijn – Praag dichterbij
05 mrt 2020 12:16
Een nieuwe spoorlijn tussen Dresden en Praag is deze week een stap dichterbij gekomen. Op maandag 2 maart hebben de Duitse en Tsjechische Ministeries van Verkeer, het Ministerie van Verkeer van de deelstaat Sachsen, de railinfrabeheerders DB Netz en het Tsjechische Správa Želecnic (SŽ) een samenwerkingsovereenkomst gesloten voor het ontwikkelen, plannen en bouwen van een nieuwe spoorlijn tussen de twee landen. De lijn komt te liggen tussen Dresden en de Noord Boheemse stad Ústí nad Labem en is onderdeel van de verbinding tussen Berlijn en Praag.
Twee uur reistijdwinst
De nieuwe spoorlijn wordt korter dan de huidige, langzamere route door het pittoreske Elbe- dal voert en geschikt voor snelheden tot 230 km/h. Zo wordt de reistijd tussen Praag en Dresden verkort tot slechts een uur tegenover 2 uur en een kwartier nu. De reistijd Praag- Berlijn, nu vier en half uur, wordt teruggebracht naar twee en half uur in de toekomst. Daarnaast zal er meer capaciteit ontstaan voor de vele goederentreinen op deze corridor.
De precieze ligging van de nieuwe spoorlijn is tussen Heidenau en Ústí nad Labem. In een tunnel van tenminste 25 km – er zijn ook varianten met een langere tunnel- gaat de dubbelsporige spoorlijn door het Ertsgebergte. De totale lengte van de lijn is ongeveer 43 km. Het is de bedoeling dat aan het eind van komende zomer een keuze uit de varianten wordt gemaakt en de ruimtelijke ordening procedures van start gaan. Als de verdere projectontwikkeling goed verloopt, kunnen de eerste treinen tegen het eind van dit decennium van de nieuwe spoorlijn gebruik maken.
Amsterdam – Praag
De nieuwe lijn kan Praag ook dichterbij Nederland brengen. Zeker als de plannen voor een ICE Amsterdam – Berlijn doorgaan. In theorie zou een treinverbinding naar Praag dan gerealiseerd kunnen worden in circa 7,5 a 8 uur. Als Berlijn wordt overgeslagen, en na Hannover direct wordt gereden naar Dresden is een nog kortere reistijd mogelijk. Nu duurt de reis naar Praag via Berlijn minimaal 12,5 uur. Dat komt ook doordat er bijna twee uur gewacht moet worden in Berlijn.
Tekst: Quintus Vosman / Treinreiziger.nl
Via Berlijn naar Praag? Dat is wel mijl op zeven. Is er een mogelijkheid dit vanuit het Zuiden te doen? Vanaf Frankfurt lijkt mij logischer. Of beter Arnhem-Leipzig-Dresden-Praag als je over dat nieuwe lijntje zou willen.
Volgensmij is het en-en, niet of-of. Vanuit Duitsland naar Praag gaat geheid via Dresden.
Het stuk dat nu aangepast wordt ligt tussen Dresden en Praag en draagt dus bij aan beide opties.
Technisch gezien is de snelste route Amsterdam -Praag volledig per trein zonder bussen, 11:39, niet via Dresden, maar via de grensovergang Furth im Wald(Gr). Hoe betrouwbaar dat is weet ik niet.
A’dam 10:38 ICE naar Duisburg aankomst 12:32, daar de ICE van 12:54 naar Neurenberg aankomst 16:58, waar je dan tot 17:43 wacht op de RE naar Schwandorf, aankomst 18:46 en dan 18:52 de AXL naar Praag, aankomst 12:17, reistijd 11:39.
Maar eigenlijk zou ik op dat soort afstanden eerder drie verschillende steden bezoeken met pitstops dus, dan haal je meer uit je reis. Neurenberg is een heel mooie stad, dus Neurenburg->Praag->Berlijn zo’n cirkel is leuker lijkt mij.
Nog een argument om in Nederland snel aan de slag te gaan
Mooi dat er wat ondernomen wordt. Dat zou meer moeten gebeuren.
Verbinding Amsterdam – Praag is alleen aantrekkelijk als treinverbinding in een zomerperiode. Zoiets als Thalys Amsterdam – Marseille. En net als Thalys Amsterdam – Marseille in weekeinde.
De Donau Express Amsterdam – Praag zal nooit kunnen concurreren met de vliegtuig. Het moet een exclusieve trein worden met een hoog comfort gehalte. Zodat vakantiegangers comfortabel met de trein kunnen reizen.
Als de reistijd daalt naar circa 7,5 uur, zal er wel degelijk een veel grotere vraag ontstaan. Dat zie je ook met Berlijn, ondanks de reistijd vrij lang is, kiest een substantiële groep voor de trein.
Ook een mooi reistijd voor een nachttrein.
7.5 uur is eigenlijk te kort voor een nachttrein, dan word je eruit gebonjourd voordat je je uren slaap te pakken hebt. De huidige route is meer geschikt voor een nachttrein:
22:00 Amsterdam, 9 uur in de ochtend Praag.
Het jammere is vooral dat Berlijn vrij onhandig in die route zit dan (om 04:30).
Maar een totale reistijd van 8 uur is eigenlijk te kort voor een nachttrein, dus dan wil je hem vertragen (bijv. 23:30 Amsterdam -> 07:00 Berlijn -> 10:30 Praag oid).
7,5 uur is een reistijd wat sommige reizigers best voor over hebben per trein. Zeker in een vakantieperiode met een reis naar een van de populairste steden van Europa.
Natuurlijk moet je geen hoge frequentie verwachten. Maar er zijn binnen Europa genoeg treinverbindingen die totaal 7,5 uur duren. En succesvol zijn. Mits er grote belangrijke knooppunten tussen zitten zoals Hannover, Dresden.
Ik ga altijd per trein baar Berlijn. Ik denk niet eens aan vliegen met al dat gedoe eromheen. In de trein zit je relaxed en kan wat lezen of gewoon naar buiten kijken. Geen bagagebeperkingen. En bij vroeg boeken is het betaalbaar. De langere reistijd… Ach dat plan je gewoon in en hoort er nu eenmaal bij.
Ik heb het ook gedaan, maar we zijn natuurlijk wel uitzonderingen.
Vanuit Groningen ga je sowieso niet vliegen naar Berlijn. Dan zou ik eerst naar Schiphol moeten. Via Leer, Bremen en Hannover is verreweg het handigst, zeker als de Friesenbrücke over de Eems klaar is. Naar Praag vond ik ook een mooie treinreis, maar toen heb ik de reis onderbroken in Dresden, een mooi heropgebouwde stad in het fraaie Elbedal. Voor vakantie kan ik mensen zo’n reis met tussenstops (in een hotelletje) zeker aanraden, je hoeft dan (in Europa) nauwelijks te vliegen.
Welk marktonderzoek toont dit aan? Niet iedereen is steeds met vakantie. Misschien moeten ze gewoon Utrecht of Arnhem als startpunt nemen. Dat scheelt ook in de geadverteerde reistijd.
Amsterdam, Amsterdam, Amsterdam, daar willen veel reizigers uit het buitenland naar toe. De trein naar Berlijn begon pas goed te lopen, toen deze werd verplaatst van Schiphol naar Amsterdam Centraal.
Precies. Met alle respect voor Utrecht en Arnhem. Dat stelt op Europees en wereldniveau weinig voor. Dat is Amsterdam Oost voor wereldreizigers.
Vanuit Nederland zullen de Nederlandse burgers meest gebaat zijn met opstappen langs de lijn en niet verplicht eerst naar Amsterdam moeten. Uiteindelijk is voor 90% van Nederland Amsterdam niet voor de hand liggend als vertrekstation. Voor toeristen moet je dan maar anders adverteren.
Thalys naar Parijs in 2:35 is toch beter dan 3:15. Eurostar vanaf Rotterdam is 40 minuten minder dan vanaf Amsterdam.
@mijnheer Molenaar.
Amsterdam Centraal heeft dagelijks bijna 200.000 reizigers. Zo’n knooppunt midden in een stad die ook veel buitenlandse bezoekers trekt is een ideaal begin- en eindpunt van internationale treinen.
De Thalys heeft ook haltes op Schiphol en in Rotterdam.
De ICE naar Duitsland heeft ook haltes in Utrecht en Arnhem.
De ICE heeft tal van haltes.
Niemand wordt gedwongen tot een omrit naar Amsterdam.
2:35 naar Parijs lijkt aantrekkelijk klinken, maar is in feite misleiding. Veel reizigers zijn dan langer onderweg en moeten dan ook nog eens met hun koffers extra overstappen. Qua marketing doet Amsterdam – Parijs het nu eenmaal veel beter dan Rotterdam – Parijs.
Schiphol, de luchthaven van Amsterdam, is de tweede luchthaven van Europa. Wil je luchtreizigers een treinalternatief bieden, dan zul je rechtstreekse treinen moeten hebben die naar Amsterdam gaan.
Jammer dat u een aversie heeft tegen Amsterdam. Helaas bent u daardoor niet objectief.
@Mijnheer Molenaar.
Vertrek van de Thalys in Amsterdam zorgt ook voor een geleidelijk instroom van reizigers. Een deel stapt in Amsterdam in en andere delen op Schiphol en Rotterdam. Volgens uw idee zou de Thalys in Nederland nog maar een halte overhouden. Dat betekent dat op Rotterdam Centraal de hele meute zich tegelijkertijd door de vrij smalle deuren naar binnen moet werken. Slechts één deur per rijtuig. Dan heb je ook nog mensen die in het verkeerde rijtuig stappen. Geef mij maar het gefaseerde instappen, waarbij op Rotterdam Centraal een belangrijk deel van de passagiers al op hun plaatsen zit.
Ik reis zeer regelmatig met de IC Berlijn en ik zie dat deze verbinding juist niet zonder de tussenliggende stations kan. Ga maar eens kijken hoeveel mensen er wel niet in Bad Bentheim, Rheine, Minden, Osnabruck enz enz instappen. Van het aantal instappers in Amsterdam is na Hengelo echt niet veel meer over, zeker buiten de zomerperiode om. Ik zie ook niet hoe van Boxtel zijn luchtkasteel (een extra ICE via Arnhem) vol kan krijgen acht maal per dag. Ik denk dat dat een grote flop gaat worden en vrijwel iedereen met de versnelde Talgo via Hengelo blijft reizen. Ik zie meer in verdere versnelling van de ICB op het huidige traject en op de uren dat de ICB niet rijdt een IC naar Hamburg, uiteraard ook met de kortste route via Hengelo. Tussen Amsterdam en Osnabruck ontstaat dan een uurverbinding.
@Henny,
Ik heb diverse malen tijdens de zomermaanden mee gemaakt dat op Amsterdam Centraal werd omgeroepen; “Binnenlandse reizigers worden verzocht niet in de IC naar Berlijn te stappen, want alle zitplaatsen zijn gereserveerd. Gelieve gebruik te maken van binnenlandse treinen.”
In andere tijden van het jaar kan het aanbod van toeristen minder zijn, maar dan vinden in Hannover en Berlijn belangrijke internationale vakbeurzen en congressen plaats.
Bezoekers uit Nederland kiezen nu massaal voor de auto of het vliegtuig vanwege de trage treinverbinding door alle stops en beperkte snelheden.
KLM vliegt 4 keer per dag van Schiphol op Hannover.
Op de parkings van Hannover Messe zie ik flink wat gele nummerplaten.
Je ziet bij de Thalys duidelijk dat deze categorie reizigers door de snellere verbinding voor een aanzienlijk deel is overgestapt op de trein.
Er valt een enorme winst aan reizigers te halen. De huidige regionale reizigers in Duitsland kunnen met regionale treinen bediend worden. Duitsland kent ook een Regio Express, die zou kunnen worden ingezet van Bad Bentheim naar Hannover.
Waarom zigzaggen? En niet midden Duitsland gelijk veel beter bereikbaar maken route: Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Oberhausen-Dortmund-Kassel-Erfurt-Chemnitz-Dresden-Praag.
Ik heb de indruk dat dit niet (veel) sneller is met de huidige en geplande infrastructuur. Ik denk dat een verbinding via Hannover rendabeler is. Er is markt tussen Amsterdam – Hannover, tussen Hannover – Dresden en tussen Dresden – Praag. Dat er ook nog vraag is vanuit Amsterdam en Hannover naar Praag, versterkt de kansen.
Ik verwacht dat het ongeveer even snel zal zijn, maar waar je via de zigzagroute alleen Dresden en Praag toevoegt. Voeg je op de andere route nog een aantal extra steden toe die rechtstreeks bereikbaar worden. Deze hebben bovendien vrij veel dwarsverbindingen en zie in deze omgeving vrij veel Nederlanders. Bovendien zou je hier mee samen met Noordelijke verbinding richting Hamburg en verder, een ICE naar München ook midden gebied goed bereikbaar maken per trein
. Zeker als je de bestemmingen met 1 overstap meeneemt. Bovendien gaat niet op alles nieuw, maar vooral ook samenvoegen en optimaliseren van verbindingen.
Praag-Dresden in 1 uur? Sorry, maar Praag-Usti duurt al 70 minuten per EC/Rychlik en pas vanaf Usti komt die HSL naar Dresden…
Amsterdam-Dresden in een uurtje of zes, zeven zou ik wel zien zitten. Prachtig wandelgebied daar in het oosten van Duitsland. Vind de rechtstreekse ICE van Amsterdam naar het Zwarte Woud (Offenburg of Freiburg im Breisgau) ook heerlijk. Jammer dat er maar één rechtstreekse verbinding per dag is (maar de overstap op Frankfurt Flughafen is ook okay). Nachttreinen vind ik zoals altijd helemaal niets (is alleen interessant voor de vaste slaper die graag veel meer betaalt dan voor het vliegtuig).
De treinverbinding Berlijn-Dresden was in ieder geval tot enkele jaren geleden zo slecht dat ook de directeur van de DB liever de auto nam op dat stuk. Ik weet niet of het veel beter is geworden, maar de snelste en enige directe verbinding (2 uur) tussen die twee grote steden rijdt maar enkele keren per dag. De alternatieven op Googlemaps, voor wat het waard is, draaien om een paar keer overstappen, deels zelfs op de bus en duur langer tot veel langer (3 uur). Daar zou dus ook wat aan gedaan moeten worden, maar misschien gebeurt dat dan ook wel.
Ik ben in ieder geval blij dat de Elbe voorbij Dresden gespaard blijft voor extra treinverkeer, want die is daar prachtig.
Directe treinen Amsterdam-Praag zijn kansloos, want te weinig vraag en te ingewikkelde route. Wel zou je kunnen denken aan:
1x/2 uur een IC/ICE Hamburg-Berlin-Dresden-Praag-Brno-Wien die de bestaande EC Hamburg-Berlin-Praag en de RJ Praag-Wien vervangt.
1x/2 uur een SC Pendolino Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden-Praag die de huidige ICE (Wiesbaden-)Frankfurt-Dresden vervangt. In Frankfurt bestaan er goede aansluitingen richting Paris, Brussel, Rhein-Ruhr en Amsterdam.
Oneens. Bij een directe trein neemt de vraag toe. De trein hoeft in Nederland niet gevuld te worden met alleen reizigers naar Praag. De reistijd moet dus enorm afnemen door verschillende hogesnelheidslijnen.
Tussen Amsterdam en Leipzig via Hannover ligt enkel Hannover als grote stad, met Bremen en Bielefeld als achterland. Hamburg heeft nu al meerdere directe treinen per dag naar Praag. Vanaf Leipzig kun je veel beter naar Frankfurt rijden. Economisch belangrijker en vanuit Frankfurt kan er overgestapt worden naar bijv. Parijs, Brussel, Rhein Ruhr en Amsterdam. Gigantisch achterland. Je moet het treinverkeer zoveel mogelijk in twee-uursdiensten laten rijden en daar past een directe trein Amsterdam-Praag niet bij. Bovendien zijn die lange verbindingen ook erg vertragingsgevoelig.
Reizigers houden niet van overstappen. Parijs is erg ver. Je zou ook na Hannover via Berlijn kunnen gaan, is om, maar je realiseert daardoor wel een nieuwe directe verbinding. Mag 1x per dag. Via Frankfurt zou ook kunnen, maar heb de indruk dat dit niet sneller wordt.
Juist een trein die zo’n 800 kilometer aflegt en slechts 1x per dag rijdt vreet veel spoorcapaciteit en is vertragingsgevoelig. Het spoor in Noord-West-Europa is niet ontworpen voor dermate lange verbindingen en frequenties van 1x per dag. Juist door twee-uursdiensten en uursdiensten op drukke verbindingen kunnen ook op minder drukke verbindingen veel reismogelijkheden worden aangeboden, hetzij met één of twee overstappen. Daarnaast zou een directe trein Amsterdam-Berlin-Praag ten koste gaan van een directe trein Hamburg-Berlin-Praag. Niet logisch aangezien Hamburg een flink stuk groter en belangrijker is dan Hannover.
Veel overstappen betekent heel vaak overstappen missen. In Duitsland wil je eigenlijk niet aan de overstappen kleiner dan 30 minuten, vanwege de hoge aantallen vertragingen. +15 is normaal in Duitsland, dat kan je wel ongeveer zien als op tijd.
Twee overstappen is dus al 60 minuten toevoegen aan je reistijd, onder de aanname dat de overstappen perfect zijn.
Iedere overstap voegt stress toe aan je reis, omdat je niet weet of jouw trein op tijd is, en of de aansluitende trein op tijd gaat zijn. Dan moet je daarna met je zware koffers gaan sjouwen over een onbekend station (veel plezier met Berlin Hbf hoog naar laag in een korte overstap).
Nee, dan liever een directe trein, zelfs als deze een half uur trager is.
Kijk maar naar het percentage reizigers op Amsterdam -> Berlijn dat in Hannover overstapt op de ICE (en daarmee 15 min eerder aankomt), dit is hooguit 10%, en alleen mensen die door ticketing-redenen minder ervoor gingen betalen.
Om vertragingen te beperken moet je juist zoveel mogelijk in corridors rijden en dagtreinen die buiten de corridors rijden (zoals een voorgestelde trein Amsterdam-Praag) te vermijden. Als je graag rechtstreeks van Amsterdam naar Praag wil reizen, kun je nog altijd het vliegtuig nemen. Voor een rechtstreekse trein Amsterdam-Praag biedt het Nederlandse, Duitse en Tsjechische spoor gewoonweg geen capaciteit. Zeker omdat IC’s en ICE’s op veel plekken het spoor moeten delen met regionale treinen. Dan moet je geen onbetrouwbare, lange treinverbindingen er nog tussen proppen.
In de politiek is juist de wens dat mensen sneller de trein nemen. Corridors zijn prima, maar er moeten afwijkingen mogelijk zijn, zoals Ansterdam – Basel dat is, en zoals Hamburg – Budapest dat ook is. Lange afstanden zijn ICE’s inderdaad wat vaker te laat, maar op een reis van 7 uur wordt +10 minder snel als vervelend ervaren. Je moet niet vergeten dat de treinen er zijn om mensen te vervoeren. Hoe hoger de frequenties, hoe logischer corridors zijn. Maar grensoverschrijdend zijn frequenties relatief laag, Malmö – Kopenhagen wellicht uitgezonderd.
@Hildebrand, treinreiziger.nl
Met de invoering van de Deutschlandtakt wordt het inleggen van treinen met afwijkende lijnvoering erg onwaarschijnlijk omdat die niet in dat concept passen.
Het probleem is dat die lange-afstandstreinen ook vertragingen veroorzaken voor regionale en forenzentreinen waardoor regionale reizigers en forenzen hun aansluiting op andere treinen verliezen. Daarom moet je de lange-afstandstreinen zoveel mogelijk in corridors laten rijden en niet daar bovenop nog lange-afstandstreinen inleggen die één keer per dag rijden en kris-kras door Europa rijden. De EC Hamburg-Budapest is inweze een aan elkaar gelijmde EC Hamburg-Praag en EC Praag-Budapest met een lange stop in Praag. Vroeger reden er meer EC’s direct van Hamburg/Berlin/Dresden naar Brno/Bratislava/Budapest, maar die is om punctualiteitsredenen geknipt in Praag. De ICE Amsterdam-Basel zorgt er juist voor dat de RE19 op momenten dat die trein rijdt niet in Friedrichsfeld en Oberhausen-Holten kan stoppen. Dat is erg vervelend voor de regionale reiziger aldaar. Daarom moet je ook voorzichtig zijn met dat soort verbindingen in te leggen.
Natuurlijk heb je een punt, en je moet inderdaad niet oneindig treinen aan elkaar plakken. Maar vergeet ook niet dat de stiptheid nu ook met de corridors ook niet optimaal is. Dat komt ook door de lange lijnvoeringen. Toch ben ik er van overtuigd dat veel minder mensen naar Berlijn de trein zouden nemen, als die verbinding niet rechtstreeks is. Uiteindelijk doe je het voor de reiziger. En de reiziger wil ook graag rechtstreeks. Dus zal je een afweging moeten maken. Op dit moment naar Praag doorrijden zal de reistijd ook veel te lang zijn. Maar als je de reistijd kan terugdringen naar 7,5 a 8 uur, zal er denk ik zeker vraag zijn. Er zijn ook allerlei oplossingen denkbaar die de stiptheid bevorderen. Zo zijn in Zwitserland veel lange afstandstreinen uit Duitsland, Italië, Frankrijk en beetje Oostenrijk verwerkt in de binnenlandse treindienst. Om toch betrouwbare dienstregeling te kunnen rijden staan er extra treinen klaar die kunnen inspringen als een internationale trein fors te laat is. Bovendien wordt er soms gekozen voor op sommige punten een wat langere stationnement te introduceren (bijvoorbeeld in Basel), zodat daar ook iets marge zit. Reizigers van Amsterdam naar Praag willen niet 12 uur onderweg zijn, maar of het 7,5 of 8 uur is, zal denk ik beperkt uitmaken (het is beide lang). Natuurlijk is die ruimte er niet op ieder station om lang te stoppen. Maar met het huidige model heeft de reiziger ook onvoldoende voordelen: weinig directe treinen en geen betrouwbare dienstregeling.
Waar kruist die EC Hamburg-Praag de Amsterdam-Berlijn? Dit zal toch ergens op een station zijn, dan is een overstap daar toch het voor de hand liggende.
@Mijnheer Molenaar,
de treinen van Hamburg naar Praag gaan via Berlijn.
Vanuit Nederland is er bijvoorbeeld voorbeeld deze verbinding
07:00 vertrek Amsterdam Centraal
13:31 aankomst Berlin Hbf
14:57 vertrek Berlin Hbf
19:36 aankomst Praag
De EC van Hamburg naar Boedapest gaat ook via Berlijn, maar deze is om 09:08 al op Berlin Hbf. Valt dus vanuit Nederland niet te halen.
Dat is dus in Berlijn.
Amsterdam-Praag is meer een afstand voor het vliegtuig.
Nonsens, die rit is nu al prima mogelijk op 1 dag, met een enkele overstap. Juist dit is de ideale route om verder te ontwikkelen. Nu op 12 uur, in 2040 op 8 uur. Nu ben je nog 6 uur onderweg naar Berlijn, met een eenmalige miljardeninvestering gaat dat naar 4 uur. Daarna ben je binnen 3 uur in Praag. 7-8 uur reistijd. Vertrek na het ontbijt, aankomst ruim voor het avondeten. Of vertrek na de lunch en aankomst ruim op tijd om met een omweg naar het hotel door te reizen.
Geef mij maar het vliegtuig. Is sneller, comfortabeler en beter! Ook goedkoper, dan een nieuwe spoorlijn aan te leggen!